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从人类建造第一艘船开始，海上航行就成为一种重要的交通方式。殊不知，外表平静的海洋却蕴藏着巨大的破坏力。有多少船只在航行过程中，因为自然或人为的原因，葬身海底：又有多少乘客因此成为那一艘艘巨轮的陪葬品。这些海难可谓人类航行史上的一个个噩梦。这些可怕的回忆，也时刻提醒着我们要更加安全地航行。本期，就让我们了解一下令人心痛的海难。
隐藏六十年的真相——“兰开斯特里亚”号大海难
1940年6月17日，英国豪华邮轮“兰开斯特里亚”号在法国圣纳泽尔港外海被德国空军的轰炸机击沉。这次沉没事件的遇难人数多达3500人以上。这是英国航海史上单次事件中死亡人数最多的，也是英国在“二战”中伤亡最惨重的一次事件。
在英法联军“敦刻尔克大撤退”后，仍有3万多英国军人滞留在法国西部。英军派遣了30多艘军事运输船去法国西部的海港，把这些军人接回本国，“兰开斯特里亚”号本是一艘来往英美间的豪华邮轮，“二战”爆发后被征用做了军事运输船。它在法国圣纳泽尔市卢瓦尔河口营救被困的英军士兵时，圣纳泽尔市正遭遇德军战机的袭击。为了防止在河口搁浅，“兰开斯特里亚”号停在了距河口9.6千米远的海面上，通过小型船只将岸上士兵运送到大船上。
很快，“兰开斯特里亚”号就装满了乘客，这其中还包括800余名挤在货舱中的皇家空军士兵。大副哈里·格拉蒂奇感到“兰开斯特里亚”号已经严重超载，于是下令禁止乘客继续登船。当时已经有6000余名英军士兵和平民在“兰开斯特里亚”号上。船长鲁道夫·夏普担心遭到德国潜艇袭击，他希望一艘英军驱逐舰来护航。
17日下午4时左右，德国轰炸机出现在天空中，朝“兰开斯特里亚”号投下了很多炸弹，大的爆炸声中，“兰开斯特里亚”号变成了一片火海。此时，“兰开斯特里亚”号只有1千多件按额定载客数量配备的救生衣，可当时船上严重超载，因此大多数人没有救生衣可穿。“兰开斯特里亚”号的油舱被炸裂了一个口子，黑色的燃油流到了大海中，漂浮在海面上并渐渐地扩散开来。不久之后，随着甲板上着火的物品掉入海中，海面上的燃油也着了火。海面上的火势越来越大，大批在海水中挣扎的落水者被活活烧死。
在遭轰炸后20分钟，“兰开斯特里亚”号便沉入大海，数千名英国军人和难民在海中等待救援。执行运输任务的其他船只以及附近的一些法国渔船纷纷赶来，救援那些在火海边缘挣扎的英国人，许多生还者被送往岸上，由当地人为他们进行治疗。“兰开斯特里亚”号沉没共造成至少3500名英军士兵和平民死亡，仅有约2500人获救生还。
由于当时纳粹德国正准备入侵英国，英国政府不希望有任何关于灾难的负面消息影响士气，强行将这起海难掩盖了起来。获救的士兵和难民回到英国后，接到密令，禁止向任何人谈论这场灾难。这起被隐藏了数十年的大海难的真相直到庆祝世界反法西斯战争胜利60周年的时候才大白于天下。法国政府也于同时宣布“兰开斯特里亚”号沉船遗址将被作为一个纪念地，得到法国政府与人民的永世保护。
战争中的悲剧——“威廉·古斯特洛夫”号遭遇鱼雷攻击
“威廉·古斯特洛夫”号是一艘德国的邮轮，1939年以前，它归一专门负责为工人提供文娱康乐活动的工会组织所有。1939年9月，德国发动第二次世界大战后，“威廉·古斯特洛夫”号作为医疗船被征用长达一年。后来这艘船被用作运兵船，负责运载U-潜艇的见习乘员到东普鲁士但泽湾畔的哥德哈芬港接受训练。
