城市轨道交通以其特有的优势,成为有效缓解大城市交通拥堵问题的主要途径。近年来,我国城市轨道交通系统迅速发展,如何提高运营管理水平显得至关重要。站台聚集人数的研究在规划设计阶段可为车站设施规模设计提供基础数据,从安全、服务水平的角度可为运营组织管理提供参考依据。首先,本文在国内外已有研究成果的基础上,对研究对象城市轨道交通车站站台进行分类,从城市轨道交通系统的三个不同交互主体乘客、列车、车站设施的角度分析了站台聚集人数影响因素。其次,本文基于列车时刻表,在分析各类站台模型的区别与联系的基础上,构建了不同车站的不同类型的站台聚集人数模型,研究了站台聚集人数的变化规律,确定了站台最高聚集人数发生的时刻,并提出了各类站台最高聚集人数的计算方法。构建的计算模型包括：始发车站、终到车站、中间车站和换乘车站的侧式和岛式站台聚集人数模型。中间车站的站台聚集人数模型依据乘客是否遵守先下后上原则,分析了不同上下车过程对站台最高聚集人数的影响,构建了两种不同过程下的聚集人数模型。换乘车站的站台聚集人数模型,将换乘客流按来源不同分开研究,考虑了换乘线路条数、不同换乘方式、换乘多线路之间发车间隔匹配对模型的影响,提出了换乘多线路之间发车间隔相同和不同情况下的换乘客流聚集人数模型。换乘多线路之间发车间隔相同的换乘客流聚集人数模型,进一步依据换乘上车客流在站台上的候乘行为的不同,构建了四种不同情况下的聚集人数模型。再次,以车公庄换乘车站2号线的岛式站台为研究对象,在实地调查的基础上获得了模型的相关参数。利用计算模型研究客流量及运营组织对站台最高聚集人数的定量影响。影响因素定量分析结果表明,站台最高聚集人数随上车客流量、下车客流量、换乘线路的发车间隔和本站台线路的发车间隔的增大而增大；随上、下行列车到站时间绝对差的增大而减小。最后,分析了行人交通仿真软件的适用性,详细阐述了AnyLogic仿真模型的构建步骤,并在63种不同运营方案下比较了软件仿真与公式计算的站台最高聚集人数结果并分析了二者的相对误差。相对误差小于7%的方案有61个,占所有计算仿真方案的96.83%,验证了站台最高聚集人数模型的有效性。