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因为一场金融危机，美国汽车巨头轰然倒下。众多国家不只是争夺能源，也开始了汽车工业的战役。有着几百年历史的汽车巨头走向没落，似乎预示了原有汽车技术的穷途末路，而新能源成为一种新技术的可能。新能源汽车会是国产汽车的下一个机遇吗？
2001年，科技部在“863”计划中设立电动汽车重大专项，并提出“三纵三横”研究开发布局，“新能源”成为使用的另一种可能，开始进入国内汽车产业的宏观构图。如今，新能源的概念已经在厂家得到实践，比亚迪、福田等开始了投资开发。
与此同时，发达国家的新能源规划箭在弦上。美国政府酝酿严格的车辆温室气体排放规范，并计划在2011年前逐步调高汽车与卡车的燃料效能标准。
经济学家、北京大学教授夏业良表示，中国作为人口大国与经济大国，承担着一定节能减排的责任。社会上也的确存在一定的需求，使用更多清洁无污染的新能源替代原来的传统车，以减少碳的排放。
一年前，福田自主研发的30辆混合动力客车，运行在广州的公交215线路。“广州公交都是承包给私营公司运营，各公交公司对车的油耗及性能都十分在意。”福田营销负责人表示。同时，福田试运行期间的油耗比先前节省25%，单车单月运营成本下降，排放量达到欧IV要求。于是，开始对混合动力车技术成熟度有些疑虑的广州巴士老板一口气签下了30辆大单。
广州老板的橄榄枝正是公交业的一个新风向。公交行业一直面临着燃油成本高的问题，环保运营考验着城市与交通。新能源的发展有更广阔的地域空间与可能，更多省市的公交系统开始转向这一有更多前景的新发展模式。
前不久，政府决定在北京、上海、南昌等13个试点城市公交、出租等领域推广使用节能与新能源汽车，主要在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。
在示范推广中，初步考虑在四年内，采取财政补贴方式支持部分城市在公交、出租等公共服务领域推广使用新能源汽车6万辆以上。公交、出租车等交通工具，因为车流量大、投资运营主体的单一、使用频率高，加大减排的力度及幅度，传播了示范效果。参加试点的城市在节能与新能源汽车运行、配套设施建设、车辆维护等方面逐步积累经验。
财政给予补贴的节能与新能源汽车，主要是混合动力、纯电动和燃料电池汽车三种车型。混合动力汽车技术基本成熟，生产成本较低而备受关注。在清华大学汽车与节能国家重点实验室，对燃料电池动力系统的研究开发一直进行着。
同时，国内汽车已在多项技术上实现突破。比亚迪研发出不依赖专业充电站的新能源电动车；福田汽车也开始了自我开发的革命，实现欧III、欧IV的排放标定，为更低的排放提供通道。
尽管国内企业在新能源汽车有不同层次的发展，但其推广试运行已出现诸多的阻挠。因为金融危机的寒意袭人，汽车消费也随之陷入疲软。
而对于刚刚商业化的新能源，日前出台的汽车“新政”，购买补助并未对个人消费者给予直接补贴。此时，国内消费者更青睐百公里油耗与车价性价比高的传统车，大多数人观念不转变，真正接受有待时日，影响了市场的推广。鉴于中国的油价过去乃至未来一段时间内都比较便宜，另外国内汽车市场所处的发展阶段也决定了购车者不会有太强的汽车环保意识，新能源汽车面临有价无市的瓶颈。
同时，一些出租汽车公司相关负责人表示，出租公司可以用更便宜的价格买到能实现一定节油效果的绿色汽车。
而价格昂贵的新能源车，维修养护的成本升高，不像传统汽车那样便于修理。购买前，消费者算过一笔账，以每年行驶约2万公里计算，电动车可节省油费约5000元。而同高额的车价相比，只是车价的尾数。对目前不受补贴的个人消费者，成本节省的费用并不明显。
