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1947年10月23日，由48架图波列夫图-4轰炸机组成的编队从莫斯科红场阅兵式现场上空威武飞过；仅仅两年之后，苏联在哈萨克斯坦的荒漠武器试验场成功试爆了第一枚原子弹。有史以来第一次面对日益强大的苏联空中突击力量紧迫的威胁，美军惊恐地发现己方此刻缺乏必要的早期雷达预警和防御指挥系统来发现和击退可能出现的苏军轰炸机群。
在1949年年底的时候，美国空军仅能保证组建起20支战斗机联队，其中只有5支部队装备了携带早期机载雷达设备的螺旋桨式战斗机。其它联队尽管装备了早期的喷气式战斗机，但是并没有相应的机载雷达来保证它们进行全天候作战。为了保卫重要目标，美国上马了一项有史以来规模最宏大的战斗机升级计划，试图全面在空军和海军航空兵部队中普及装备带雷达的全天候战斗机，截击机。但是，美军意识到就算提升了战斗机的能力，如果没有一套完善的早期预警指挥系统，让这些新战机在威胁临空之前就能提前升空备战，一切其它努力都是白搭。
预警机的出现
在当时，为了解决建立早期预警监控指挥系统的迫切需求，美国人首先意识到全美国境内的雷达预警系统覆盖面必须扩大到前所未有的一个规模，要保证覆盖美国的国土。
鉴于苏联人的洲际轰炸机在进攻时更可能走北极地区航线，美国人首先在阿拉斯加一带布置了预警雷达，建立了第一道早期雷达预警线（DEW），一系列地面雷达站沿着北纬70°线部署在加拿大境内。不久之后，性质相同的“松树线”也建立，部署在北纬55-56°线，横跨加拿大中部的雷达站，组成了第二道探测预警网。在诸如冰岛、法罗群岛、以及英国境内的一些地方，也逐步增设了雷达站。为了弥补北大西洋和太平洋上空的雷达探测盲区，美国人发明了一种称为“得克萨斯塔”的特殊雷达探测站，其中专属美国空军的三个“得克萨斯塔”被部署在新英格兰海岸线以提供东北方向的预警。这种“得克萨斯塔”外形很像大型石油钻井设备，每套设备由一部AN/AP-3搜索雷达和两部AN/FPS-6测高雷达组成，5名美国空军军官和48名技术人员组成的工作组负责操作。计划中部署的5座“得克萨斯塔”实际只部署了3座，1955年开始投入使用。1961年1月15日，部署在曼彻斯特科德角，编号TT-4的“得克萨斯塔”因为猛烈来袭的大西洋风暴而倒塌，这次事故也成为“得克萨斯塔”全套计划终止的直接原因。
为了补充“得克萨斯塔”的预警能力，美国海军提供了十艘改装的雷达哨舰，其中五艘流动部署在大西洋海区，其余部署在加拿大边境与美国加利福尼亚州一带的太平洋上。随后，更多的雷达哨舰、潜艇哨舰加入这一海基雷达预警网，使整个DEW线由此可以覆盖夏威夷群岛到阿留申群岛间的探测空白区。在东岸，雷达Ⅱ肖由隶属美国海军的软式浮空飞艇负责。
美国这套早期雷达预警网“拼图”上的最后“一片”，就是由飞机携带远程预警雷达形成的空基雷达预警系统——EC-121“警戒星”。
1944年春天，美国工程人员把通用电气公司研制的s波段AN/APS-20型雷达安装在格鲁曼公司的TBM-3W“复仇者”舰载鱼雷机上。由于当时还没掌握滤除杂波技术，因此在海况恶劣时，受海面反射的强杂波影响，机载雷达无法正常探测目标。1945年，TBM-3W舰载预警机被部署到航母上，但还未来得及发挥作用二战就结束了。作为世界上第一种舰载预警机，TBM-3W已经具备了预警机的基本特征：载机、大功率搜索雷达和雷达情报传递通讯链。
二战后，美国海军把AN/APS-20雷达安装在一架波音公司的B-17G“飞行堡垒”轰炸机上，作为陆基预警机使用。该机比“复仇者”飞得更平稳，滞空时间更久。但是研究和试验表明，从机组人员和设备配置的角度来看，预警机用“大型客机上安装雷达装置”的方案更为合适，筹建中的美国AEW（空基早期预警系统）的完善也正需要一种更大尺寸、续航能力更强的空基平台。
“警戒星”的诞生
