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丰田在多款车型上配置了U151E型或U250E型5挡自动变速器，比如凯美瑞等。在维修这些变速器时，离合器烧毁是经常遇到的問题之一，往往更换了新的离合器片后又会被烧毁，并且产生各种换挡品质問题。
有时维修人员会怀疑摩擦片是否品质过关，然而反复出现問题又不得不使维修人员开始关注离合器等执行元件以外的部位。维修人员在遇到这类問题时一定要分解阀体，因为它负责对离合器等执行元件的液压控制，离合器反复失效通常都是因为对离合器的液压控制出了問题。在U151或U250E自动变速器中，容易反复失效的离合器和制动器有CO离合器、C1离合器、B1制动器、B2制动器和B3制动器，問题的根源都来自于阀体。接下来本文将分析这些离合器失效的根源。
1 CO、C1离合器反复失效
CO和C1离合器烧毁是最常见的問题之一，主要問题来自于阀体(下阀板)中的离合器作用控制阀(图1)容易卡滞在阀孔中。该离合器控制阀实际上是油路板中通往前进挡离合器(C1)、直接挡离合器(CO)和2挡制动器(B1)油路的开关阀。当该阀卡住时，这些离合器／制动器的供油就不正常，导致在换挡过程中，有时2个离合器都未处于作用状态，发动机空挡运转，驾驶者在换挡时会感觉打滑和脱挡。有时2个离合器同时处于作用状态，这时变速器同时处在2个挡位上，这就是所谓的“打结状态”(bind－up)，换挡时会明显感到不顺畅。
以上2种情况都是因为离合器的液压控制出了問题，除了这些换挡品质問题以外，离合器作用控制阀在卡滞时会降低通向CO、C1和B1的自动变速器油流量，有时甚至没有自动变速器油通向这些执行元件，因此才会反复导致CO、C1或B1烧毁。
因此在遇到此类故障时，一定要拆开阀体，检查离合器作用控制阀是否有卡滞的情况。有时冷车时可能看不出問题，而热车时就会发生卡滞，利用变速器检测台比较容易检查出此类問题。滑阀卡滞的主要原因是滑阀在单边液压的作用下磨损阀孔内壁，使阀孔内壁表面不平整，出现磨损台阶。另外，过大的滑阀与阀孔的间隙也是造成滑阀卡滞的原因之一。间隙过大导致滑阀在运动时容易摆动，偏离中心轴线，使滑阀的边缘磨损阀孔内壁。要修复此問题，靠以前打磨阀孔的方法不能保证修复质量。国外新的维修技术使用图1所示的专用铰刀将阀孔内壁修复平整，并安装专配的增大型离合器控制阀修包(SONNAX#27741－18K)。这种增大型滑阀经特殊改良设计，可以防止今后出现类似的失效問题。
2 B1制动器反复失效
B1制动器也容易反复失效，它的失效有2个主要因素，一个是离合器作用控制阀卡滞，另一个是位于下阀板的B1控制阀套失效(图2)。在U151和U250E变速器中，B1制动器在2、4和5挡时作用，而B1控制阀和阀套就是用来控制流向B1制动器油路的。常见的失效点位于阀套的内壁，此处容易被阀芯所磨损，从而产生泄漏。大量的油压泄漏会降低B1离合器的供油，从而使B1容易烧毁，同时还会产生各种换挡品质問题，比如2-3或4-3换挡时两挡干涉，1-4挡手动换挡时产生冲击等。
对于阀套检测可以同时使用2种方法，一种是目测阀套内壁的磨损状态，另一种是使用湿气或真空测试法。图3中标出了湿气或真空测试点，如用湿气测试法，用少许自动变速器油滴入此测试点，然后用较低压力的压缩气通过湿气测试板对此开口加压，在图中显示的泄漏点不应看到有自动变速器油被吹出，否则就说明此处的阀芯和阀套需要更换。如使用真空测试法，则使用湿气’测试板从测试点处抽真空，真空度必须达到60kPa，否则说明此处必须修复。修复方法也很简单，因为是阀套内壁和阀芯磨损，因此只需直接更换改良型阀套和阀芯即可，无需铰孔或任何机加工。
