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油价过高，不利于航空公司发展，也打击了航油企业的积极性，更严重影响到航空业的健康发展。要解决这块心病，现在的航油供应模式必须改走市场化道路。
近年来，全球的航空业可谓灾祸连绵。恐怖主义袭击、全球经济低迷、伊拉克战争爆发和非典疫情扩散等的重重冲击，使得世界航空业经历了很不景气的一个时期，行业损失累计高达300亿美元。
本来在今年年初，伴随全球经济复苏，业内人士对近年遭受一系列重大打击的世界航空业的业绩开始持乐观态度。然而，由于国际石油价格飞涨，这一行业不得不又背负起成本上升的沉重负担，再次面临新的困境。甚至有业内人士认为，如果油价继续维持高位，燃油成本的上升可能会“扼杀”国际航空业自“9·11”事件以来经历三年低迷后的复苏。
油价高企拖累全球航空业
一般而言，燃料费在航空公司的成本开支中所占的比例通常仅低于员工薪酬，约12％至16％。据国际航空运输协会(IATA)估算，每加仑航空燃料的价格每上涨1美分，航空公司每年的成本就要增加约6亿美元。国际航空运输协会最近预计，今年全球各航空公司的燃料开支将增加80亿美元，达到670亿美元之巨，这将超过劳动力成本成为各航空公司最大的一笔开支。该协会理事长兼总裁乔瓦尼就曾表示，由于原油价格一直居高不下，全球航空业在2005年预计将损失55亿美元。
在世界各地的航空公司中，有数据显示，成本上升对美国各家航空公司冲击最大。美国的航空巨头联合航空公司预计该公司今年燃料开支将比去年增加20％，其今年的财务报表上估计将出现５亿美元的窟窿。对此，IATA评论认为，美国的航空公司首当其冲受到高油价的影响，欧洲的航空公司估计还能取得收支平衡，而亚太地区的公司能获得10亿美元盈利。
油价高企无疑对中国的航空企业也产生了巨大的影响。对于航油价格一向高于世界均价三成的中国航空业来说，其所承受的负担要更高。随着航油价格的上调，航油费用已经超过员工薪酬成为多家国内航空公司最大的成本项目，约占总成本的22%、主营业务成本的30%左右。这一比例比美国航空公司高出46%，比石油进口国日本高出60%。
国内赫赫有名的南方航空在去年第三季度报告显示，其主营业务利润同比下降16.3%。据解释，公司承受着航空油料成本增长的巨大压力，航油成本支出比去年同期增长60%，这是造成主营业务利润下降的重要原因。“去年初国内航油体系价格显示为3100元/吨，而现在已经升到4200元/吨了，这是国内航空公司最为头痛的问题，以南航去年200万吨耗油量计算，若全年维持4200元的单价，将烧掉100个亿。”该公司负责人如是说。
在航油价格的重压下，全球航空业遭遇了有史以来的成本“寒冬”。
力降成本，各大航空公司使尽浑身解数
面对航空燃油价格高企的局面，多数航空公司选择了提高机票价格或收取附加费用的应对策略，将部分成本转嫁到消费者头上，这一方法收到立竿见影的效果。在欧洲，法国航空、英国航空和德国汉莎最近都发布了表现强劲的季度业绩报告，令投资者吃惊不已。这几只股票最近几个月的表现也远远好于美国证交所航空分类指数的表现，它们面前的夏季需求和票价水平都超过了燃油成本的涨幅。业内人士分析，这些业绩的取得部分得益于加收的燃油附加费。
然而，提高票价虽然可以在一定程度上增加公司的主营收入，但也将对旅客周转量及客座率形成一定的压力。航空公司提价措施能一时缓解成本上涨带来的经营压力，但是，在航空业竞争十分激烈的情况下，这种做法很容易造成客源流失，导致收入下降。尤其在我国机票价格约占我国人均年收入的10%左右，而美国的机票平均价仅仅占其居民年收入的0.5%，相对我国普通居民来说，机票仍属于奢侈品。因此，机票加价将会使航空公司陷入较为被动的局面。