架设在地面的雷达，发现低空目标的距离通常只有十几至几十千米。利用雷达的这一弱点，低空、超低空突防就成为各国航空兵器普遍采用的战术。面对这一严峻现实，1949年，为了满足美国海军的需求，洛克希德公司改装了先前的749型“星座”（consteHmion）客机，把APS-20搜索雷达和APS-45测高雷达装上飞机，在机头整流罩内还装有AN/APS-42气象雷达。整个系统命名为PO-1W，成为美国空军首种批生产的远距雷达警戒飞机，也是具备现代大型预警机特点的最早空中预警机型号。首批两架飞机很快改装完毕并首飞。首机的海军部门编号为124437，于1949年6月9日首飞，第二架编号124438，于1950年12月首飞。这两架飞机不久发展为海军的WV-1系统，该系统的出现标志着海军终于有了全面弥补地面雷达探测盲区的探测能力。
WV-1系统在不断的改进中发展为WV-2/EC-121K“警戒星”（Warning Star），机体改用1049型“超星座”客机，固定在机身中部上方的雷达整流罩内改装了更完善的AN/APS-95雷达。该雷达能够搜索空中和海面上的目标（仅限水面或天空背景下），搜索范围达到320千米。新改型的“警戒星”能在空中巡航20-24小时，机组人员26人。后来进行了不断的改进，有过不同的代号。第一次改进后称为PO-2W，最后发展成为EC-121系列。美国海军在1953年初开始为加入部队战斗序列的WV-2编排巡逻航线以及飞行任务模式，当年10月飞机系统正式开始投入使用。不久之后装备空军的RC-121C以及RC-121D型空基平台也加入这一队伍。这些空基预警指挥平台与海军分布部署的海面雷达哨舰组成了初步的海空立体监测网体系。
EC-121系列的改型极其繁多：EC-121D、K型，主要用于预警和训练使用；EC-121M为预警；EC-121P是反潜探测平台；EC-121C、Q、s、T为预警和控制平台；EC-121R为传感器接力平台；JC-121为设备试验平台等。 装备海军的称为WV系列，主要有WV-1，另外还有WV-2、WV-2E反潜控制平台，WV-2Q电子情报和电子战平台，WV-3气象侦察平台等。
大西洋边界行动
“大西洋边界行动”展开于1956年7月1日，美国人保证一周七天的每时每分都有他们的预警，控制飞机在天空警戒值班飞行。最初是保证在大西洋的上空同时有四架WV-2值班，不久之后将其优化为两架，一架执行纽约至旧金山的巡逻航线，另一架则往返于加拿大东部的纽芬兰和西大西洋的战略咽喉——亚速尔群岛。“大西洋边界行动”的执行为美国提供了一套覆盖面积达116550平方千米的雷达预警网络。预警机进行巡逻飞行时，航线高度约为1524米～6096米。
最早，基地位于美国马里兰州帕特逊河旁的两支预警，巡逻飞行中队接受命令负责具体执行“大西洋边界行动”，后来在纽芬兰部署的第三支飞行中队加入了这一行动。这三支中队为了实现美国军方的部署要求，每天在复杂恶劣气象条件下执勤的时间都在12小时以上。纽芬兰地区的气候条件十分恶劣，很多时候低空能见度几乎为零，地表风速达111-139千米/小时的情况可谓家常便饭。1958-1959年冬季，弥漫纽芬兰地区的大雾导致海军航空站被迫关闭了三天，这期间“大西洋边界行动”的空基预警任务由部署在亚速尔群岛海航站和纽芬兰空军基地的飞机执行。在美国人发现自己的空基预警力量容易受到相应基地所处的不利自然环境因素影响后，重新优化制定了飞机的巡逻航线。
一般情况下，一批处于地面战备状态的WV-2可以在接到起飞指令后20分钟内升空，以接替和补充那些出故障无法继续执行任务的飞机。另一批处于次一级战备状态的飞机可以做到30分钟内升空前往支援。海军维持一架WV-2在空中执行任务，起码需要9架相同的飞机来做各个方面的保障工作。每架飞机都携带5吨多重的精密电子设备。如何处理这些早期电子管设备工作时产生的大量热量，是个困扰洛克希德公司技术人员的难题。每支“警戒星”机组五天一倒班执行任务，飞机月平均飞行150小时，每个月的巡逻飞行过程中，机组与地面频繁联络，一般会产生18000条以上的各种电讯信息。
