【摘 要】
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依托新建成都地铁8号线倪家桥车站换乘通道密贴下穿既有1号线车站工程,采用数值模拟方法对比分析了在三种不同开挖工况下既有车站底板、新建通道初期支护结构以及围岩的力学响应.其中工况1为5部10导洞开挖,工况2为4部8导洞开挖,工况3为3部6导洞开挖.研究结果表明:工况1既有车站底板沉降最大值为4.13 mm,分别为工况2和工况3的89.39％和77.20％;工况1初期支护弯矩最大值为40.15 kN·m,分别为工况2和工况3的81.23％和74.78％;工况1的总塑性区面积为86.59 m2,分别为工况2和工
【机 构】
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西南交通大学交通隧道工程教育部重点实验室,成都610031;西南交通大学土木工程学院,成都610031
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依托新建成都地铁8号线倪家桥车站换乘通道密贴下穿既有1号线车站工程,采用数值模拟方法对比分析了在三种不同开挖工况下既有车站底板、新建通道初期支护结构以及围岩的力学响应.其中工况1为5部10导洞开挖,工况2为4部8导洞开挖,工况3为3部6导洞开挖.研究结果表明:工况1既有车站底板沉降最大值为4.13 mm,分别为工况2和工况3的89.39％和77.20％;工况1初期支护弯矩最大值为40.15 kN·m,分别为工况2和工况3的81.23％和74.78％;工况1的总塑性区面积为86.59 m2,分别为工况2和工况3的94.75％和91.32％;综合来看工况1最优,同时说明分部开挖中各分部大小对新建结构本身影响最大.
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