另外，该负责人担忧的是，电动车无法上牌照，充电站的配套设施缺失，出行有诸多不便。于是如何在节约成本与价格比之间寻找到合理的差价，才是寻找到市场的切入点。
国内汽车与发达国家的差距，在于核心技术的强弱。之前，燃油汽车制造的核心技术掌握在发达国家。而在国内，因为技术能力普遍较弱，较难实现自主开发，曾经一度处于跟随和徘徊状态。新能源汽车使得各个国家都在加大投入并企图争夺主动权。参与新能源汽车的国际化竞争，国内汽车必须加快自主研发的投入，开发出核心技术才能占有一席之地。
夏业良表示，中国在电动车上具备优势，比如欧洲、美国和日本都在中国选择永磁电机。另外，中国具有很长的电池产业链而且价钱相对便宜，虽然可靠性可能赶不上日本，但后者价格很贵，多数人用不起。
福田等的研发已经在营销及市场上有所回报，但是更多的厂家不实现量产，或者对高昂的成本望而却步，因发展的不确定而观望。
另一方面，国内对甲醇汽车的标准研究滞后于产品产业化。由于甲醇标准的缺失，具有优良性能并节能环保的汽车无法通过主管机构的审查，也使甲醇汽车在国内的应用迟滞。夏业良表示，国家应在碳排放上做严格要求，企业也就会自觉。
夏业良表示，一个产品的技术成熟度，要得到业内专家以及消费者的接受，才可以到达商业推广阶段。虽然从科技来说，一些汽车厂家实现一定的成功，但对消费者并不便利，而且新能源汽车的社会配套服务尚不完善。尤其在中国，汽车工业的基础相对薄弱。虽然新能源汽车有好的前景，但是其面对诸多问题和困难，有待厂家等各方破解。
新能源的商业化，要从消费者、业内专家以及政府过关。夏业良建议，政府要多鼓励科研的投入，使科研资金有保障。企业要首先生产出过硬的产品。从政府到企业，以及消费者，都要形成由研发到销售的产业链。他建议“农村包围城市”，电动摩托车、电动四轮车在农村可能普及得比城市好。
另外，对于新能源汽车，从企业自身主导的研发是最有效的。企业应该从自身情况、产品定位出发，制定技术路线，然后进行研发。尤其是研发第一线的企业，相对更清楚自己的战略需要，并根据自己企业发展做出技术和产品战略。在这样的状况下，政府适时出台的政策恰好起到辅助支持的作用。
2001年，科技部在“863”计划中设立电动汽车重大专项，并提出“三纵三横”研究开发布局，“新能源”成为使用的另一种可能，开始进入国内汽车产业的宏观构图。如今，新能源的概念已经在厂家得到实践，比亚迪、福田等开始了投资开发。
与此同时，发达国家的新能源规划箭在弦上。美国政府酝酿严格的车辆温室气体排放规范，并计划在2011年前逐步调高汽车与卡车的燃料效能标准。
经济学家、北京大学教授夏业良表示，中国作为人口大国与经济大国，承担着一定节能减排的责任。社会上也的确存在一定的需求，使用更多清洁无污染的新能源替代原来的传统车，以减少碳的排放。
一年前，福田自主研发的30辆混合动力客车，运行在广州的公交215线路。“广州公交都是承包给私营公司运营，各公交公司对车的油耗及性能都十分在意。”福田营销负责人表示。同时，福田试运行期间的油耗比先前节省25%，单车单月运营成本下降，排放量达到欧IV要求。于是，开始对混合动力车技术成熟度有些疑虑的广州巴士老板一口气签下了30辆大单。
广州老板的橄榄枝正是公交业的一个新风向。公交行业一直面临着燃油成本高的问题，环保运营考验着城市与交通。新能源的发展有更广阔的地域空间与可能，更多省市的公交系统开始转向这一有更多前景的新发展模式。
前不久，政府决定在北京、上海、南昌等13个试点城市公交、出租等领域推广使用节能与新能源汽车，主要在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。
