物流园区在我国诞生的历史不长,虽然不到二十年,但发展速度很快,中国物流与采购联合会2015年公布的调查数字是1210家,百度地图可以搜索到的物流园更是多达7000余家。原本追求集约化的物流园区建设似乎步入了粗放式野蛮生长轨道。低水平重复建设、产业互动不足、企业交流不畅、园区联系不紧密的现象极为普遍,物流园区的发展建设缺乏更加有效的理论指导。近二十年来,我国学术界人为地割裂了物流园区、物流业空间集聚、物流产业集群的研究,从文献计量结果来看,三者的理论渊源不同,研究方法和研究主题差异较大。关于物流园区的研究,选址、规模是主流,秉承运筹优化的思想;物流业空间集聚多用区位熵加以衡量,探讨集聚的原因及集聚的效应,分析与本地产业之间的关联;物流产业集群更偏重内部视角,关注集群内企业的关系,并希望通过执行集群战略发挥集群竞争力以促进物流业的快速发展。三者融合的文献虽不鲜见,但始终未成为主流。理论上的隔阂制约了指导物流实践的潜力,甚至阻碍了理论自身的发展。合作,向来被视为产业集群发展的要义。本文把物流园区、物流业空间集聚、物流产业集群整合进同一个分析框架,将其视为不同阶段、不同形态的存在,共同纳入物流集群的范畴,关注物流集群演化进程中的多主体合作问题,探寻促进合作达成、推动物流集群发展的良策。主要研究内容包括以下四个方面。(1)基于文献回顾,归纳物流集群的内涵、特征、形态及价值。物流集群(类)概念很多,如物流产业集群、物流企业集群、物流产业集聚(区)、物流集群、物流集聚等等,概念混用现象很普遍,也有一些作者比较这些类似概念并试图给出更加清晰的边界。所有该类概念虽然在侧重点上有所差异,但在要素构成上都突出了物流企业(活动)在区域(地理)上的集聚,暗含了相同的竞争优势,作为发展战略则具有相同的目标指向,用“物流集群”涵盖其他类似概念是最为全面和恰当的。由于物流活动具有跨地域、多服务对象、网络化等特点,物流集群也呈现出不同于一般产业集群的特征:区位选择性、设施依赖性、需求驱动性、资源多样性、信息支撑性和功能层次性。物流集群不是一个静态的存在,从物流企业、物流服务功能在特定地理位置上的集聚,到物流服务商及相关机构的竞争、合作,再到物流集群的网络协同,伴随物流需求的变化而不断调整,物流集群是一个动态演化的过程。在中国物流集群最主要的存在形态应该是数量众多的物流园区,但物流园区并非必然地发展成为物流集群。要想发挥园区的集约效应就需要把园区培育成真正的物流集群,充分利用物流集群的综合优势,将现代物流业显著的经济效益和社会效益发挥到极致。(2)通过实证分析对我国物流产业集群演化进程进行多层次考察。从国家、省市、地市、园区等不同层次研究了我国物流业的地位、物流业的空间集聚水平的省内差异、物流集聚区的空间存在及物流园区的分布和区内企业集群状况。研究发现:物流产业增加值在我国GDP中所占比重一直高度稳定,物流业增加值在第三产业增加值中的占比却呈缓慢下降的态势,与以三一产业比为表达的产业结构高级化之间存在反向的变动关系;区域间的物流业集聚差异是客观的存在,物流业空间集聚度与产业结构高级化之间存在显著的关联关系;物流企业网点在空间上呈现出集聚特征,每个城市都形成了数量不同、规模不一的物流网点集聚区。但整体而言,自发形成的数量庞大的物流产业集聚区内物流企业网点数较少;物流园区是因制度规制而产生的物流业集聚区,近十年来我国物流园区数量持续增加,与发达国家相比物流园区数量过多,园区规模太小,入驻企业数量有限,集群效应不强,物流园区的吸引力亟待加强。通过相关多主体减少对抗、增进合作以促进物流集聚区和物流园区的进一步集聚,形成密切的集群关系是物流园区工程建设的重中之重。(3)基于博弈的视角归纳了物流集群多主体合作的动力、类型和障碍并提出促进合作的综合性策略。通过文献回顾明确了合作的困境及促进个体走向合作的五大机制。联系实际总结了物流领域主体间合作的动力与价值:发挥资源优势提高组织收益、提升客户服务能力、提升创新能力、提高资源利用率降低资源使用成本以及缓和竞争。按照物流集群演化进程中多主体间合作时参与主体的差异性对合作类型进行了划分。合作的障碍有很多,基本上可以分为文化价值观的阻碍、管理体制的制约、管理能力的局限、对潜在风险的顾虑及基于个体理性的合作困境,从博弈的收益矩阵的角度来考虑,大体可以分成两种情况:各种客观条件的局限使得相关主体看不到合作的价值故而不选择合作,或者是彼此合作优于彼此背叛,但由于存在合作困境,自利的理性选择使得合作策略没有生存的空间。针对上述障碍,围绕促进合作的五大机制提出从四个方面促进主体合作的对策:认清形势树立正确的物流发展观、明确任务、完善角色和细化措施。这些策略要么改变主体的合作认知,令其客观评价合作的收益,要么改变双方共知的博弈的收益矩阵使之走出合作困境。(4)论文第七章对促进物流集群多主体合作的措施进行了细化与延展,创造性地将双边市场理论、演化博弈理论及最优控制方法进行了结合,设计出了最优控制率,并通过数值仿真证明了该措施的有效性。文中以车货匹配平台为例(可视为虚拟物流集群),将平台客户作为具有有限理性的个体,通过不断试错来做出合作或背叛的选择。为了促进车货匹配平台中车源方、货源方双边用户从多归属向单归属演化,提高“合作型”客户比例,提升平台匹配效率和平台企业的价值,以平台经营企业为控制方,设计了基于用户质量指标的促进平台用户单归属比率提升的控制手段:对交易中的行为单归属用户减免交易费、对单归属用户放弃跨平台交易而产生的机会收益损失进行补偿,从而诱导多归属用户向单归属用户演化。研究表明,用户的跨平台机会收益、归属于单一平台而产生的忠诚收益、平台企业给予单归属用户的补贴控制量大小都会影响群体中单归属用户的比率。单归属用户的收益与多归属用户的收益的大小关系将决定用户的演化稳定策略是否存在,比较结果不恒大或恒小时,平台中单归属用户的比率下限由平台企业控制量的下界决定,比率上限由平台企业补贴控制量的上界决定。基于上述控制量与演化稳定策略的关系,文中设计了促进平台用户单归属比率提升的最优控制,并通过仿真展示了最优控制率对最优控制轨迹的影响。该研究为物流园区运营商等物流集群管理方丰富管理手段以促进集群合作提供了理论和技术上的借鉴。