当一个未定义目标回波信号出现在雷达操作员显示屏上时，机组相应军官会立即完成对该目标的坐标和轨迹定位，包括三维位置坐标以及速度的目标信息随后被发送至位于弗吉尼亚州诺福克和纽芬兰的联合信息处理中心，在那里目标信息和已知的航线飞机对比，一旦判断该目标非己方所属，信息处理中心会立即连线位于科罗拉多州夏延山，随时待命的北美防空司令部，指挥相应基地的战斗机紧急升空观察与拦截。
1961年，随着DEW线拓展部署到了格陵兰岛境内，大西洋警戒飞行的任务宣告终止。美国人觉得在格陵兰、冰岛、英国方向上仍存在预警探测的漏洞，于是在冰岛基地又补充部署了两架WV-2，分别执行东、西向的预警飞行航线。这种部署持续到1965年12月1日。
太平洋警戒线
美国人在太平洋海区部署的“太平洋警戒线”所包含的范围远大于“大西洋警戒线”。该线起始于阿拉斯加，连接到中途岛，跨度达2414千米左右。空基早期预警系统在那里的主要作用是弥补加拿大和阿拉斯加的地基早期预警雷达的探测盲区。1956年1月，太平洋空基早期预警警戒部队组建成立，极大地拓展了美军在太平洋地区上空的雷达预警能力，这是以前仅仅依靠海面雷达哨和地基雷达所无法实现的。
1958年7月1日，组成“太平洋警戒线”的该系统在经历两年的不断完善与优化后，正式进入全负荷运转状态。
为了提高预警时间，需要加大预警机的巡逻区域，也就必须不断将这些预警机的基地前沿部署。在美国作为直面东亚与苏联地区的前沿基地中途岛，该岛基地内部署的每个WV-2和EC-121机组担负着18天连续不倒班的战备执勤任务。这期间要完成7个每次14.5小时的巡逻飞行，航线沿中途岛指向东北偏北方向的Adak岛，AN/APS-20雷达可以探测到以载机为圆心，方圆259000平方千米的范围，天线在雷达整流罩内每分钟旋转六圈。
1959年4月，“太平洋警戒线”空基雷达预警飞行的北部航线折返点由Adak岛改为偏西方向的Dmnak岛，这种巡逻飞行一直持续到1965年——直到其它更完善的探测、预警技术的出现。
实战检验
50年代末，美国海军为了加强其舰队防御体系的建设，提出要建立“海上战术诸元系统”。该系统要求能将军舰、潜艇、陆上基地和空中飞机等所有能搜集到的信息加以一元化处理，共同使用，以便空中、地面、水上和水下统一指挥、协调作战，提高整个舰队的防御作战能力。用现在的话说，就是提高海军空、地、海一体作战的能力。这种构想，在当时来说应该是具有战略眼光、超前的。这套“海上战术诸元系统”的主系统设在航母上，要求空、地、海其它各方面相应的子系统配合，在空中则要求建立相应的“机载战术诸元系统”（子系统）。当时，美国海军的岸基或舰载预警机装备属于性能不及的初级产品，技术不成熟，总体性能有限。尤其是缺乏向航母传输雷达数据的装置，通信性能差，因此无法满足“海上战术诸元系统”的配套要求。美国在抓紧研制新一代预警控制飞机的同时，分批多次地开始对EC-121平台进行改进、试验。
EC-121系列预警/指挥控制平台在那个年代北约演习中屡次证明其早期预警功能之后，成为上个世纪50-70年代美国空军与海军远程早期预警及电子侦测的主力机型。
EC-121在1965年开始随美国空军第552空中预警与控制中队转场部署到越南，成为空军和海军航空兵、海军陆战队提供预警、协调和通信的中继平台。该机在北越上空保持警戒巡逻飞行，以便在北越攻击编队向南行动时及时向己方发布警告信号。此外，第552空中预警与控制中队还负责监控己方飞机，以防飞机进入中国领空。