3 B2制动器烧毁
B2制动器在U151或U250E变速器中是在倒挡和手动低速挡时处于作用状态的。在低速挡时，B2控制阀套(图4)帮助B2作用阀正确定位，使低速或1挡油压通过B2作用阀流向B2制动器。常见的失效点在B2控制阀套内壁，此处容易被阀芯磨损而引起大量泄漏，导致B2制动器的供油降低，从而容易烧毁。此外，还会造成倒挡延迟，以及低速挡时发动机制动功能丧失。
在检查这个部位时，也要使用目测和真空测试法来进行判断。图5中标出了真空测试法的测试点。如果阀套内壁可看见明显的磨损印记，或者真空测试不能维持60kPa的真空度，就需要通过更换替换阀芯和阀套进行修复，此处无需铰孔或任何机加工。
4 B3制动器烧毁
在U151或U250E自动变速器中，除了5挡以外，B3制动器在其余各挡都处于作用状态。B3制动器的供油是通过SLT电磁阀(扭矩信号)压力作用在B3节流孔控制阀上进行控制(图6)。主油压通过4－5换挡阀后，再经过B3节流阀控制阀的调节，最终控制B3制动器的动作。有关B3制动器的常见失效根源在于B3节流孔控制阀容易在阀孔内卡滞，导致通向B3制动器的供油量降低，甚至没有液压油流向B3制动器。这就导致了B3制动器反复烧毁，以及因B3制动器控制不正常而导致的各种换挡品质問题。
图6中所示的B3控制阀是经改良设计(SONNAX#27741－16K)的，它与原配控制阀的形状有所不同。原配控制阀的前端没有改良型的长，且在阀孔中运动时，在偏载下容易产生晃动，滑阀的工作面边缘会磨损阀孔内壁而产生台阶，导致滑阀卡滞。经改良设计的控制阀就避免了这种失效机理，可大幅延长相关部件的使用寿命。由于其失效模式是阀孔内壁磨损而导致滑阀卡滞，因此修复时必须用专用铰刀对阀孔进行铰孔，消除表面因磨损导致的不平整，然后再安装改良型的控制阀。
以上介绍了U151或U250自动变速器阀体中引起离合器烧毁的故障根源。今后遇到离合器片烧毁时，维修人员不妨检查一下阀体中的相关部位，这会大幅降低维修返工率。
有时维修人员会怀疑摩擦片是否品质过关，然而反复出现問题又不得不使维修人员开始关注离合器等执行元件以外的部位。维修人员在遇到这类問题时一定要分解阀体，因为它负责对离合器等执行元件的液压控制，离合器反复失效通常都是因为对离合器的液压控制出了問题。在U151或U250E自动变速器中，容易反复失效的离合器和制动器有CO离合器、C1离合器、B1制动器、B2制动器和B3制动器，問题的根源都来自于阀体。接下来本文将分析这些离合器失效的根源。
1 CO、C1离合器反复失效
CO和C1离合器烧毁是最常见的問题之一，主要問题来自于阀体(下阀板)中的离合器作用控制阀(图1)容易卡滞在阀孔中。该离合器控制阀实际上是油路板中通往前进挡离合器(C1)、直接挡离合器(CO)和2挡制动器(B1)油路的开关阀。当该阀卡住时，这些离合器／制动器的供油就不正常，导致在换挡过程中，有时2个离合器都未处于作用状态，发动机空挡运转，驾驶者在换挡时会感觉打滑和脱挡。有时2个离合器同时处于作用状态，这时变速器同时处在2个挡位上，这就是所谓的“打结状态”(bind－up)，换挡时会明显感到不顺畅。
以上2种情况都是因为离合器的液压控制出了問题，除了这些换挡品质問题以外，离合器作用控制阀在卡滞时会降低通向CO、C1和B1的自动变速器油流量，有时甚至没有自动变速器油通向这些执行元件，因此才会反复导致CO、C1或B1烧毁。
