论文部分内容阅读
“几乎所有人的生活都离不开汽车。汽车改变了我们的生活方式，给予我们独立与自由。现在提起未来的汽车，几乎所有人都会着眼于引擎与燃料的升级——但更带劲儿的改变是：谁来驾车？” 在YouTube介绍人工智能汽车的视频中，女科学家卡菲·塞克斯如是说。
高速路上，一个手舞足蹈的司机正在和你高谈阔论，听着这情形都替你捏把汗。但当一辆白色的雷克萨斯 （Lexus）RX450h以65英里的时速在硅谷第101号高速公路上一路向南行驶时，谷歌无人驾驶汽车项目的带头人克里斯·厄姆森似乎毫无顾虑地双手松开方向盘、双脚也离开脚踏板……福布斯专栏记者乔安·穆勒就从这里开始了谷歌无人驾驶车辆的体验之旅。
而记者日前在清华大学也体验了一次中国版的无人驾驶汽车。
中国版无人驾驶汽车初体验
带着“中国无人车什么样？”的疑问，记者随邓志东教授参观了清华大学研发的无人车。一辆并不显眼的黑色别克SUV的前机盖上贴有学院标识，与普通车不同的是，前后保险杠位置均安装了长方形的传感器，车顶有四个朝前的摄像头和一个圆柱架，在测试的时候，这个圆柱架上会安装雷达，这些基本上都是用于采集环境数据的装置。由于单台传感器装置价格在60万左右，经过配套技术的打造，此时这辆车的价格已经约为五六百万。
车体的四周各有一个红色的按钮，是为了提高安全性而设置的紧急制动装置。一旦遇到险情，可以对无人车进行人工干预。后备箱中藏着无人车的“电机控制系统”，它就像是整个无人车的“大脑”，会对无人车的自主操控发出指令。
无人车的内部与普通车没有太多不同，在排挡的右侧多了一对按钮，简单切换键就像手动与自动换挡似的，一键可切换到人工操作。无论是国内还是国外的无人驾驶汽车，目前基本处于测试或试用阶段，因此驾驶时都不能离人。一般来说会有一位操作熟练的司机坐在主驾位置，以便在系统判断失误时立刻停止自动驾驶，强行接手；另外还会有一位测试人员，用笔记本电脑监控和记录系统做出的判断。
终极目标“主动安全，辅助驾驶”
邓志东教授表示，目前无人车的程序算法还在不断的改进中，因此未能安排记者亲身体验。不过，通过2012年“中国智能车未来挑战赛”的视频资料，我们却看到了中国无人车的表现。
挑战赛测试的环境是乡村道路，测试科目包括道路跟踪，路口通过，超车变道，信号灯的识别等等。参赛车辆必须在无人的情况下通过各种测试。
当无人车“看”到前方的绿灯亮起，就像听到了发令枪的响声，立刻启动出发了。起初前方的路况非常好，既无车，也没有行人穿行，无人车进入平稳提速状态。突然，行驶前方出现了“事故车辆”，在采取自动减速的同时，无人车的方向盘转动起来。是谁踩了刹车？又是谁转动了方向盘？如果是不知情的话，也许会以为见“鬼”了吧。其实，无人车是通过摄像头、传感器和雷达等感知系统监察到了“道路障碍”，随后由“智能系统”发出绕行的指令，无人车缓慢减速并绕行成功。
在车上没有乘坐任何人的情况下，参赛的无人车都基本完成了考验。虽然车速并不快，而且有些车还需要少量的人为干预，但中国无人车也已“上路”了。
邓志东教授说，我国目前的无人车项目研发的目标是“主动安全，辅助驾驶”。也就是说，通过车载的智能系统，帮助人们主动地规避驾驶风险，如在高速驾驶时，主动监测速度，避免违规而造成罚款；在遇到突发情况是，能紧急制动；而在疲劳、饮酒或注意力分散的情况下，能实现代驾等，这些都将有可能降低交通事故的发生率。