在示范推广中，初步考虑在四年内，采取财政补贴方式支持部分城市在公交、出租等公共服务领域推广使用新能源汽车6万辆以上。公交、出租车等交通工具，因为车流量大、投资运营主体的单一、使用频率高，加大减排的力度及幅度，传播了示范效果。参加试点的城市在节能与新能源汽车运行、配套设施建设、车辆维护等方面逐步积累经验。
财政给予补贴的节能与新能源汽车，主要是混合动力、纯电动和燃料电池汽车三种车型。混合动力汽车技术基本成熟，生产成本较低而备受关注。在清华大学汽车与节能国家重点实验室，对燃料电池动力系统的研究开发一直进行着。
同时，国内汽车已在多项技术上实现突破。比亚迪研发出不依赖专业充电站的新能源电动车；福田汽车也开始了自我开发的革命，实现欧III、欧IV的排放标定，为更低的排放提供通道。
尽管国内企业在新能源汽车有不同层次的发展，但其推广试运行已出现诸多的阻挠。因为金融危机的寒意袭人，汽车消费也随之陷入疲软。
而对于刚刚商业化的新能源，日前出台的汽车“新政”，购买补助并未对个人消费者给予直接补贴。此时，国内消费者更青睐百公里油耗与车价性价比高的传统车，大多数人观念不转变，真正接受有待时日，影响了市场的推广。鉴于中国的油价过去乃至未来一段时间内都比较便宜，另外国内汽车市场所处的发展阶段也决定了购车者不会有太强的汽车环保意识，新能源汽车面临有价无市的瓶颈。
同时，一些出租汽车公司相关负责人表示，出租公司可以用更便宜的价格买到能实现一定节油效果的绿色汽车。
而价格昂贵的新能源车，维修养护的成本升高，不像传统汽车那样便于修理。购买前，消费者算过一笔账，以每年行驶约2万公里计算，电动车可节省油费约5000元。而同高额的车价相比，只是车价的尾数。对目前不受补贴的个人消费者，成本节省的费用并不明显。
另外，该负责人担忧的是，电动车无法上牌照，充电站的配套设施缺失，出行有诸多不便。于是如何在节约成本与价格比之间寻找到合理的差价，才是寻找到市场的切入点。
国内汽车与发达国家的差距，在于核心技术的强弱。之前，燃油汽车制造的核心技术掌握在发达国家。而在国内，因为技术能力普遍较弱，较难实现自主开发，曾经一度处于跟随和徘徊状态。新能源汽车使得各个国家都在加大投入并企图争夺主动权。参与新能源汽车的国际化竞争，国内汽车必须加快自主研发的投入，开发出核心技术才能占有一席之地。
夏业良表示，中国在电动车上具备优势，比如欧洲、美国和日本都在中国选择永磁电机。另外，中国具有很长的电池产业链而且价钱相对便宜，虽然可靠性可能赶不上日本，但后者价格很贵，多数人用不起。
福田等的研发已经在营销及市场上有所回报，但是更多的厂家不实现量产，或者对高昂的成本望而却步，因发展的不确定而观望。
另一方面，国内对甲醇汽车的标准研究滞后于产品产业化。由于甲醇标准的缺失，具有优良性能并节能环保的汽车无法通过主管机构的审查，也使甲醇汽车在国内的应用迟滞。夏业良表示，国家应在碳排放上做严格要求，企业也就会自觉。
夏业良表示，一个产品的技术成熟度，要得到业内专家以及消费者的接受，才可以到达商业推广阶段。虽然从科技来说，一些汽车厂家实现一定的成功，但对消费者并不便利，而且新能源汽车的社会配套服务尚不完善。尤其在中国，汽车工业的基础相对薄弱。虽然新能源汽车有好的前景，但是其面对诸多问题和困难，有待厂家等各方破解。
新能源的商业化，要从消费者、业内专家以及政府过关。夏业良建议，政府要多鼓励科研的投入，使科研资金有保障。企业要首先生产出过硬的产品。从政府到企业，以及消费者，都要形成由研发到销售的产业链。他建议“农村包围城市”，电动摩托车、电动四轮车在农村可能普及得比城市好。
另外，对于新能源汽车，从企业自身主导的研发是最有效的。企业应该从自身情况、产品定位出发，制定技术路线，然后进行研发。尤其是研发第一线的企业，相对更清楚自己的战略需要，并根据自己企业发展做出技术和产品战略。在这样的状况下，政府适时出台的政策恰好起到辅助支持的作用。