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限行的“辩证法”
单双号出行是国际上常用的一种奥运交通管制措施。1988年汉城奥运会开幕前一个月和举办期间，汉城分别实行十日制利五日制的机动车行办法，2000年韩日世界杯仍沿用了这一办法。
350万辆机动车，意味着奥运期间北京实行单双号限行在所难免，好在市民们已经历过中非合作论坛和“好运北京”两次预演。很多市民在谈到上两次限行时，甚至流露出了怀念之情，他们说北京的交通从没那么顺畅过。这次有人提议单双号交替的时间应灵活设置，多为都市加班族考虑，几天后，交管部门就出台了补充规定，每天0时至3时机动车出行不受限制。这也从一个侧面反映出我国政治生态更加文明，政策制定更加人性化。
单双号限行的通告发布后不久，赶集等网站上就出现了专门的“奥运拼车”版。与以往春节等节假日拼车出行相比，“奥运拼车”持续时间更长，对拼车双方时间、路线的契合度要求也更高。记者随机拨打了赶集网上一位“拼车族”的电话，这位郑先生自7月2号发出“寻单号车上下班”的帖子以来，陆续有十多人跟他联系，但由于上下班时间和具体路线很难达成一致，他暂时还没有找到合适的“另一半”。他告诉记者，身边的同事和朋友中七八成都有奥运期间拼车的打算，住得近的同事早早就定下了拼车上下班的计划。
除了拼车，很多平时开车上下班的人打算乘坐地铁或公交车，这对培养人们选择公共交通的习惯大有帮助。据统计，东京有87％的人选择公共交通出行，伦敦、巴黎和纽约的比例也都在65％以上。北京奥组委主席刘淇希望通过奥运，使北京的这个比例达到60％，因为还有20％的市民是骑自行车。奥运一来，京城很多弃之不用的自行车又将出动了。
保障奥运交通，同时又要最大限度地规避对普通市民生活的影响，主办城市一直小心翼翼地寻求着最佳的平衡。临时管制措施只是权宜之计，提升城市交通品质才是长久之策。奥运一方面要求公民让渡部分个人利益，一方面也要求政府为个人提供相应的公共服务补偿，这无疑是政府和公民之间权利与义务的有益探索。
轨道大交通的空间革命
在北京一个私企上班的小朱最近心情大好，因为海外留学的女朋友8月会回来和他一起看奥运。以往去机场接女友，小朱一般选择打车，费用高不说，堵年也是常有的事。今后小朱再也不用为这些问题发愁了，新开通的地铁机场线直达T2和T3航站楼，时速100公里／时，从东直门站出发，只要16分钟就能到达首都机场。又听说机场线的座椅全是真皮的，小朱就更加期待了。
同时开通试运营的还有10号线1期和奥运支线。10号线2期预计1012年完工，届时将与1期组成北京地铁的第二条环线，覆盖三环地区，并串起北京三大保障性住房区域，城市公共资源整体配置水平将上一个台阶。
新开通的奥运支线全长4.398公里，堪称北京最精致的地铁线。其内部装修注重与城市整体风格相一致，大大改变了地铁等公共设施给人们的刻板印象和由此产生的压迫感。三条地铁线全长近60公里，是北京头一次同时开通这么长的地铁线，这样，奥运期间北京就有近200公里的轨道交通运营线了。
城市轨道大交通的规划，北京在上世纪60年代就开始做了。80年代，国务院批准北京修建12条地铁线，总长200多公里。当时公共交通都由政府出资，而政府财力有限，从1966年到1999年的33年间，北京总共只修建了40公里的地铁，平均每年修1.2公里。90年代后期开始，政府积极引导社会资金投资公共交通，1999年～2002年的4年中，北京共新修了34公里的地铁，修建速度提高到每年8.5公里。这几年，北京地铁更是以每年40公里的速度延伸。