谷歌版无人车：
无人驾驶还需人工干预
福布斯记者乔安·穆勒收拾心情，尝试着让自己能够放松下来，慢慢开始观察，车顶上配置了价值6.5万美元的激光传感器，其他装置还包括前后保险杠上的雷达传感器，一个高清摄像头从挡风玻璃上监测车外路况，另一个摄像头则对准车内乘客，这套技术总价值约10万美元。其激光传感器每秒进行150万次距离测量，而整个无人驾驶的过程，简单说就是一个不断吸纳海量数据的过程。
谷歌无人车的“大脑”藏在车后部的笔记本大小的电脑里。此时旁边车道的汽车发生了偏移，司机正从副驾驶座位上拿东西，而谷歌无人车则自动减速，其方向盘微微转动，躲避了这一突发的状况。几分钟后，一辆缓慢行驶的卡车加入了高速路，交通放缓，谷歌无人车也自动刹车。当乔安·穆勒期待地看向“刹车”时，那里并没有人为的操作，一切都是车辆自己在进行操控。
厄姆森完全没对驾驶插手。他说“我们将新技术带到了真人驾驶的路面上，挑战无人驾驶汽车要像真人那样做出反应。”但无人车真的完全不需要人工干预吗？当然不，在上下高速匝道，克里斯·厄姆森接过了方向盘。但交接转换过程天衣无缝，按下了“关闭”键，然后自己操控起汽车来。这个转换的目标是让技术消失。
到目前为止，谷歌汽车的自动驾驶里程已达到50万英里。现在工程师们正致力于完善单车道高速路驾驶，但如果有了合适的编程，谷歌汽车可以在任何情况下实现无人驾驶。然而这并非易事。
虽然谷歌无人车已经能在美国的某些州上牌照，但我国的无人车仍然处在现有交通法规的灰色地带。邓志东也表示，无人车最重要的在于安全性，汽车的未来不仅要发展新的动力驱动，更要有安全的辅助驾驶。“主动安全，辅助驾驶”将成为研究无人车的终极目标。
编译/李晶
高速路上，一个手舞足蹈的司机正在和你高谈阔论，听着这情形都替你捏把汗。但当一辆白色的雷克萨斯 （Lexus）RX450h以65英里的时速在硅谷第101号高速公路上一路向南行驶时，谷歌无人驾驶汽车项目的带头人克里斯·厄姆森似乎毫无顾虑地双手松开方向盘、双脚也离开脚踏板……福布斯专栏记者乔安·穆勒就从这里开始了谷歌无人驾驶车辆的体验之旅。
而记者日前在清华大学也体验了一次中国版的无人驾驶汽车。
中国版无人驾驶汽车初体验
带着“中国无人车什么样？”的疑问，记者随邓志东教授参观了清华大学研发的无人车。一辆并不显眼的黑色别克SUV的前机盖上贴有学院标识，与普通车不同的是，前后保险杠位置均安装了长方形的传感器，车顶有四个朝前的摄像头和一个圆柱架，在测试的时候，这个圆柱架上会安装雷达，这些基本上都是用于采集环境数据的装置。由于单台传感器装置价格在60万左右，经过配套技术的打造，此时这辆车的价格已经约为五六百万。
车体的四周各有一个红色的按钮，是为了提高安全性而设置的紧急制动装置。一旦遇到险情，可以对无人车进行人工干预。后备箱中藏着无人车的“电机控制系统”，它就像是整个无人车的“大脑”，会对无人车的自主操控发出指令。
无人车的内部与普通车没有太多不同，在排挡的右侧多了一对按钮，简单切换键就像手动与自动换挡似的，一键可切换到人工操作。无论是国内还是国外的无人驾驶汽车，目前基本处于测试或试用阶段，因此驾驶时都不能离人。一般来说会有一位操作熟练的司机坐在主驾位置，以便在系统判断失误时立刻停止自动驾驶，强行接手；另外还会有一位测试人员，用笔记本电脑监控和记录系统做出的判断。
