之后的14年间，铁道部又进行了4次大面积提速，最后一次大面积提速是发生在2007年4月，这次提速后，旅客列车时速可达200-250千米/小时，达到了国际上铁路既有线提速改造上的最高水平。此后，中国铁路几乎终结了在既有路线上再提速的努力，着眼于建设高速客运专线，使其最高时速达到350千米/小时。
　　无疑，铁路的提速给旅客带来的应该是便利，当时的美国《波士顿环球报》曾称：“高铁是中国最高调的基础设施之一，与太空计划并驾齐驱，意在展示这个国家蓬勃发展的经济和技术能力。”但即使在对铁路提速最热烈的赞美中，也曾有媒体指出：火车大提速导致了大批县级小站的消失，居民出行变得困难。
　　与时速提升伴生的还包括事故频发。其中，最令人震惊的是2011年的“7.23甬温线特别重大铁路交通事故”，铁道部因此成为众矢之的。

撤销铁道部是反腐之举？

　　根据国家安全监管总局发布的“7.23”事故调查结果，事故暴露出的各有关方面主要问题包括：“通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题”，“铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上存在问题” ……最终，事故的主要责任人被认为是：原铁道部部长刘志军和原铁道部副总工程师张曙光。事实上，刘已在2011年2月因涉嫌严重经济问题被立案处理。
　　被调查前，2003年开始担任铁道部长的刘志军曾被认为是中国铁路“跨越式发展”的代表人物，一位颇具铁路王国特色的官员。刘落马后，一部分声音指出，刘在推进高速铁路发展方面“非常厉害”，对于谈判、贷款、向国家要钱都很积极；另一部分则是关于他个人独断的做事风格，以及把收入都用来修铁路，导致铁路职工待遇长期不佳。
　　不过，在刘案发的2011年，更多的批评声音则希望“刘志军案能成为一个突破口，促使有关方面下决心推进铁路体制改革”。
　　在当时的一次采访中，北京交通大学交通法研究所所长张长青表示：铁路系统腐败频发，在于垄断和封闭，“铁路部集中了‘公检法军事’多个系统，对外开放先天不足，外部监督根本进不去。且由于铁路建设多是大项目，涉及资金数额巨大，一些官员在铁路建设过程中经不起诱惑，容易进行利益交换……”
　　本次的铁道部撤并方案非第一次针对铁道部的方案，在2008年的上一轮大部制改革中，曾有过将铁道部并入交通部的方案，却因为刘志军的游说，考虑到铁路对国计民生的重要性，当时的改革方案流产。
　　今年3月，铁道部撤销后，英国《每日电讯报》的评论写道：中国的铁道部是世界上体制最庞大的机构，拥有210万员工以及自己的法院和警察，但该部门腐败问题十分严重。最终，他们认为，撤销铁道部是一项反腐之举。