到过首尔的人都知道，那里的地铁线有如一张密织的蜘蛛网，有些站的出口就有15个，其四通八达程度可想而知。而很长时间内，北京只有两条地铁线在运营，有专家呼吁，北京地铁急需添枝加叶。2002年9月地铁13号线正式开通，2003年12月八通线也顺利通车。2007年10月又增开了5号线，被戏称为“添堵苑”的天通苑地区交通压力大为缓解。
刘淇在接受采访时说，除了奥运支线，其他轨道交通都不是为了奥运专门修建的，而是城市整体规划的一部分。这也是当年打动国际奥委会的一个原因，专为奥运修建170公里的地铁是不切实际的，这些轨道交通建设的长期受益人还是当地的老百姓。到2012年底，北京还将新建8条地铁线，累计运营里程达407公里，城市轨道大交通的空间革命指日可待。
“国”字当头责任大
虽然谁都想借奥运的东风发一笔财，但有些回报远远滞后于它的付出。无论企业还是个人，可能都要将部分眼前利益暂时搁置一边。某公交公司运营部的陈部长告诉记者，奥运期间，他们每天增开200次车，主要负责晚场比赛结束后的观众疏散任务，末班车的时间会大大推迟。在途经场馆的42条公交线路中，他们负责其中的两条，由于经过市区，客流量较大，到时候，他们不仅要停休，还要随时待命。
为支付员工的加班工资等费用，公司就得拿出400万元，这还不是大头，从去年底开始，公司陆续更新了80部老旧车辆，购置了20部新车，为此花去了1.7个亿。借奥运契机，北京更换了大批新型环保公交车，有望成为世界上拥有环保公交车最多的城市。奥运促成了某些产业加速升级，其效益是长远的。
记者从首汽集团一位负责人那里了解到，奥运期间，首汽主要承担了接送各国贵宾、奥组委官员和各体育单项组织工作人员的任务，奥组委交通部之所以把如此重要的工作交给首汽，是考虑到首汽曾独家承担了全运会、中非合作论坛和历次党代会的领导人接送任务，有比较丰富的经验。
为此，首汽专门成立了一个由优秀管理人员和有经验的司机组成的1700A团队，山集团副总领头，早在三年多前就开始了各项准备工作，同时投入了1000辆车来保障运力。这位负责人半开玩笑地说，为全力备战奥运，首汽只留下部分女同志“看家”了。
北京奥组委高级顾问魏纪中曾说，对于想看奥运的人来说，七年的等待时间，太长；但对于办奥运的人来说，七年的准备时间，太短。纵观北京筹办奥运的七年，在场馆、交通等重要配套设施的建设方面，几家国有大型企业扮演了挑大梁的角色。一来是这些老牌国企与政府有着有较深的合作渊源，二来奥运当头，国企的责任感和荣誉感超过它们的赢利冲动。国企的“国”字某利，程度上意味着更多的责任。
京津“双城记”
8月1日正式运营的京津城际铁路，有三个“3”意义非凡：时速300公里／时，最小发车间隔3分钟，单程30分钟。它是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路，它的开通，被誉为中国铁路的一场速度革命，我国铁路由此进入了高速时代。
京津城际虽然借力奥运，也是奥运会交通配套工程之一，但建设这条高速走廊的目的并不只是为了连接两个奥运举办城市，它最大的意义在于大大加速了京津地区一体化的进程。小的来说，在北京工作、天津安家的“都市候鸟族”将大大增多，京津一日生活圈将扩大人们的生存空间，改变人们的生活方式，加速人才的流动；大了来说，它将加速京津两地的职能分工——北京作为政治、文化中心，天津作为交通、金融、制造业中心，促进京津冀地区产业结构调整，提升京津地区的经济辐射力。
国际上，以交通打开城市经济一体化的突破口，东有日本的东京与横滨，西有荷兰的阿姆斯特丹与海牙。京津“半小时经济圈”作为后起之秀，发力将自奥运始。
