在使用了半年小橙车（mobike）和小黄车（ofo）之后，作为一个资深骑行者，我发现两种不同运营规则之后的迥异世界观：简而言之，小橙车是一辆为“坏人世界”而设计的车，而小黄车是一辆为“好人世界”设计的车。
　　小橙车假设自己将面对一群损人不利己的破坏达人，因此，轮胎被设计成实心防爆橡胶，不论扎到钉子还是玻璃碴，照样能骑；普通钢圈容易被揣歪，轮圈钢丝容易断，那就采用压铸镁合金整体轮毂；链条是全车最容易被拆卸和破坏的部件，那就干脆取消链条，设计成封闭的传动轴；刹车皮容易磨损，那就做成碟刹……2017年，摩拜展示了一辆最早投放在上海街头的车，数据显示它曾为1975位用户服务，累计骑行次数达2021次，骑行总里程达4850公里，但依然保持无故障状态。
　　小黄车假设每个新时代的好青年都会细心爱护它，因此，这辆车有着普通自行车的所有特征，也兼具普通自行车的所有脆弱。所有人都见证过，轮胎憋气、链条丢失、脚蹬损坏、钢圈变形的小黄车。
　　小橙车假设自己的用户是一群爱占便宜的小人，因此，开锁密码是随机变动的，你用完后锁上车锁，密码就自动改变了；到了目的地，智能车锁会自动监测你是否锁车，如果你不锁，软件将一直计费；车锁内有GPS定位，一旦你把车偷到郊区超范围使用，软件会以100元一小时计费。
　　偷走一辆小橙车，很难且有风险：密码是变动的；车辆每次使用记录都通过网络上传，且有GPS跟踪的。一旦车辆消失，可迅速追踪到最后一个使用这辆车的用户。
　　小黄车假设每个新时代的好青年都是诚实的君子，因此：开锁密码是永远不变的，所以当你第二次见到这辆车，可以用老密码打开；关锁方式是无监管的，全凭人品。你可以刷开一辆车，然后对手机App撒谎说，“我已还车”，计费就会停止。手机App要求你离开前“拨乱密码”但你是否执行，无人监管；车上没有GPS追踪。
　　更完善的运营设计意味着更高的成本，目前小黄车押金99元，小橙车299元。低廉的押金和极容易实现的“免费骑”技巧（记住老密码，上私锁），使得小黄车的占有率迅速成为中国第一。每个小黄车的车主，不妨回忆一下，自己是否曾经用老密码盗骑过。但与之伴随的是极不稳定的用户体验：清早当你下了地铁争分夺秒赶去公司打卡时，你往往发现，刷开的那辆ofo密码不符、没有链条、没有脚蹬或轮胎没气……久而久之，刷开一辆ofo前，你會习惯性地焦虑。这是一种典型的恶性循环——由于机制设计的缺失，人人可以盗骑，但人人都无法确保良好体验。
　　更进一步，小黄车还有外溢的社会成本：第一，由于机械锁全无监控，很多用户用完车后没有拨乱密码，甚至不锁车，因此很多儿童开始寻找“免费”的小黄车，甚至还有“五秒开锁”的攻略，事实上儿童盗骑小黄车已经造成了一些交通事故，而小黄车对此的应对仅仅是贴上一张“12岁以下儿童禁止骑行”警示；第二，由于小黄车容易损坏，且无定位装置，所以一旦损坏，厂家根本无法得知车辆在哪里。损坏的车辆一方面造成社会资源浪费，另一方面随处丢弃的坏车成为城市管理者的难题。
　　在低成本的高速扩张与稳扎稳打、稳步推进这两种模式之间，哪一种会最终胜出？我个人看好把人想得坏一点的、内涵式发展的模式。在用户体验不断下降之下，也许小黄车也会慢慢向小橙车靠拢。
　　经验告诉我们，任何机制的健康运行，都不能脆弱地基于参与者的自律与善意。那些稳定存续下来的秩序，背后恰恰是冷峻地“不惮以最坏的恶意揣测人”的谨慎和细致入微的制度设计。
　　小黄车和小橙车的故事，让我回想起留学时的往事。我放假时第一次到洛杉矶，发现地铁无检票闸机，便请教政治学教授其中缘由。老师笑着说：“不设检票口是因为经统计分析，作为富裕地区，洛杉矶逃票率很低，因此不设检票闸机可以节省市政成本和市民通行时间。但没有检票闸机，并不意味着没有监管，监控系统和临时查票员会让逃票者付出昂贵的代价。不信你可以去观察。”第二天，果然，我在地铁口目睹了逃票被抓的游客面对高额罚款时绝望的表情。小黄车显然还缺乏这样的机制。
　　（达雯雯摘自《南方周末》）