如此看来，努力降低成本才是航空公司的上策。为了达到这一目标，不少航空公司通过裁员来“节衣缩食”，因为裁员、减薪自然是压缩成本最惯用也是最管用的手段。过去3年里，成千上万的传统航空公司员工丢掉了饭碗，在岗员工收入也一降再降。自2000年来，美国六大航空公司已经削减职位11.5万个，相当于总员工人数的27％。
值得注意的是，在这个航空业的冬天里，一股新兴力量正在崛起，成为行业内的盈利先锋。这就是以廉价航班为核心竞争力的航空公司。如业绩出色的爱尔兰瑞安航空公司就取消了航班座位后的杂物袋，简化了飞机清洁工作；航班不再提供毯子和枕头；行程中也没有免费饮料和点心，顾客必须为任何额外服务付钱；就连呕吐袋也得事先向空姐索要；如果顾客的行李超过35磅，那么对不起，请支付一笔数目不小的超重费。该公司CEO奥利里在谈到他们的“秘诀”时说：“能否为每一位乘客减少30%的费用？当你为3000万名乘客服务时，这是非常巨大的一笔钱。” 从内部管理和服务上力求降低成本，这无疑是一个很值得国内航空业借鉴的成功案例。
此外，国际航协认为简化交易程序是争取更大效益的根本所在。有超过450名航空公司的代表在国际航协组织的首届简化航空业论坛上承诺将在2007年以前实现100％电子客票。根据统计，仅此一项将为航空业节省30亿美元。同时国际航协也已开始游说航空公司缩减远程航线，并呼吁机场改进飞机着陆系统以减少飞机在空中不必要的飞行时间。该协会希望这一行动能使今年全球航空业的燃料支出减少7亿美元。
配套改革，国内航空企业方能展翅高飞
对于国内航空公司来说，其自身情况和问题与国外同行并不完全相同。我国航空燃油的垄断政策和单一的供油机制使国内的油价不是真正意义上的市场价格，以致每吨燃油价格比国外要高出很多。国内民航的所有航线燃油价格，是根据中航油的价格来经营。国内航油占中国航空油料总公司采购总量的70%，其出厂价受国内炼油厂的成本限制，一直高于国际市场，从而构成国内航油价居高不下的重要原因。同时航空油耗不够科学，国内航空公司没有真正实行计算机油量计划，从而出现相同机型、航路、航程油量消耗要比国外航空公司高。
这些都使得国内航空企业面临的压力大于国外的同行。“油价过高，不利于航空公司发展，也打击了航油企业的积极性，更严重影响到航空业的健康发展。要解决这块心病，现在的航油供应模式必须改走市场化道路，这是总的方向。”著名经济学家、北京天则经济研究所所长盛洪教授表示。
对此，他建议说，一是政府产业政策必须尽快调整，对整个航油供应链进行流程评估，抓住航油成本核算这个重点，用价格杠杆进行调节。对价格成本这一最敏感的焦点，可以参照目前国内大型公用事业项目收费的听证会制度，进行价格公开评议；二是可以借鉴欧美供油模式进行改造，引入市场准入机制，用竞争打破垄断，政府充当好监管角色，制订“公平、公正、公开”的市场游戏规则，保护企业积极性。
据业内人士透露，航油市场打破垄断已经箭在弦上，市场化已经成了民航改革的必然趋势。从长期来看，航线资源使用费将进一步减轻，针对飞机和航材所征收的高关税将逐步降低，航油垄断将在2006—2007年逐步打破，油价将逐渐与国际接轨，这些都将为航空股带来一定的投资机会。
的确，在营造一个公平竞争环境的基础上，实现规模经营将是降低航油生产成本，从而降低航油价格的必由之路。“根据统计数字，去年中航油管辖的91个机场总供油量才471万吨，这是什么概念？抵不过美国洛杉矶机场一年500万吨的加油量。中国的供油市场还没有做大，形不成规模经营，跟目前国内成品油上亿吨的总量相比只占很小比例，而且供应链受国内两大石油公司控制，我们难有更多的自主权，因此竞争力必然受掣肘。”中航油党委书记海连成的话一定程度上印证了这一观点。
另外，据业内人士提醒，“近两年像国航等大公司采取的在油品期货市场进行套期保值的做法，有效地回避油价波动带来的风险，已经收到实效，看来这是以后航空公司继续深入探索的一个方向。”无疑，重负之下的急中生智也是一条出路。