单双号出行是国际上常用的一种奥运交通管制措施。1988年汉城奥运会开幕前一个月和举办期间，汉城分别实行十日制利五日制的机动车行办法，2000年韩日世界杯仍沿用了这一办法。
350万辆机动车，意味着奥运期间北京实行单双号限行在所难免，好在市民们已经历过中非合作论坛和“好运北京”两次预演。很多市民在谈到上两次限行时，甚至流露出了怀念之情，他们说北京的交通从没那么顺畅过。这次有人提议单双号交替的时间应灵活设置，多为都市加班族考虑，几天后，交管部门就出台了补充规定，每天0时至3时机动车出行不受限制。这也从一个侧面反映出我国政治生态更加文明，政策制定更加人性化。
单双号限行的通告发布后不久，赶集等网站上就出现了专门的“奥运拼车”版。与以往春节等节假日拼车出行相比，“奥运拼车”持续时间更长，对拼车双方时间、路线的契合度要求也更高。记者随机拨打了赶集网上一位“拼车族”的电话，这位郑先生自7月2号发出“寻单号车上下班”的帖子以来，陆续有十多人跟他联系，但由于上下班时间和具体路线很难达成一致，他暂时还没有找到合适的“另一半”。他告诉记者，身边的同事和朋友中七八成都有奥运期间拼车的打算，住得近的同事早早就定下了拼车上下班的计划。
除了拼车，很多平时开车上下班的人打算乘坐地铁或公交车，这对培养人们选择公共交通的习惯大有帮助。据统计，东京有87％的人选择公共交通出行，伦敦、巴黎和纽约的比例也都在65％以上。北京奥组委主席刘淇希望通过奥运，使北京的这个比例达到60％，因为还有20％的市民是骑自行车。奥运一来，京城很多弃之不用的自行车又将出动了。
保障奥运交通，同时又要最大限度地规避对普通市民生活的影响，主办城市一直小心翼翼地寻求着最佳的平衡。临时管制措施只是权宜之计，提升城市交通品质才是长久之策。奥运一方面要求公民让渡部分个人利益，一方面也要求政府为个人提供相应的公共服务补偿，这无疑是政府和公民之间权利与义务的有益探索。
轨道大交通的空间革命
在北京一个私企上班的小朱最近心情大好，因为海外留学的女朋友8月会回来和他一起看奥运。以往去机场接女友，小朱一般选择打车，费用高不说，堵年也是常有的事。今后小朱再也不用为这些问题发愁了，新开通的地铁机场线直达T2和T3航站楼，时速100公里／时，从东直门站出发，只要16分钟就能到达首都机场。又听说机场线的座椅全是真皮的，小朱就更加期待了。
同时开通试运营的还有10号线1期和奥运支线。10号线2期预计1012年完工，届时将与1期组成北京地铁的第二条环线，覆盖三环地区，并串起北京三大保障性住房区域，城市公共资源整体配置水平将上一个台阶。
新开通的奥运支线全长4.398公里，堪称北京最精致的地铁线。其内部装修注重与城市整体风格相一致，大大改变了地铁等公共设施给人们的刻板印象和由此产生的压迫感。三条地铁线全长近60公里，是北京头一次同时开通这么长的地铁线，这样，奥运期间北京就有近200公里的轨道交通运营线了。
城市轨道大交通的规划，北京在上世纪60年代就开始做了。80年代，国务院批准北京修建12条地铁线，总长200多公里。当时公共交通都由政府出资，而政府财力有限，从1966年到1999年的33年间，北京总共只修建了40公里的地铁，平均每年修1.2公里。90年代后期开始，政府积极引导社会资金投资公共交通，1999年～2002年的4年中，北京共新修了34公里的地铁，修建速度提高到每年8.5公里。这几年，北京地铁更是以每年40公里的速度延伸。