因此在遇到此类故障时，一定要拆开阀体，检查离合器作用控制阀是否有卡滞的情况。有时冷车时可能看不出問题，而热车时就会发生卡滞，利用变速器检测台比较容易检查出此类問题。滑阀卡滞的主要原因是滑阀在单边液压的作用下磨损阀孔内壁，使阀孔内壁表面不平整，出现磨损台阶。另外，过大的滑阀与阀孔的间隙也是造成滑阀卡滞的原因之一。间隙过大导致滑阀在运动时容易摆动，偏离中心轴线，使滑阀的边缘磨损阀孔内壁。要修复此問题，靠以前打磨阀孔的方法不能保证修复质量。国外新的维修技术使用图1所示的专用铰刀将阀孔内壁修复平整，并安装专配的增大型离合器控制阀修包(SONNAX#27741－18K)。这种增大型滑阀经特殊改良设计，可以防止今后出现类似的失效問题。
2 B1制动器反复失效
B1制动器也容易反复失效，它的失效有2个主要因素，一个是离合器作用控制阀卡滞，另一个是位于下阀板的B1控制阀套失效(图2)。在U151和U250E变速器中，B1制动器在2、4和5挡时作用，而B1控制阀和阀套就是用来控制流向B1制动器油路的。常见的失效点位于阀套的内壁，此处容易被阀芯所磨损，从而产生泄漏。大量的油压泄漏会降低B1离合器的供油，从而使B1容易烧毁，同时还会产生各种换挡品质問题，比如2-3或4-3换挡时两挡干涉，1-4挡手动换挡时产生冲击等。
对于阀套检测可以同时使用2种方法，一种是目测阀套内壁的磨损状态，另一种是使用湿气或真空测试法。图3中标出了湿气或真空测试点，如用湿气测试法，用少许自动变速器油滴入此测试点，然后用较低压力的压缩气通过湿气测试板对此开口加压，在图中显示的泄漏点不应看到有自动变速器油被吹出，否则就说明此处的阀芯和阀套需要更换。如使用真空测试法，则使用湿气’测试板从测试点处抽真空，真空度必须达到60kPa，否则说明此处必须修复。修复方法也很简单，因为是阀套内壁和阀芯磨损，因此只需直接更换改良型阀套和阀芯即可，无需铰孔或任何机加工。
3 B2制动器烧毁
B2制动器在U151或U250E变速器中是在倒挡和手动低速挡时处于作用状态的。在低速挡时，B2控制阀套(图4)帮助B2作用阀正确定位，使低速或1挡油压通过B2作用阀流向B2制动器。常见的失效点在B2控制阀套内壁，此处容易被阀芯磨损而引起大量泄漏，导致B2制动器的供油降低，从而容易烧毁。此外，还会造成倒挡延迟，以及低速挡时发动机制动功能丧失。
在检查这个部位时，也要使用目测和真空测试法来进行判断。图5中标出了真空测试法的测试点。如果阀套内壁可看见明显的磨损印记，或者真空测试不能维持60kPa的真空度，就需要通过更换替换阀芯和阀套进行修复，此处无需铰孔或任何机加工。
4 B3制动器烧毁
在U151或U250E自动变速器中，除了5挡以外，B3制动器在其余各挡都处于作用状态。B3制动器的供油是通过SLT电磁阀(扭矩信号)压力作用在B3节流孔控制阀上进行控制(图6)。主油压通过4－5换挡阀后，再经过B3节流阀控制阀的调节，最终控制B3制动器的动作。有关B3制动器的常见失效根源在于B3节流孔控制阀容易在阀孔内卡滞，导致通向B3制动器的供油量降低，甚至没有液压油流向B3制动器。这就导致了B3制动器反复烧毁，以及因B3制动器控制不正常而导致的各种换挡品质問题。
图6中所示的B3控制阀是经改良设计(SONNAX#27741－16K)的，它与原配控制阀的形状有所不同。原配控制阀的前端没有改良型的长，且在阀孔中运动时，在偏载下容易产生晃动，滑阀的工作面边缘会磨损阀孔内壁而产生台阶，导致滑阀卡滞。经改良设计的控制阀就避免了这种失效机理，可大幅延长相关部件的使用寿命。由于其失效模式是阀孔内壁磨损而导致滑阀卡滞，因此修复时必须用专用铰刀对阀孔进行铰孔，消除表面因磨损导致的不平整，然后再安装改良型的控制阀。
以上介绍了U151或U250自动变速器阀体中引起离合器烧毁的故障根源。今后遇到离合器片烧毁时，维修人员不妨检查一下阀体中的相关部位，这会大幅降低维修返工率。