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太平洋航线、亚欧航线、大西洋航线一直是班轮运输业公认的三大干线，然而随着全球经济贸易中心向亚洲的转移和旺盛的发展势头，亚欧航线正逐步成为新主角。运价的大起大落不仅严重影响班轮公司经营的稳定性和持续性，也会给外贸客户的运输成本带来巨大的波动风险。
上半年行业回顾
运价明显提升
经历了2011年的巨额亏损，2012年上半年，集装箱运输行业在困境中努力恢复运价，3月中旬行业龙头马士基带头大幅提升亚欧航线运价是此次运价恢复的重要标志。截止至6月初，上海出口集装箱运价指数SCFI较年初上涨42.2%，其中欧线和地中海航线的运价涨幅最大，分别达到128%、140%，是此轮SCFI上涨的主要拉动力量，由于年初亚欧航线运价远低于成本线，各班轮公司都饱受亚欧航线巨额亏损的困扰，使得市场运价恢复动力较强，运价涨幅也比较明显。
运力逐步恢复
由于自2011年第四季度淡季起，班轮公司开始安排大量船舶停航，但2012年上半年，班轮公司又开始恢复或新开航线。2月，马士基新开远东到欧洲的AE20航线，航线周运力为9500TEU；4月，CKYH联盟恢复了西北欧航线NE4，周运力为5500～6500TEU；G6联盟开辟欧洲新航线Loop9，周运力增加6500TEU；5月，长荣、中海集运和以星恢复了西北欧航线CES2，共部署9艘平均运力为8300TEU的船舶（该航线2011年11月曾经被撤销）；6月，长荣与中海集运分拆2009年6月开始合并的远东至北欧航线CEM/AEX1，分拆后增加9000TEU周运力。截至6月底，远东欧洲航线的周运力在35万TEU左右，较年初增长了10%。
运输需求增长乏力
对2012年全球集装箱运输需求增长起最大抑制效果的可能是欧洲经济的不确定性。债务危机再度加剧的风险犹在，各成员国之间经济发展的差距也在拉大。从数据上来看，欧元区服务业及制造业于6月份继续收缩。根据金融咨询服务公司Markit公布的初步数字来看，欧元区6月份综合采购经理指数为46，在过去10个月内第9次处于50以下，为2009年6月以来最低。欧洲持续疲软的需求令主干航线货量增长乏力，据CTS最新统计，2012年1～4月亚欧航线西行箱运量为444万TEU，同比下滑1.2%。
下半年航线走势展望
旺季货量依然可期
尽管统计数据显示，亚欧航线货量受欧债危机困扰无力增长。但是随着7月份传统旺季的到来，预计航线货运需求还会有一定提振。
首先，6月17日希腊大选落下帷幕，支持紧缩的政党赢得议会选举，希腊退出欧元区的担心暂时缓解。新政府已同意在未来四年内实施一系列减税等措施，以提振低收入阶层的经济状况并引导经济恢复增长；这些政策有利于希腊及欧元区恢复市场信心，对全球经济的复苏也具有积极影响。
其次，为了缓解外贸企业面临的严峻形势，稳定并促进外贸出口，财政部和国家税务总局近日下发《关于出口货物劳务增值税和消费税政策的通知》及《出口货物劳务增值税和消费税管理办法》两项重要文件，将自2012年7月1日开始，对出口企业的出口货物劳务增值税和消费税扩大退税范围，同时将部分出口货物由征税调整为免税，还给与申报期限延长、新办企业退税等多个方面优惠，这些措施将有助于客户资金流的缓解，营造外贸出口良好的宽松环境和发展机遇，是促进货源增长的积极因素。
运力保障充分
虽然亚欧航线运力涨涨落落，但是在近几年的市场起伏和残酷的市场中，亚欧航线已经成为全球集装箱班轮航线中，船型最大、船龄最新、频率最高、服务最优的航线。
自2010年来，全球交付的8000TEU以上超大型船舶，约九成都被投放到亚欧航线上，用于航线船舶升级换代。由于这些超大型船舶基本都是近五年以内交付，保证了亚欧航线船舶安全、可靠、节能、环保的运营。加上马士基自2011年推出亚欧航线“天天班”服务，截止目前，各主要班轮公司或联盟，都把在中国港口提供一周5～7班的航班服务作为航线的基本配置标准。这无疑为出口客户安排欧线货物出运提供了极大便利。