那是战争末期，1945年1月的一天，“威廉·古斯特洛夫”号载着数千名德国平民、伤兵和海员从格丁尼亚向德国基尔港撤退。船上已登记的海员及乘客总数是6050人，但这数字并未包括那些没有记录的数千名难民。30日一早，“威廉·古斯特洛夫”号在一艘客船和两艘鱼雷艇的护送下，驶出格丁尼亚港。
正值战争敏感阶段，德国当局明白，进行这样的撤退行动必须要避免敌军潜艇的伏击。因此选择航行路线成了一个关键问题。而就在这个问题上，“威廉·古斯特洛夫”号上的几名负责人产生了分歧。经验丰富的总船长弗德里希·彼德逊没有听取潜艇员威廉·扎恩海军中尉的建议，将船驶入深水区，并在夜间行驶时开启了红绿两色的导航灯避免与来往的德国扫雷艇相撞。正是这个错误的决定让“威廉·古斯特洛夫”号暴露在苏军潜艇S-13面前。
潜艇S-13的最高领导是马连尼斯高。当时，他以为“威廉·古斯特洛夫”号是艘军舰。于是，他下令发射四枚鱼雷，其中有3枚鱼雷直中目标。
可让马连尼斯高万万没有想到的是，这艘巨轮并非军舰，而是一艘载有数千名乘客的运输船。对于“威廉·古斯特洛夫”号事件的伤亡统计数据不一，有的说是6000多，有的说是9000多，但可以肯定的是，这一事件成为历史上遇难人数最多的海难。
这是一场“二战”中的悲剧，当战争打响的时候，破坏的是人类智慧的成果，受到最大伤害的则是那些无辜的平民。在“威廉·古斯特洛夫”号事件结束几个月后，第二次世界大战结束。这场人类历史上最大规模的战争也在提醒着现在的人们：珍爱生命、爱好和平！
打破沉寂的巨响——“江亚”号沉没
“江亚”号客轮原为日本于1939年修造的一艘沿海客轮，抗日战争胜利后由我国招商局接收，负责上海到宁波段航线的沿海航行。1948年12月3日下午4时整，“江亚”号客轮从上海起航前往宁波。这天，“江亚”号上的乘客特别多，远远超过了轮船所规定的乘客数。
“江亚”号起航后，从黄浦江开到吴淞口，入波涛汹涌的铜沙洋面（白龙港），然后驶向东南大海，一切都和往常一样。晚上6时45分左右，突然“轰隆”一声巨响，轮船剧烈地震动起来，灯骤然熄灭，很快左舷迅速倾斜。船员和乘客意识到轮船出事了，顿时惊慌起来。呼救声、惊惧声、人们从舱底向甲板突奔的脚步声响成一片，仅过了4分钟，“江亚轮”就沉入到海底。船上大半乘客随船沉入海中，仅有千余人逃离沉船，在茫茫的海面上苦苦挣扎，等待救援。由于出事水域靠近内海，一开始有几艘近海作业的小渔船参与抢救，但因渔船载重量小，只救了一小部分乘客。半小时后“茂利”号客轮前来，救起300余名落水乘客。后来一艘从宁波开往上海的“江静”号客轮又救起数百人。据考证，失事当天，船上共有乘客3200余人，其中买了船票的乘客2600余人，船员180余人，还有400多没买票的国民党士兵，大大超出了额定的最大载客2250人的运载能力。 这是我国现代航运史上罕见的大惨案，但事故的原因直到新中国成立后才真相大白。原来是国民党海军航空兵的轰炸机在执行任务期间，飞到吴淞口外上空的时候，机上悬挂的一枚重磅炸弹脱落坠海。而“江亚”号此时恰好驶经这片水域，炸弹落到了客轮右舷水中，被行驶中的客轮产生的引力吸向船体爆炸。
1956年冬，“江亚”号被打捞出水，1959年2月，修复一新的“江亚”轮成为一艘长江客轮，运行在上海和武汉之间的航线上，1966年11月，“江亚”轮改名为“东方红8”号，1983年退役。