到过首尔的人都知道，那里的地铁线有如一张密织的蜘蛛网，有些站的出口就有15个，其四通八达程度可想而知。而很长时间内，北京只有两条地铁线在运营，有专家呼吁，北京地铁急需添枝加叶。2002年9月地铁13号线正式开通，2003年12月八通线也顺利通车。2007年10月又增开了5号线，被戏称为“添堵苑”的天通苑地区交通压力大为缓解。
刘淇在接受采访时说，除了奥运支线，其他轨道交通都不是为了奥运专门修建的，而是城市整体规划的一部分。这也是当年打动国际奥委会的一个原因，专为奥运修建170公里的地铁是不切实际的，这些轨道交通建设的长期受益人还是当地的老百姓。到2012年底，北京还将新建8条地铁线，累计运营里程达407公里，城市轨道大交通的空间革命指日可待。
“国”字当头责任大
虽然谁都想借奥运的东风发一笔财，但有些回报远远滞后于它的付出。无论企业还是个人，可能都要将部分眼前利益暂时搁置一边。某公交公司运营部的陈部长告诉记者，奥运期间，他们每天增开200次车，主要负责晚场比赛结束后的观众疏散任务，末班车的时间会大大推迟。在途经场馆的42条公交线路中，他们负责其中的两条，由于经过市区，客流量较大，到时候，他们不仅要停休，还要随时待命。
为支付员工的加班工资等费用，公司就得拿出400万元，这还不是大头，从去年底开始，公司陆续更新了80部老旧车辆，购置了20部新车，为此花去了1.7个亿。借奥运契机，北京更换了大批新型环保公交车，有望成为世界上拥有环保公交车最多的城市。奥运促成了某些产业加速升级，其效益是长远的。
记者从首汽集团一位负责人那里了解到，奥运期间，首汽主要承担了接送各国贵宾、奥组委官员和各体育单项组织工作人员的任务，奥组委交通部之所以把如此重要的工作交给首汽，是考虑到首汽曾独家承担了全运会、中非合作论坛和历次党代会的领导人接送任务，有比较丰富的经验。
为此，首汽专门成立了一个由优秀管理人员和有经验的司机组成的1700A团队，山集团副总领头，早在三年多前就开始了各项准备工作，同时投入了1000辆车来保障运力。这位负责人半开玩笑地说，为全力备战奥运，首汽只留下部分女同志“看家”了。
北京奥组委高级顾问魏纪中曾说，对于想看奥运的人来说，七年的等待时间，太长；但对于办奥运的人来说，七年的准备时间，太短。纵观北京筹办奥运的七年，在场馆、交通等重要配套设施的建设方面，几家国有大型企业扮演了挑大梁的角色。一来是这些老牌国企与政府有着有较深的合作渊源，二来奥运当头，国企的责任感和荣誉感超过它们的赢利冲动。国企的“国”字某利，程度上意味着更多的责任。
京津“双城记”
8月1日正式运营的京津城际铁路，有三个“3”意义非凡：时速300公里／时，最小发车间隔3分钟，单程30分钟。它是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路，它的开通，被誉为中国铁路的一场速度革命，我国铁路由此进入了高速时代。
京津城际虽然借力奥运，也是奥运会交通配套工程之一，但建设这条高速走廊的目的并不只是为了连接两个奥运举办城市，它最大的意义在于大大加速了京津地区一体化的进程。小的来说，在北京工作、天津安家的“都市候鸟族”将大大增多，京津一日生活圈将扩大人们的生存空间，改变人们的生活方式，加速人才的流动；大了来说，它将加速京津两地的职能分工——北京作为政治、文化中心，天津作为交通、金融、制造业中心，促进京津冀地区产业结构调整，提升京津地区的经济辐射力。
国际上，以交通打开城市经济一体化的突破口，东有日本的东京与横滨，西有荷兰的阿姆斯特丹与海牙。京津“半小时经济圈”作为后起之秀，发力将自奥运始。