行业结构变化挤压小公司运营
行业结构因船公司逐渐适应艰难局势而变化，目前行业最大的驱动力在于船公司或联盟竞相在主干航线上配置最大型的运力，以确保自身在单位成本上的优势，这已促成亚欧线新格局的形成。一些船公司选择联合起来分担成本，共享船舶，为货主提供与“天天马士基”类似的服务。据ALPHALINER统计，截至2012年中，马士基，达飞/地中海航运、CKYH及G6在欧线的运力份额，分别为25%，28%，21%和18%，预计持有8000TEU以下船型的小型船公司在三大主要力量的夹击下将更难生存。2011年马来西亚航运MISC就宣布退出集装箱运输市场，如果班轮公司不能在航线上投入超大型船舶资源，同时又缺乏良好的合作伙伴提供高频率的服务，未来将难以在亚欧航线持续经营。
行业龙头心态促使运价高位盘整
在欧洲航线中，三大欧洲船公司——马士基、地中海航运和达飞海运具有明显的规模优势，在市场影响度较高，尤其马士基又擅长不断推出新产品及服务，因此行业龙头的心态对于运价走势影响明显。马士基作为行业龙头，在过去两年船舶大型化的过程中，显著降低了单箱成本，因而有着高于竞争对手的毛利率和对运价回调的容忍度。虽然一季度马士基仍报巨额亏损6亿多美元，但目前，集装箱运价已于5月提价后出现反复，并且6月旺季费征收也已推迟，随着6月份以来航线运价的不断回调，马士基的盈利压力也在不断扩大。因此，在目前情况下，预计马士基在6月底，7月初积极推涨运价的可能性增加，此举将带动欧线运价回落后的反弹。
另外，成本方面，受上游价格持续上升的影响，下游运输服务的成本面临水涨船高的格局，因而将迫使班轮公司不得不推动航线运价的上涨。虽然近期油价有所下跌，但与前两年相比仍在高位。而港口费用、运河费用，以及人工成本2012年也呈快速上涨态势，由此带来的成本推动或将成为承运人涨价的内在动力。
当运价低于盈亏平衡点，船公司会默契维持运价；而当运价进入盈利区间，虽然船公司的价格竞争不可避免，但还是会符合供求关系的基本规律，预计下半年运价将高位盘整。
上半年行业回顾
运价明显提升
经历了2011年的巨额亏损，2012年上半年，集装箱运输行业在困境中努力恢复运价，3月中旬行业龙头马士基带头大幅提升亚欧航线运价是此次运价恢复的重要标志。截止至6月初，上海出口集装箱运价指数SCFI较年初上涨42.2%，其中欧线和地中海航线的运价涨幅最大，分别达到128%、140%，是此轮SCFI上涨的主要拉动力量，由于年初亚欧航线运价远低于成本线，各班轮公司都饱受亚欧航线巨额亏损的困扰，使得市场运价恢复动力较强，运价涨幅也比较明显。
运力逐步恢复
由于自2011年第四季度淡季起，班轮公司开始安排大量船舶停航，但2012年上半年，班轮公司又开始恢复或新开航线。2月，马士基新开远东到欧洲的AE20航线，航线周运力为9500TEU；4月，CKYH联盟恢复了西北欧航线NE4，周运力为5500～6500TEU；G6联盟开辟欧洲新航线Loop9，周运力增加6500TEU；5月，长荣、中海集运和以星恢复了西北欧航线CES2，共部署9艘平均运力为8300TEU的船舶（该航线2011年11月曾经被撤销）；6月，长荣与中海集运分拆2009年6月开始合并的远东至北欧航线CEM/AEX1，分拆后增加9000TEU周运力。截至6月底，远东欧洲航线的周运力在35万TEU左右，较年初增长了10%。
运输需求增长乏力
对2012年全球集装箱运输需求增长起最大抑制效果的可能是欧洲经济的不确定性。债务危机再度加剧的风险犹在，各成员国之间经济发展的差距也在拉大。从数据上来看，欧元区服务业及制造业于6月份继续收缩。根据金融咨询服务公司Markit公布的初步数字来看，欧元区6月份综合采购经理指数为46，在过去10个月内第9次处于50以下，为2009年6月以来最低。欧洲持续疲软的需求令主干航线货量增长乏力，据CTS最新统计，2012年1～4月亚欧航线西行箱运量为444万TEU，同比下滑1.2%。