最后的贵族——“太平轮”事件
1949年1月27日，除夕夜的前一天，中联轮船公司客轮“太平轮”正载着它的最后一批客人从上海驶往台湾。当时正值国共内战后期，国民党势力感到自己在大陆的地位不稳，一大批社会名流用金条或靠关系换取舱位，挤上已经客满的“太平轮”。
在这近1000名的客人中，有“国大代表”邱仰浚一家，蒋经国的好友俞季虞，袁世凯之孙袁家艺，南京国立音乐学院院长吴伯超等人。此外，客轮上载有大批贵重货物，包括600吨钢条、1000多箱中央银行重要文件以及国民党档案等，超载情况十分严重。
当时的淞沪警备司令部发布海上戒严令，禁止船只在深夜行驶。当晚23时许，“太平轮”在舟山群岛海域的白节山附近航行。为逃避宵禁，它关闭了航行灯。正是这个致命的错误，让它没有发觉对面驶来的“建元”号——一艘载有2700吨煤及木材的货轮。23时45分，两船相撞，“建元”号立即沉没。大量的海水涌进残破的“太平轮”，一分钟后，这艘载有近1000名乘客的巨轮也沉入海底。
数小时后，一艘澳大利亚军舰赶来，仅救起38名乘客。据统计，“太平轮”的罹难人数达到932人，当中的绝大多数都是社会各界士绅名流。“太平轮”的承运商中联轮船公司也因此破产。
“太平轮”的悲剧传奇一直流传至今，一些影视文学作品也以此为故事背景。如白先勇的《谪仙记》就把故事中的女主角描写成双亲在“太平轮”事件中罹难。后来《谪仙记》由谢晋导演改编拍摄为电影《最后的贵族》。去年，由章子怡主演的电影《太平轮》上映，让这场发生在半个多世纪以前的海上噩梦重新进入人们的视野。或许，这就是人们纪念这场“中国的泰坦尼克号”事件的特殊方式。
可怕的火海——“多纳·帕斯”号客轮同“维克托”号油轮相撞
“多纳·帕斯”号客轮建造于1963年，重约2300吨，载客人数为608人，后来经过改造，最多可乘载1518人。1987年12月20日，“多纳·帕斯”号客轮准备驶往菲律宾马尼拉过圣诞节，因此乘船的人比往常要多很多。据菲律宾客运公司统计的数字，仅正式登记乘坐这艘客轮的旅客就有1530人。然而，这个数字不包括数百名没有购票的儿童以及因持有客运公司通行证而不用购票的职工，还有另外一些逃票和准备上船补票的人，这些人数都无从计算。估计当时船上总人数有2000人以上。船的甲板上、过道里、船舱里到处都是人，连上厕所都很困难。
船舱里回荡着优美动听的音乐，人们似乎忘记了旅途的劳累，张张脸上洋溢着节日的喜悦，处处是一片欢声笑语。到第二
天晚上10点钟的时候，“多纳·帕斯”号已经行驶到马尼拉以南160千米的马林杜克岛附近，马上就要到达目的地马尼拉了。有些乘客慢慢地进入了梦乡，嘈杂的船舱渐渐静了下来。忽然有人叫了一声，快看哪，海面上有亮光！人们立刻将好奇的目光集中到了前方隐约出现的亮点上。亮点越来越近，越来越……又有人大叫了一声，不好，是一艘油轮！-切都晚了，“多纳·帕斯”号的船身猛烈地震动起来，同时发生巨大的爆炸。顷刻间，客轮上的灯光全部熄灭，机器也停止了运转。“多纳·帕斯”号客轮与一艘名为“维克托”的油轮撞在了一起，客轮几乎被拦腰撞断。“维克托”号是一艘重达629吨的油轮，船上载有8000多桶石油，正在全速驶向马斯巴特岛，两船相撞引起了熊熊大火。