可以预见，随着票价体系管制的逐渐放开，航线审批、航班时刻分配和航线准入均将逐步走向市场化，航空业的自主经营权不断扩大，这些也有助于国内航空企业度过高油价带来的成本“寒冬”。
（作者单位：中山大学管理学院）
近年来，全球的航空业可谓灾祸连绵。恐怖主义袭击、全球经济低迷、伊拉克战争爆发和非典疫情扩散等的重重冲击，使得世界航空业经历了很不景气的一个时期，行业损失累计高达300亿美元。
本来在今年年初，伴随全球经济复苏，业内人士对近年遭受一系列重大打击的世界航空业的业绩开始持乐观态度。然而，由于国际石油价格飞涨，这一行业不得不又背负起成本上升的沉重负担，再次面临新的困境。甚至有业内人士认为，如果油价继续维持高位，燃油成本的上升可能会“扼杀”国际航空业自“9·11”事件以来经历三年低迷后的复苏。
油价高企拖累全球航空业
一般而言，燃料费在航空公司的成本开支中所占的比例通常仅低于员工薪酬，约12％至16％。据国际航空运输协会(IATA)估算，每加仑航空燃料的价格每上涨1美分，航空公司每年的成本就要增加约6亿美元。国际航空运输协会最近预计，今年全球各航空公司的燃料开支将增加80亿美元，达到670亿美元之巨，这将超过劳动力成本成为各航空公司最大的一笔开支。该协会理事长兼总裁乔瓦尼就曾表示，由于原油价格一直居高不下，全球航空业在2005年预计将损失55亿美元。
在世界各地的航空公司中，有数据显示，成本上升对美国各家航空公司冲击最大。美国的航空巨头联合航空公司预计该公司今年燃料开支将比去年增加20％，其今年的财务报表上估计将出现５亿美元的窟窿。对此，IATA评论认为，美国的航空公司首当其冲受到高油价的影响，欧洲的航空公司估计还能取得收支平衡，而亚太地区的公司能获得10亿美元盈利。
油价高企无疑对中国的航空企业也产生了巨大的影响。对于航油价格一向高于世界均价三成的中国航空业来说，其所承受的负担要更高。随着航油价格的上调，航油费用已经超过员工薪酬成为多家国内航空公司最大的成本项目，约占总成本的22%、主营业务成本的30%左右。这一比例比美国航空公司高出46%，比石油进口国日本高出60%。
国内赫赫有名的南方航空在去年第三季度报告显示，其主营业务利润同比下降16.3%。据解释，公司承受着航空油料成本增长的巨大压力，航油成本支出比去年同期增长60%，这是造成主营业务利润下降的重要原因。“去年初国内航油体系价格显示为3100元/吨，而现在已经升到4200元/吨了，这是国内航空公司最为头痛的问题，以南航去年200万吨耗油量计算，若全年维持4200元的单价，将烧掉100个亿。”该公司负责人如是说。
在航油价格的重压下，全球航空业遭遇了有史以来的成本“寒冬”。
力降成本，各大航空公司使尽浑身解数
面对航空燃油价格高企的局面，多数航空公司选择了提高机票价格或收取附加费用的应对策略，将部分成本转嫁到消费者头上，这一方法收到立竿见影的效果。在欧洲，法国航空、英国航空和德国汉莎最近都发布了表现强劲的季度业绩报告，令投资者吃惊不已。这几只股票最近几个月的表现也远远好于美国证交所航空分类指数的表现，它们面前的夏季需求和票价水平都超过了燃油成本的涨幅。业内人士分析，这些业绩的取得部分得益于加收的燃油附加费。
然而，提高票价虽然可以在一定程度上增加公司的主营收入，但也将对旅客周转量及客座率形成一定的压力。航空公司提价措施能一时缓解成本上涨带来的经营压力，但是，在航空业竞争十分激烈的情况下，这种做法很容易造成客源流失，导致收入下降。尤其在我国机票价格约占我国人均年收入的10%左右，而美国的机票平均价仅仅占其居民年收入的0.5%，相对我国普通居民来说，机票仍属于奢侈品。因此，机票加价将会使航空公司陷入较为被动的局面。
如此看来，努力降低成本才是航空公司的上策。为了达到这一目标，不少航空公司通过裁员来“节衣缩食”，因为裁员、减薪自然是压缩成本最惯用也是最管用的手段。过去3年里，成千上万的传统航空公司员工丢掉了饭碗，在岗员工收入也一降再降。自2000年来，美国六大航空公司已经削减职位11.5万个，相当于总员工人数的27％。