例如美国空军的EC-121R，在越南战争期间用于对部署在老挝南部的“白色圆顶”电子侦察监视网的情报进行空中接力。该电子侦察监视网是用来监视北越军事给养运输情况的空投式传感器网络。在这项行动中动用了若干种监视设备，其中一个核心部件是“空投地震式入侵探测装置”（ADSID），它是在空中释放自由降落后埋入地下的一个90厘米长的圆柱体无线电装置，该装置据说最长曾在一次任务中工作了45天。
随着使用的增加，EC-121需要执行多种任务，拦截引导、标绘己方被击落飞机的位置、地空导弹发射告警和引导加油机为低空飞行的攻击机加油，都已经成为最寻常的任务。EC-121也在1967年10月写下历史，第一次成功引导美国战机在北越东京湾上空拦截击落了一架北越米格-21战斗机。1968年，EC-121系列飞机开始作为机载指挥所使用，系统指挥美国空军的作战行动。
1969年4月，EC-121因为一场冲突再次成为全世界关注的焦点。当时，朝鲜击落了一架美国海军EC-121，机上31人全部丧生。但美国军方矢口否认入侵事实，并强调说该机奉命在距离朝鲜边界80千米以外的空域飞行。
1974年，第552空中预警与控制中队撤离东南亚。据资料显示，截至那时该中队的飞机累计出动了13931架次，发出了3297次米格战斗机接近告警信号，参与击落了25架米格战斗机，监视回收被击落的己方机组80架次。
到了1980年，长期大量使用的“星座”和“警戒星”系统已接近服役期的极限，新研制的E-3大型预警机极大地弥补和拓展了预警力量的发展。
冷战早已写入历史，当年美苏两个超级大国间冷酷的对抗也只有在历史尘封的记忆中才能得到再现。
时至今日，预警机经历了五十多年发展之后，它的一般性任务包括战斗机控制（空中截击控制）、攻击引导、海面搜索和控制、搜索和救援控制以及空中集合控制。到二十世纪末，世界上已有不少于6个国家研制成功多种型号的预警机。预警机使用的搜索雷达发展到了目前大量使用的脉冲多普勒体制。作为发展方向，采用相控阵体制雷达的预警机已经出现。预警机的总体布局则从最初的将雷达天线放在腹部鼓包内移到了现在最常见的机背旋转天线罩里，正在向天线和飞机共形的方向发展。另外，作为空中预警系统的新成员，预警直升机和预警飞艇也崭露头角，出现在世人的面前。
作为飞机发展史上典型的型号“多面人”，EC-121家族的发展给其它国家发展预警机带来诸多启示。
[编辑/秦蓁]
在1949年年底的时候，美国空军仅能保证组建起20支战斗机联队，其中只有5支部队装备了携带早期机载雷达设备的螺旋桨式战斗机。其它联队尽管装备了早期的喷气式战斗机，但是并没有相应的机载雷达来保证它们进行全天候作战。为了保卫重要目标，美国上马了一项有史以来规模最宏大的战斗机升级计划，试图全面在空军和海军航空兵部队中普及装备带雷达的全天候战斗机，截击机。但是，美军意识到就算提升了战斗机的能力，如果没有一套完善的早期预警指挥系统，让这些新战机在威胁临空之前就能提前升空备战，一切其它努力都是白搭。
预警机的出现
在当时，为了解决建立早期预警监控指挥系统的迫切需求，美国人首先意识到全美国境内的雷达预警系统覆盖面必须扩大到前所未有的一个规模，要保证覆盖美国的国土。
鉴于苏联人的洲际轰炸机在进攻时更可能走北极地区航线，美国人首先在阿拉斯加一带布置了预警雷达，建立了第一道早期雷达预警线（DEW），一系列地面雷达站沿着北纬70°线部署在加拿大境内。不久之后，性质相同的“松树线”也建立，部署在北纬55-56°线，横跨加拿大中部的雷达站，组成了第二道探测预警网。在诸如冰岛、法罗群岛、以及英国境内的一些地方，也逐步增设了雷达站。为了弥补北大西洋和太平洋上空的雷达探测盲区，美国人发明了一种称为“得克萨斯塔”的特殊雷达探测站，其中专属美国空军的三个“得克萨斯塔”被部署在新英格兰海岸线以提供东北方向的预警。这种“得克萨斯塔”外形很像大型石油钻井设备，每套设备由一部AN/AP-3搜索雷达和两部AN/FPS-6测高雷达组成，5名美国空军军官和48名技术人员组成的工作组负责操作。计划中部署的5座“得克萨斯塔”实际只部署了3座，1955年开始投入使用。1961年1月15日，部署在曼彻斯特科德角，编号TT-4的“得克萨斯塔”因为猛烈来袭的大西洋风暴而倒塌，这次事故也成为“得克萨斯塔”全套计划终止的直接原因。