“多纳·帕斯”号甲板上的乘客都变成了火人，人们先后跳进大海，但海面上漂浮的石油也在燃烧，失事海面一片惨相。“多纳·帕斯”号在水中燃烧了两个多小时后沉没，“维克多”号也于21日凌晨沉入海底。
这次海难事件是20世纪和平时期最大的海难，造成了至少2000人丧生，这数量远远超过了1912年震惊世界的“泰坦尼克”号沉没造成的死亡1503人的纪录。
后来海难调查委员会根据初步调查认为，人员超载是造成事故的主要原因。但这一结论遭到一些人的反对。他们指出，造成这起海难的主要原因不是超载，而是客轮驾驶员缺乏熟练的技术和经验，应变能力差。还有的认为，事故是船上工作人员玩忽职守造成的，但轮船公司断然否认了后一种说法。应死难者亲属的要求，菲律宾政府决定把无法认领的尸体合葬在一起，一并竖立一座纪念碑，碑上雕刻着全部遇难者的名字，以表达对死者的慰藉。
海上大营救——“大舜”号海难
“大舜”号是山东省烟大汽车轮渡公司的一艘客货滚装船，长约126米，宽20米，满载排水量9800多吨，1999年5月从日本购进，专用于烟台至大连航线。该船已在日本使用5年。
1999年11月24日，“大舜”号由烟台地方港出发赴大连，航行时船上载车61辆，载客312人，其中船员41人。当时海上阵风高达10级，浪高4至5米，气温降至O℃左右。因海上风浪过大，“大舜”号在中途返航，16时30分发现2层甲板上起火，便通过无线电请求救援。烟台海上安全监督局接到求助信号后，立即组织有关部门派船救助。但由于风浪太大，无法靠近施救，20时15分，“大舜”号主舵失灵，开始漂流，22时20分，救援船只多次实施救援均未成功，“大舜”号随风漂流至牟平区姜格庄养马岛附近海域，火势蔓延至3层甲板。23时45分，“大舜”号与陆上彻底失去联系。后来确认已搁浅，沉没地点距离养马岛大约5海里。船上共有旅客船员302人，生还20人，遇难或失踪282人，此次海难造成的直接经济损失约9000万元人民币。 “大舜”号海难事故造成了巨大的人员伤亡和财产损失，但在发生海难后的营救速度和规模上比较及时和妥当，最大可能地减少了灾难所造成的损失。
暴风雨中的哀歌——“乔拉”号事件
2002年9月26日，非洲西部的冈比亚近海海域发生一起震惊世界的海难，1863人在这次海难中失去了生命，而这就是“乔拉”号事件。
“乔拉”号是一艘长79米的客轮，定期往返于塞内加尔南部重镇卡萨芒斯和首都达喀尔之间。出事之日，有近两千名乘客登上了这艘荷载600来人的客轮，他们当中的大多数是到首都做小生意的商人。没有一个人能想到这次航行便是他们的死亡之旅。
非洲西部大西洋海域风大浪高，天气变化十分迅速，当天的气象预报单位并没有测出“乔拉”号行驶的海域会突遇暴风雨。当晚11时，一大批乘客还聚集在大厅中观看电视录像，他们对暴风雨没有丝毫的预感。突然，一阵突如其来的飓风向“乔拉”号袭来，在惊涛骇浪面前，“乔拉”号如同一片树叶被卷起。老练的船长立马感觉到事情的不妙，发出了SOS求救信号。
但这场12级的飓风并没有留给“乔拉”号任何等待救援的机会，仅仅三分钟后，大风浪就将这艘庞然大物掀翻，并随着一阵阵的风浪沉入海底。由于风浪太大，又在深夜时分，当救援人员赶来的时候，正看到零星人员在海面上绝望地挣扎。经过了整整二十四小时的全力抢救，仅有64名乘客幸存。
