汽车行业的蓬勃发展使机动车尾气成为我国最重要的空气污染来源之一。新的环境保护政策对汽车尾气净化载体提出了更严苛的要求。在此背景下,FeCrAl合金作为广泛应用的金属蜂窝载体材料,不仅需要良好的成形性能和耐腐蚀性能,而且应该朝着耐高温、轻薄化的方向发展以满足汽车的使用要求。鉴于此,本文分别采用薄带连铸和常规流程制备FeCrAl合金,主要对比研究了 FeCrAl合金的组织、力学性能、织构演变及成形性能、抗高温氧化性和耐腐蚀性能,主要研究结果如下:（1）研究了薄带连铸和常规流程制备FeCrAl合金冷轧退火板组织及力学性能。当冷轧退火温度低时,薄带连铸和常规流程制备冷轧退火板晶粒尺寸相近,但当退火温度超过1050℃时,薄带连铸制备的冷轧退火板晶粒的尺寸明显小于常规流程的晶粒尺寸。此外,薄带连铸制备冷轧退火板的室温和高温拉伸性能与常规流程制备的冷轧退火板的几乎相等。（2）研究了退火温度对薄带连铸和常规流程制备的FeCrAl合金成品板的织构演变的影响。在冷轧过程中,薄带连铸和常规流程制备的冷轧板分别形成了强点在{001}<110>和{112}<110>的α纤维织构和微弱的γ纤维织构。随着退火温度的升高,晶粒不断长大,<111>//ND取向晶粒的体积分数以及γ纤维织构的强度都在不断增加。薄带连铸制备的冷轧退火板的γ纤维织构强度和<111>//ND取向晶粒的体积分数小于常规流程制备冷轧退火板的。因此,薄带连铸制备的冷轧退火板的r值也稍低于常规流程制备的冷轧退火板的。（3）研究了薄带连铸和常规流程制备的热轧退火板高温循环氧化行为。在氧化初期,薄带连铸制备的热轧退火板的氧化速率低于常规流程制备热轧退火板的,随着氧化的进行,两者的氧化速率趋于一致。薄带连铸和常规流程制备的氧化试样的氧化膜均由α-Al2O3、ZrO2-tetragonal 和 ZrO2-monoclinic 组成。经过 200h 的循环氧化实验,薄带连铸试样氧化膜剥落面积为0.35%,优于常规流程试样的1.76%,显示出了良好的抗剥落性能。从氧化膜的纵截面来看,薄带连铸和常规流程试样的氧化膜和基体界面都出现了不平整现象,氧化膜局部向基体内的生长增加了氧化膜的粘附性。薄带连铸试样的氧化膜与基体的接触比表面积是常规流程氧化试样的1.89倍,因此,薄带连铸试样的氧化膜产生的钉扎效应更强。经过200h的氧化,薄带连铸和常规流程的氧化试样的晶粒均粗化,分别达到了 172.99μm和206.04μm。因此,在长期高温服役的条件下,相对于常规流程样品,薄带连铸样品可以减小由于晶粒过大而产生的合金材料脆性。（4）研究了薄带连铸和常规流程制备的冷轧退火板的耐腐蚀性能。随着冷轧退火温度的升高,薄带连铸和常规流程制备的成品板点蚀电位都是先升高再降低,并在950℃取得最大值,分别为0.247V和0.241V。经过96h的FeCl3溶液浸泡腐蚀实验,薄带连铸和常规流程制备的成品板的失重速率分别为3.464g/（m2·h）和3.619g/（m2·h）,两种成品板的耐腐蚀性能相近,无明显差别。