城市群作为城市区域化过程中出现的产物,是城市化发展到一定水平和阶段的标志。城市群物流作为城市群经济发展的重要支撑力量,由于各地区间的区位优势、运输和劳动力成本、投资环境等诸多因素存在巨大差异,物流业发展存在着很大的差异,而且受制于行政分割和管理体制,我国城市群内部各城市之间物流业发展存在许多不协调现象,严重阻碍了我国城市群物流业健康快速地发展。因此,提高物流业发展水平,缩小城市群物流业发展差异,打破城市间网络等级结构加强城市之间的联系,实现城市群物流业协调发展,对我国城市群物流业发展有重要的意义。基于上述研究背景和研究目的,本文从区域差异与空间关联关系两方面探讨了城市群物流业协调发展的内涵,在测度我国城市群物流业发展水平的基础上,分析我国城市群物流业发展的区域差异,检验其收敛性,并对城市群物流业发展空间关联的网络结构特征及其效应进行考察,探究城市群物流业协调发展机制。本文的研究内容和主要结论如下:1.五大城市群物流业综合发展水平。本文利用主成分分析法从经济发展环境支持能力、经营管理运作能力、物流基础设施支撑能力、信息系统保障能力四个维度选取10个指标测算了2003-2015年我国五大城市群79个城市的物流业发展水平,发现城市群之间及城市群内部物流业发展水平均存在差异。观测期内,珠三角城市群物流业整体发展水平最高,而长江中游和成渝城市群物流业发展水平较低。2.五大城市群物流业发展的区域差异及收敛性。本文首先利用核密度非参数估计和Dagum基尼系数对我国五大城市群物流业发展的分布动态及区域差异进行全面分析,并检验其收敛性,结果表明:(1)五大城市群物流业发展水平逐年上升,五大城市群总体及各城市群的绝对差异均呈现扩大趋势。(2)五大城市群物流业发展区域内和区域间差异显著,其中京津冀、成渝城市群区域内差异较大,珠三角与成渝、珠三角与长江中游城市群的区域间差异较大。区域间差异是总体差异的主要来源。(3)五大城市群总体和长三角、珠三角、京津冀和成渝城市群物流业发展存在σ收敛,而长江中游城市群物流业发展存在发散特征。(4)五大城市群物流业发展存在绝对β收敛和条件β收敛,空间计量模型的空间滞后系数ρ和空间误差系数λ显著为正,说明空间外溢效应对城市群物流业的收敛性具有促进作用,其中对珠三角城市群的影响程度最大。3.五大城市群物流业网络结构。本文首先利用引力模型确定空间关联关系,然后运用社会网络分析方法对五大城市群物流业网络结构的特征及效应进行分析,结果表明:(1)五大城市群物流业的网络密度虽呈现上升趋势,但各城市群物流业的联系并不十分紧密;五大城市群网络等级结构较为森严,长三角、珠三角、成渝城市群的网络等级度有所下降,而长江中游城市群的网络等级度呈现出上升趋势;网络效率呈现下降趋势,表明五大城市群的网络稳定性在逐步提高。(2)长三角的上海和杭州,珠三角的广州和东莞、京津冀的北京和天津、长江中游的南昌和长沙、成渝的重庆、成都和资阳等城市在网络中处于中心位置,扮演着“桥梁”和“中介”的角色。(3)网络密度的提升、网络效率的降低能显著提高五大城市群物流业发展水平,缩小城市群物流业发展的空间差异,而网络等级度对不同城市群的影响存在不同,网络等级度的降低能有效促进长三角城市群和成渝城市群物流业发展水平,缩小其空间差异,却不利于京津冀城市群物流业的发展和差异的减小。点度中心度和接近中心度的提高、中介中心度的降低对城市群物流业的发展水平也存在显著的促进作用。基于上述研究结论,本文从建立多层次政府协调机制、优化物流企业跨区域合作环境、拓宽空间外溢渠道、健全外资引进机制等方面探讨了促进城市群物流业协调发展机制。