为了补充“得克萨斯塔”的预警能力，美国海军提供了十艘改装的雷达哨舰，其中五艘流动部署在大西洋海区，其余部署在加拿大边境与美国加利福尼亚州一带的太平洋上。随后，更多的雷达哨舰、潜艇哨舰加入这一海基雷达预警网，使整个DEW线由此可以覆盖夏威夷群岛到阿留申群岛间的探测空白区。在东岸，雷达Ⅱ肖由隶属美国海军的软式浮空飞艇负责。
美国这套早期雷达预警网“拼图”上的最后“一片”，就是由飞机携带远程预警雷达形成的空基雷达预警系统——EC-121“警戒星”。
1944年春天，美国工程人员把通用电气公司研制的s波段AN/APS-20型雷达安装在格鲁曼公司的TBM-3W“复仇者”舰载鱼雷机上。由于当时还没掌握滤除杂波技术，因此在海况恶劣时，受海面反射的强杂波影响，机载雷达无法正常探测目标。1945年，TBM-3W舰载预警机被部署到航母上，但还未来得及发挥作用二战就结束了。作为世界上第一种舰载预警机，TBM-3W已经具备了预警机的基本特征：载机、大功率搜索雷达和雷达情报传递通讯链。
二战后，美国海军把AN/APS-20雷达安装在一架波音公司的B-17G“飞行堡垒”轰炸机上，作为陆基预警机使用。该机比“复仇者”飞得更平稳，滞空时间更久。但是研究和试验表明，从机组人员和设备配置的角度来看，预警机用“大型客机上安装雷达装置”的方案更为合适，筹建中的美国AEW（空基早期预警系统）的完善也正需要一种更大尺寸、续航能力更强的空基平台。
“警戒星”的诞生
架设在地面的雷达，发现低空目标的距离通常只有十几至几十千米。利用雷达的这一弱点，低空、超低空突防就成为各国航空兵器普遍采用的战术。面对这一严峻现实，1949年，为了满足美国海军的需求，洛克希德公司改装了先前的749型“星座”（consteHmion）客机，把APS-20搜索雷达和APS-45测高雷达装上飞机，在机头整流罩内还装有AN/APS-42气象雷达。整个系统命名为PO-1W，成为美国空军首种批生产的远距雷达警戒飞机，也是具备现代大型预警机特点的最早空中预警机型号。首批两架飞机很快改装完毕并首飞。首机的海军部门编号为124437，于1949年6月9日首飞，第二架编号124438，于1950年12月首飞。这两架飞机不久发展为海军的WV-1系统，该系统的出现标志着海军终于有了全面弥补地面雷达探测盲区的探测能力。
WV-1系统在不断的改进中发展为WV-2/EC-121K“警戒星”（Warning Star），机体改用1049型“超星座”客机，固定在机身中部上方的雷达整流罩内改装了更完善的AN/APS-95雷达。该雷达能够搜索空中和海面上的目标（仅限水面或天空背景下），搜索范围达到320千米。新改型的“警戒星”能在空中巡航20-24小时，机组人员26人。后来进行了不断的改进，有过不同的代号。第一次改进后称为PO-2W，最后发展成为EC-121系列。美国海军在1953年初开始为加入部队战斗序列的WV-2编排巡逻航线以及飞行任务模式，当年10月飞机系统正式开始投入使用。不久之后装备空军的RC-121C以及RC-121D型空基平台也加入这一队伍。这些空基预警指挥平台与海军分布部署的海面雷达哨舰组成了初步的海空立体监测网体系。
EC-121系列的改型极其繁多：EC-121D、K型，主要用于预警和训练使用；EC-121M为预警；EC-121P是反潜探测平台；EC-121C、Q、s、T为预警和控制平台；EC-121R为传感器接力平台；JC-121为设备试验平台等。 装备海军的称为WV系列，主要有WV-1，另外还有WV-2、WV-2E反潜控制平台，WV-2Q电子情报和电子战平台，WV-3气象侦察平台等。
大西洋边界行动