值得注意的是，在这个航空业的冬天里，一股新兴力量正在崛起，成为行业内的盈利先锋。这就是以廉价航班为核心竞争力的航空公司。如业绩出色的爱尔兰瑞安航空公司就取消了航班座位后的杂物袋，简化了飞机清洁工作；航班不再提供毯子和枕头；行程中也没有免费饮料和点心，顾客必须为任何额外服务付钱；就连呕吐袋也得事先向空姐索要；如果顾客的行李超过35磅，那么对不起，请支付一笔数目不小的超重费。该公司CEO奥利里在谈到他们的“秘诀”时说：“能否为每一位乘客减少30%的费用？当你为3000万名乘客服务时，这是非常巨大的一笔钱。” 从内部管理和服务上力求降低成本，这无疑是一个很值得国内航空业借鉴的成功案例。
此外，国际航协认为简化交易程序是争取更大效益的根本所在。有超过450名航空公司的代表在国际航协组织的首届简化航空业论坛上承诺将在2007年以前实现100％电子客票。根据统计，仅此一项将为航空业节省30亿美元。同时国际航协也已开始游说航空公司缩减远程航线，并呼吁机场改进飞机着陆系统以减少飞机在空中不必要的飞行时间。该协会希望这一行动能使今年全球航空业的燃料支出减少7亿美元。
配套改革，国内航空企业方能展翅高飞
对于国内航空公司来说，其自身情况和问题与国外同行并不完全相同。我国航空燃油的垄断政策和单一的供油机制使国内的油价不是真正意义上的市场价格，以致每吨燃油价格比国外要高出很多。国内民航的所有航线燃油价格，是根据中航油的价格来经营。国内航油占中国航空油料总公司采购总量的70%，其出厂价受国内炼油厂的成本限制，一直高于国际市场，从而构成国内航油价居高不下的重要原因。同时航空油耗不够科学，国内航空公司没有真正实行计算机油量计划，从而出现相同机型、航路、航程油量消耗要比国外航空公司高。
这些都使得国内航空企业面临的压力大于国外的同行。“油价过高，不利于航空公司发展，也打击了航油企业的积极性，更严重影响到航空业的健康发展。要解决这块心病，现在的航油供应模式必须改走市场化道路，这是总的方向。”著名经济学家、北京天则经济研究所所长盛洪教授表示。
对此，他建议说，一是政府产业政策必须尽快调整，对整个航油供应链进行流程评估，抓住航油成本核算这个重点，用价格杠杆进行调节。对价格成本这一最敏感的焦点，可以参照目前国内大型公用事业项目收费的听证会制度，进行价格公开评议；二是可以借鉴欧美供油模式进行改造，引入市场准入机制，用竞争打破垄断，政府充当好监管角色，制订“公平、公正、公开”的市场游戏规则，保护企业积极性。
据业内人士透露，航油市场打破垄断已经箭在弦上，市场化已经成了民航改革的必然趋势。从长期来看，航线资源使用费将进一步减轻，针对飞机和航材所征收的高关税将逐步降低，航油垄断将在2006—2007年逐步打破，油价将逐渐与国际接轨，这些都将为航空股带来一定的投资机会。
的确，在营造一个公平竞争环境的基础上，实现规模经营将是降低航油生产成本，从而降低航油价格的必由之路。“根据统计数字，去年中航油管辖的91个机场总供油量才471万吨，这是什么概念？抵不过美国洛杉矶机场一年500万吨的加油量。中国的供油市场还没有做大，形不成规模经营，跟目前国内成品油上亿吨的总量相比只占很小比例，而且供应链受国内两大石油公司控制，我们难有更多的自主权，因此竞争力必然受掣肘。”中航油党委书记海连成的话一定程度上印证了这一观点。
另外，据业内人士提醒，“近两年像国航等大公司采取的在油品期货市场进行套期保值的做法，有效地回避油价波动带来的风险，已经收到实效，看来这是以后航空公司继续深入探索的一个方向。”无疑，重负之下的急中生智也是一条出路。
可以预见，随着票价体系管制的逐渐放开，航线审批、航班时刻分配和航线准入均将逐步走向市场化，航空业的自主经营权不断扩大，这些也有助于国内航空企业度过高油价带来的成本“寒冬”。
（作者单位：中山大学管理学院）