下半年航线走势展望
旺季货量依然可期
尽管统计数据显示，亚欧航线货量受欧债危机困扰无力增长。但是随着7月份传统旺季的到来，预计航线货运需求还会有一定提振。
首先，6月17日希腊大选落下帷幕，支持紧缩的政党赢得议会选举，希腊退出欧元区的担心暂时缓解。新政府已同意在未来四年内实施一系列减税等措施，以提振低收入阶层的经济状况并引导经济恢复增长；这些政策有利于希腊及欧元区恢复市场信心，对全球经济的复苏也具有积极影响。
其次，为了缓解外贸企业面临的严峻形势，稳定并促进外贸出口，财政部和国家税务总局近日下发《关于出口货物劳务增值税和消费税政策的通知》及《出口货物劳务增值税和消费税管理办法》两项重要文件，将自2012年7月1日开始，对出口企业的出口货物劳务增值税和消费税扩大退税范围，同时将部分出口货物由征税调整为免税，还给与申报期限延长、新办企业退税等多个方面优惠，这些措施将有助于客户资金流的缓解，营造外贸出口良好的宽松环境和发展机遇，是促进货源增长的积极因素。
运力保障充分
虽然亚欧航线运力涨涨落落，但是在近几年的市场起伏和残酷的市场中，亚欧航线已经成为全球集装箱班轮航线中，船型最大、船龄最新、频率最高、服务最优的航线。
自2010年来，全球交付的8000TEU以上超大型船舶，约九成都被投放到亚欧航线上，用于航线船舶升级换代。由于这些超大型船舶基本都是近五年以内交付，保证了亚欧航线船舶安全、可靠、节能、环保的运营。加上马士基自2011年推出亚欧航线“天天班”服务，截止目前，各主要班轮公司或联盟，都把在中国港口提供一周5～7班的航班服务作为航线的基本配置标准。这无疑为出口客户安排欧线货物出运提供了极大便利。
行业结构变化挤压小公司运营
行业结构因船公司逐渐适应艰难局势而变化，目前行业最大的驱动力在于船公司或联盟竞相在主干航线上配置最大型的运力，以确保自身在单位成本上的优势，这已促成亚欧线新格局的形成。一些船公司选择联合起来分担成本，共享船舶，为货主提供与“天天马士基”类似的服务。据ALPHALINER统计，截至2012年中，马士基，达飞/地中海航运、CKYH及G6在欧线的运力份额，分别为25%，28%，21%和18%，预计持有8000TEU以下船型的小型船公司在三大主要力量的夹击下将更难生存。2011年马来西亚航运MISC就宣布退出集装箱运输市场，如果班轮公司不能在航线上投入超大型船舶资源，同时又缺乏良好的合作伙伴提供高频率的服务，未来将难以在亚欧航线持续经营。
行业龙头心态促使运价高位盘整
在欧洲航线中，三大欧洲船公司——马士基、地中海航运和达飞海运具有明显的规模优势，在市场影响度较高，尤其马士基又擅长不断推出新产品及服务，因此行业龙头的心态对于运价走势影响明显。马士基作为行业龙头，在过去两年船舶大型化的过程中，显著降低了单箱成本，因而有着高于竞争对手的毛利率和对运价回调的容忍度。虽然一季度马士基仍报巨额亏损6亿多美元，但目前，集装箱运价已于5月提价后出现反复，并且6月旺季费征收也已推迟，随着6月份以来航线运价的不断回调，马士基的盈利压力也在不断扩大。因此，在目前情况下，预计马士基在6月底，7月初积极推涨运价的可能性增加，此举将带动欧线运价回落后的反弹。
另外，成本方面，受上游价格持续上升的影响，下游运输服务的成本面临水涨船高的格局，因而将迫使班轮公司不得不推动航线运价的上涨。虽然近期油价有所下跌，但与前两年相比仍在高位。而港口费用、运河费用，以及人工成本2012年也呈快速上涨态势，由此带来的成本推动或将成为承运人涨价的内在动力。
当运价低于盈亏平衡点，船公司会默契维持运价；而当运价进入盈利区间，虽然船公司的价格竞争不可避免，但还是会符合供求关系的基本规律，预计下半年运价将高位盘整。