“大西洋边界行动”展开于1956年7月1日，美国人保证一周七天的每时每分都有他们的预警，控制飞机在天空警戒值班飞行。最初是保证在大西洋的上空同时有四架WV-2值班，不久之后将其优化为两架，一架执行纽约至旧金山的巡逻航线，另一架则往返于加拿大东部的纽芬兰和西大西洋的战略咽喉——亚速尔群岛。“大西洋边界行动”的执行为美国提供了一套覆盖面积达116550平方千米的雷达预警网络。预警机进行巡逻飞行时，航线高度约为1524米～6096米。
最早，基地位于美国马里兰州帕特逊河旁的两支预警，巡逻飞行中队接受命令负责具体执行“大西洋边界行动”，后来在纽芬兰部署的第三支飞行中队加入了这一行动。这三支中队为了实现美国军方的部署要求，每天在复杂恶劣气象条件下执勤的时间都在12小时以上。纽芬兰地区的气候条件十分恶劣，很多时候低空能见度几乎为零，地表风速达111-139千米/小时的情况可谓家常便饭。1958-1959年冬季，弥漫纽芬兰地区的大雾导致海军航空站被迫关闭了三天，这期间“大西洋边界行动”的空基预警任务由部署在亚速尔群岛海航站和纽芬兰空军基地的飞机执行。在美国人发现自己的空基预警力量容易受到相应基地所处的不利自然环境因素影响后，重新优化制定了飞机的巡逻航线。
一般情况下，一批处于地面战备状态的WV-2可以在接到起飞指令后20分钟内升空，以接替和补充那些出故障无法继续执行任务的飞机。另一批处于次一级战备状态的飞机可以做到30分钟内升空前往支援。海军维持一架WV-2在空中执行任务，起码需要9架相同的飞机来做各个方面的保障工作。每架飞机都携带5吨多重的精密电子设备。如何处理这些早期电子管设备工作时产生的大量热量，是个困扰洛克希德公司技术人员的难题。每支“警戒星”机组五天一倒班执行任务，飞机月平均飞行150小时，每个月的巡逻飞行过程中，机组与地面频繁联络，一般会产生18000条以上的各种电讯信息。
当一个未定义目标回波信号出现在雷达操作员显示屏上时，机组相应军官会立即完成对该目标的坐标和轨迹定位，包括三维位置坐标以及速度的目标信息随后被发送至位于弗吉尼亚州诺福克和纽芬兰的联合信息处理中心，在那里目标信息和已知的航线飞机对比，一旦判断该目标非己方所属，信息处理中心会立即连线位于科罗拉多州夏延山，随时待命的北美防空司令部，指挥相应基地的战斗机紧急升空观察与拦截。
1961年，随着DEW线拓展部署到了格陵兰岛境内，大西洋警戒飞行的任务宣告终止。美国人觉得在格陵兰、冰岛、英国方向上仍存在预警探测的漏洞，于是在冰岛基地又补充部署了两架WV-2，分别执行东、西向的预警飞行航线。这种部署持续到1965年12月1日。
太平洋警戒线
美国人在太平洋海区部署的“太平洋警戒线”所包含的范围远大于“大西洋警戒线”。该线起始于阿拉斯加，连接到中途岛，跨度达2414千米左右。空基早期预警系统在那里的主要作用是弥补加拿大和阿拉斯加的地基早期预警雷达的探测盲区。1956年1月，太平洋空基早期预警警戒部队组建成立，极大地拓展了美军在太平洋地区上空的雷达预警能力，这是以前仅仅依靠海面雷达哨和地基雷达所无法实现的。
1958年7月1日，组成“太平洋警戒线”的该系统在经历两年的不断完善与优化后，正式进入全负荷运转状态。
为了提高预警时间，需要加大预警机的巡逻区域，也就必须不断将这些预警机的基地前沿部署。在美国作为直面东亚与苏联地区的前沿基地中途岛，该岛基地内部署的每个WV-2和EC-121机组担负着18天连续不倒班的战备执勤任务。这期间要完成7个每次14.5小时的巡逻飞行，航线沿中途岛指向东北偏北方向的Adak岛，AN/APS-20雷达可以探测到以载机为圆心，方圆259000平方千米的范围，天线在雷达整流罩内每分钟旋转六圈。
1959年4月，“太平洋警戒线”空基雷达预警飞行的北部航线折返点由Adak岛改为偏西方向的Dmnak岛，这种巡逻飞行一直持续到1965年——直到其它更完善的探测、预警技术的出现。
