全要素生产率反映了一国经济增长的质量,且提高全要素生产率是转变经济增长方式,提高经济增长质量的有效途径和显著标志。提高我国交通运输业发展质量,提升全要素生产率在经济增长中的贡献作用,无论是对支撑我国经济由高速增长向高质量发展转变,还是对建设交通强国都具有重要含义。同时,交通运输业,作为高能源消耗经济部门,是碳排放的主要来源之一。交通运输业节能减排对实现我国2030年左右碳排放达峰,支撑我国生态文明建设以及经济发展绿色化具有重要意义。可以说,在我国交通运输业发展新征程中,将会面临着日益趋紧的资源环境约束。因此,从资源环境约束视角下重新审视和评价我国交通运输业全要素生产率显得十分必要。基于此,本文研究的总目标在于:将资源环境因素引入到传统的交通运输业全要素生产率分析中,从资源环境约束视角系统探讨我国交通运输业全要素生产率问题。分析我国交通运输业能源消耗、碳排放与交通运输经济之间的关系,检验我国交通运输业碳排放的环境库兹涅茨曲线假设,衡量我国交通运输业绿色全要素生产率水平,判断我国交通运输业绿色全要素生产率的收敛性,识别我国交通运输业绿色全要素生产率的关键影响因素,准确评估我国交通运输业在发展过程中的资源环境代价,为制定促进资源节约、环境保护与生态效益协同共进的交通运输经济可持续发展路径的相关政策提供科学依据。论文的主要研究工作和结论如下:(1)中国交通运输业能源消耗、碳排放测算与分析。本部分内容运用IPCC所提出的“自上而下”的方法对2004-2016年间我国交通运输业碳排放进行测算,运用面板FMOLS和基于VECM的面板Granger因果检验方法对我国交通运输业能源消耗、碳排放以及行业经济增长的关系进行分析,并进一步运用扩展的STIRPAT模型及SysGMM估计方法对我国交通运输业环境库兹涅佐曲线进行检验。研究结果发现:在研究时段内,我国交通运输业能源消耗、碳排放总体呈现出稳步增长态势,且各省域在空间分布上呈现出一定的路径依赖或空间锁定效应。同时,我国交通运输业能源消耗与碳排放之间、能源消耗与行业经济增长之间以及碳排放与行业经济增长之间均存在着双向因果关系,且我国交通运输业碳排放并不存在传统的倒U型环境库兹涅茨曲线。(2)资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率测算与分析。本部分内容运用SBM方向距离函数和序列Malmquist-Luenberger生产率指数测算了在考虑资源环境约束后我国30个省份在2004-2016年间的交通运输业绿色全要素生产率。研究结果发现:在不考虑资源环境约束下,我国交通运输业全要素生产率年均增长率为4%,但在考虑资源环境因素后,我国交通运输业绿色全要素生产率年均增长仅为0.5%。也就是说,若不将资源环境因素纳入我国交通运输业全要素生产率分析框架中,将会明显高估全要素生产率在我国交通运输经济增长中的贡献作用。但无论是否考虑资源环境约束,技术进步都是推动我国交通运输业全要素生产率增长的主要来源。同时,从我国交通运输业环境无效率分解情况来看,导致我国交通运输业环境无效率的主要原因体现在在我国交通运输业的高投资、高能耗、高碳排放的粗放型发展特点并没有带来相应的高经济效益。(3)中国交通运输业绿色全要素生产率收敛性分析。此部分内容基于经济收敛的相关理论和方法,从绝对收敛、条件收敛、俱乐部收敛以及增长分布动态四个方面系统检验我国交通运输业(累积)绿色全要素生产率的收敛性。研究结果发现:无论是?收敛检验、?收敛检验,还是增长分布动态分析研究方法(核密度函数估计方法和马尔科夫链分析方法),相应的结果均表明,我国交通运输业绿色全要素生产率呈现出收敛格局。但是从长期演变态势来看,即从我国交通运输业累积绿色全要素生产率来看,其表现出发散特征。也就是说,从长期来看,我国省际交通运输业绿色全要素生产率之间的差异将会长期存在。(4)中国交通运输业绿色全要素生产率影响因素的空间计量分析。此部分内容从空间溢出效应作为切入点,在充分考虑交通运输业绿色全要素生产率空间效应的基础上,应用空间面板计量模型分析影响我国交通运输业绿色全要素生产率的主要因素。研究结果发现:在全研究时段内,我国交通运输业绿色全要素生产率表现出空间负相关关系,即呈现出一定的“虹吸效应”。同时,空间地理因素对我国交通运输业绿色全要素生产率具有显著的影响。人均GDP对我国交通运输业绿色全要素生产率的影响系数显著为负;产业结构、运输结构、能源结构的调整和优化,运输强度、能源强度以及劳动力质量的改善都将对我国交通运输业绿色全要素生产率的提升具有一定的促进作用。另外,通过调整要素禀赋结构改变能源要素投入总量而向交通运输业碳排放量施加影响的效果应该不理想,且目前环境规制对我国交通运输业绿色全要素生产率的影响并不显著。