终极目标“主动安全，辅助驾驶”
邓志东教授表示，目前无人车的程序算法还在不断的改进中，因此未能安排记者亲身体验。不过，通过2012年“中国智能车未来挑战赛”的视频资料，我们却看到了中国无人车的表现。
挑战赛测试的环境是乡村道路，测试科目包括道路跟踪，路口通过，超车变道，信号灯的识别等等。参赛车辆必须在无人的情况下通过各种测试。
当无人车“看”到前方的绿灯亮起，就像听到了发令枪的响声，立刻启动出发了。起初前方的路况非常好，既无车，也没有行人穿行，无人车进入平稳提速状态。突然，行驶前方出现了“事故车辆”，在采取自动减速的同时，无人车的方向盘转动起来。是谁踩了刹车？又是谁转动了方向盘？如果是不知情的话，也许会以为见“鬼”了吧。其实，无人车是通过摄像头、传感器和雷达等感知系统监察到了“道路障碍”，随后由“智能系统”发出绕行的指令，无人车缓慢减速并绕行成功。
在车上没有乘坐任何人的情况下，参赛的无人车都基本完成了考验。虽然车速并不快，而且有些车还需要少量的人为干预，但中国无人车也已“上路”了。
邓志东教授说，我国目前的无人车项目研发的目标是“主动安全，辅助驾驶”。也就是说，通过车载的智能系统，帮助人们主动地规避驾驶风险，如在高速驾驶时，主动监测速度，避免违规而造成罚款；在遇到突发情况是，能紧急制动；而在疲劳、饮酒或注意力分散的情况下，能实现代驾等，这些都将有可能降低交通事故的发生率。
谷歌版无人车：
无人驾驶还需人工干预
福布斯记者乔安·穆勒收拾心情，尝试着让自己能够放松下来，慢慢开始观察，车顶上配置了价值6.5万美元的激光传感器，其他装置还包括前后保险杠上的雷达传感器，一个高清摄像头从挡风玻璃上监测车外路况，另一个摄像头则对准车内乘客，这套技术总价值约10万美元。其激光传感器每秒进行150万次距离测量，而整个无人驾驶的过程，简单说就是一个不断吸纳海量数据的过程。
谷歌无人车的“大脑”藏在车后部的笔记本大小的电脑里。此时旁边车道的汽车发生了偏移，司机正从副驾驶座位上拿东西，而谷歌无人车则自动减速，其方向盘微微转动，躲避了这一突发的状况。几分钟后，一辆缓慢行驶的卡车加入了高速路，交通放缓，谷歌无人车也自动刹车。当乔安·穆勒期待地看向“刹车”时，那里并没有人为的操作，一切都是车辆自己在进行操控。
厄姆森完全没对驾驶插手。他说“我们将新技术带到了真人驾驶的路面上，挑战无人驾驶汽车要像真人那样做出反应。”但无人车真的完全不需要人工干预吗？当然不，在上下高速匝道，克里斯·厄姆森接过了方向盘。但交接转换过程天衣无缝，按下了“关闭”键，然后自己操控起汽车来。这个转换的目标是让技术消失。
到目前为止，谷歌汽车的自动驾驶里程已达到50万英里。现在工程师们正致力于完善单车道高速路驾驶，但如果有了合适的编程，谷歌汽车可以在任何情况下实现无人驾驶。然而这并非易事。
虽然谷歌无人车已经能在美国的某些州上牌照，但我国的无人车仍然处在现有交通法规的灰色地带。邓志东也表示，无人车最重要的在于安全性，汽车的未来不仅要发展新的动力驱动，更要有安全的辅助驾驶。“主动安全，辅助驾驶”将成为研究无人车的终极目标。
编译/李晶