实战检验
50年代末，美国海军为了加强其舰队防御体系的建设，提出要建立“海上战术诸元系统”。该系统要求能将军舰、潜艇、陆上基地和空中飞机等所有能搜集到的信息加以一元化处理，共同使用，以便空中、地面、水上和水下统一指挥、协调作战，提高整个舰队的防御作战能力。用现在的话说，就是提高海军空、地、海一体作战的能力。这种构想，在当时来说应该是具有战略眼光、超前的。这套“海上战术诸元系统”的主系统设在航母上，要求空、地、海其它各方面相应的子系统配合，在空中则要求建立相应的“机载战术诸元系统”（子系统）。当时，美国海军的岸基或舰载预警机装备属于性能不及的初级产品，技术不成熟，总体性能有限。尤其是缺乏向航母传输雷达数据的装置，通信性能差，因此无法满足“海上战术诸元系统”的配套要求。美国在抓紧研制新一代预警控制飞机的同时，分批多次地开始对EC-121平台进行改进、试验。
EC-121系列预警/指挥控制平台在那个年代北约演习中屡次证明其早期预警功能之后，成为上个世纪50-70年代美国空军与海军远程早期预警及电子侦测的主力机型。
EC-121在1965年开始随美国空军第552空中预警与控制中队转场部署到越南，成为空军和海军航空兵、海军陆战队提供预警、协调和通信的中继平台。该机在北越上空保持警戒巡逻飞行，以便在北越攻击编队向南行动时及时向己方发布警告信号。此外，第552空中预警与控制中队还负责监控己方飞机，以防飞机进入中国领空。
例如美国空军的EC-121R，在越南战争期间用于对部署在老挝南部的“白色圆顶”电子侦察监视网的情报进行空中接力。该电子侦察监视网是用来监视北越军事给养运输情况的空投式传感器网络。在这项行动中动用了若干种监视设备，其中一个核心部件是“空投地震式入侵探测装置”（ADSID），它是在空中释放自由降落后埋入地下的一个90厘米长的圆柱体无线电装置，该装置据说最长曾在一次任务中工作了45天。
随着使用的增加，EC-121需要执行多种任务，拦截引导、标绘己方被击落飞机的位置、地空导弹发射告警和引导加油机为低空飞行的攻击机加油，都已经成为最寻常的任务。EC-121也在1967年10月写下历史，第一次成功引导美国战机在北越东京湾上空拦截击落了一架北越米格-21战斗机。1968年，EC-121系列飞机开始作为机载指挥所使用，系统指挥美国空军的作战行动。
1969年4月，EC-121因为一场冲突再次成为全世界关注的焦点。当时，朝鲜击落了一架美国海军EC-121，机上31人全部丧生。但美国军方矢口否认入侵事实，并强调说该机奉命在距离朝鲜边界80千米以外的空域飞行。
1974年，第552空中预警与控制中队撤离东南亚。据资料显示，截至那时该中队的飞机累计出动了13931架次，发出了3297次米格战斗机接近告警信号，参与击落了25架米格战斗机，监视回收被击落的己方机组80架次。
到了1980年，长期大量使用的“星座”和“警戒星”系统已接近服役期的极限，新研制的E-3大型预警机极大地弥补和拓展了预警力量的发展。
冷战早已写入历史，当年美苏两个超级大国间冷酷的对抗也只有在历史尘封的记忆中才能得到再现。
时至今日，预警机经历了五十多年发展之后，它的一般性任务包括战斗机控制（空中截击控制）、攻击引导、海面搜索和控制、搜索和救援控制以及空中集合控制。到二十世纪末，世界上已有不少于6个国家研制成功多种型号的预警机。预警机使用的搜索雷达发展到了目前大量使用的脉冲多普勒体制。作为发展方向，采用相控阵体制雷达的预警机已经出现。预警机的总体布局则从最初的将雷达天线放在腹部鼓包内移到了现在最常见的机背旋转天线罩里，正在向天线和飞机共形的方向发展。另外，作为空中预警系统的新成员，预警直升机和预警飞艇也崭露头角，出现在世人的面前。
作为飞机发展史上典型的型号“多面人”，EC-121家族的发展给其它国家发展预警机带来诸多启示。
[编辑/秦蓁]