物流是国家发展的主要力量,可以推进地方进步,也可以推进国家进步,我国对物流业的扶持也主要体现在相关的政策上,这些政策无论是地方的,还是国家的,都具有非常重要的意义,可以使物流业向更好的方向迈进。但是,地区间物流业的发展具有差异性,这也从一个侧面说明地区的经济发展水平是由差异性的。本文依据《推动丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路愿景与行动》,对我国31省所在区域重新划分,即划为五个不同的区域,然后以31省(区)物流业效率值为研究对象,对各省(区)物流业效率值的空间差异性进行测算研究。首先,根据2009-2017年各省物流业相关数据,选取3个产出变量、2个投入变量以及2个环境变量构建31省(区)物流业效率值指标体系,其次,从31省(区)物流业效率的角度出发,采用"物流距离"构建空间权重矩阵,然后测算全局与局部两个空间自相关系数,方法论上用到了ESDA方法,并绘制莫兰散点图和LISA集聚图,分析物流业效率的空间差异性。实证发现,第一,无论是否剔除环境因素,在物流业的综合技术效率、纯技术效率和规模效率上,沿海地区都处于全国前列。具有带动全国物流业发展的作用,主要是由于之前的经济条件和物流条件为该地区的发展奠定了基础,并且这种领先优势会继续保持下去。西北、西南地区地处内陆,社会发展比较落后,技术发展水平不高,在三大效率上排在全国末端,可见这两个地区的物流业发展仍然是全国的重点地区,存在较大的进步空间。中部、东北地区在规模效率上具有优势,我国物流业仍然处于规模效率递增阶段,但是在管理上仍有比较大的提升空间。第二,剔除环境因素后,五大地区及全国的三大效率值都出现不同程度的下降,说明外部环境因素对物流业效率有较大的影响。第二,除去环境因素后,五大地区及全国的三大效率值都出现下降,表明外部环境对物流效率有较大的影响。第三,2010-2016年全局空间自相关系数空间是正相关的,2009与2017年出现空间负相关,其中2013年全局空间相关系数最高,接近于1,说明各省域物流业效率的空间差异性减小,相似省域的空间集聚程度有所提高。但是,由于高效率省域对低效率省域的极化作用,我国物流业效率的空间差异性仍然存在。通过分析2009-2017年的莫兰散点图可以发现,落入L-L区域与L-H区域的省域要明显多于H-H区域与H-L区域,并且L-H区域的省域数量多于L-L区域的省域数量,这说明我国物流业综合效率呈现出比较明显的两级分化趋势,形成了高低不一致的二元集聚结构,同时,这种空间结构上的两级分化的局面没有随着物流业整体效率的提升得到改善。LISA集聚图也表示,虽然我国物流业的空间差异性有小幅度的缩小,但是整体上仍然呈现沿海、中部以及部分东北地区物流业效率较高,且这些地区的省域对周边省域有一定的辐射带动作用,对西北、西南地区的低效率省域具有一定的极化作用,全局空间自相关系数在2013年后的大幅度下降以及2017出现的空间负相关也解释了这种极化作用。