在大自然的惊涛骇浪面前，人类的能力是那么 的弱小。但当我们反思“乔拉”号事故原因的时候，船只的严重超载和塞内加尔天气预报的欠发达是不可忽视的人为因素。据报道，“乔拉”号实际上是一艘曾出现技术故障的旧船，在出事之前，它整整暂停运营了一年。这次出行其实是“带伤出海”，“乔拉”号的旧伤复发是发生海难的另一个重要因素。
毫无疑问，“乔拉”号的承运商对这次海难有着不可推卸的责任。安全出行是海上航行必须遵循的规定。“乔拉”号事件用血的教训为海上安全出行敲响了警钟！
小贴士
现如今，沉船事故时有出现，如果我们不幸身在其中，又应如何自救呢？
第一，登船后检查救生衣及救生艇的位置所在，确认救生衣位置后同时要记得熟悉救生衣的穿戴及使用方法。
第二，注意聆听船上的沉船警报及实时广播。沉船警报信号是国际统一的：1分钟连续鸣7短声1长声。船长及船员在遭遇沉船时也会通报实时情况及撤离路线等信息，注意聆听这些救命信息有助于迅速撤离。
第三，遭遇沉船等危险情况后要迅速穿戴好救生衣。当面对沉船情况时，由于个人难以判断船只沉没的速度，尽快穿戴好救生衣是自救的第一选择。这时要保持冷静，不要慌张，这听起来可能是废话，不过可是遇事时的第一要素。经调查研究显示，在遭遇灾难情况时只有15%的人能做到冷静不慌张，另外85%的人都因为慌乱而导致理性失常致使难以做出正确的判断。
第四，跟从指挥进行撤离逃生。面对沉船时慌不择路地乱跑十分危险。要知道：船员都经过严格的安全训练，他们最清楚船只的结构情况以及下沉时的实时状态，选择严格服从指挥进行撤离是最重要的。
第五，远离内部船舱及船只中央区域，尽快上到甲板。船只开始下沉时，要尽快远离内部船舱区域及船只中部，当船只开始进水的时候，如果身处内部船舱区是十分危险的。上到甲板后，尽快赶往最近的紧急集结区域。如果没有的话，看到哪儿有船员在组织疏导乘客就往哪儿去。
第六，尽快找到并登上救生艇。遇到沉船时最好的生还情况就是成功登上救生艇。如果船上的救生艇已经放下，就寻找合适的地点登上或跳上去。如果没有救生艇，尽快找到一个救生圈或类似的助力漂浮物。做好紧急情况下跳船的准备，如果你落水后周围有救生艇，要尽快游过去并大声呼救以得到船上人员的救助。
第七，在救生艇上依旧保持冷静、跟从指挥、等待救援。登上救生艇后很多人会因为独自一叶扁舟地漂浮在汪洋之上而精神遭受极大压力，这时候保持冷静与耐心是最重要的。了它。从此克努特被赋予了全球气候变迁濒危物种的象征，并为2008年波昂濒危物种研讨会代言。摄影家安妮为克努特拍摄了许多照片，这些照片被用于环境保护宣导活动。
弗洛克小名叫“雪片”，2007年12月出生于德国纽伦堡动物园。动物园最初的计划是让母熊为弗洛克哺乳。当时动物园发生了一起悲剧，一只雌性北极熊吃了自己的幼崽。出于安全的考虑，动物园决定对弗洛克实施人工喂养。
弗洛克首次公开亮相就引起媒体轰动，一跃成为媒体的宠儿。它的东家纽伦堡动物园也成为热门景点。弗洛克的名字被注册为商标，它的形象也出现在广告和玩具中。2008年5月，联合国环境规划署执行主任施泰纳成为弗洛克的官方赞助人。之后弗洛克作为环境大使，推广人们对气候变化的认识。
克努特辉煌的星途仅持续了4年零3个月。2011年3月19日，它毫无征兆地死去了。当时有600多名游客在现场目睹了这令人心碎的一刻。而弗洛克现在仍在为环境保护事业而努力。亲爱的小读者，假如你去纽伦堡动物园参观，就一定会看到一本印有弗洛克形象的环保小册子。
隐藏六十年的真相——“兰开斯特里亚”号大海难
1940年6月17日，英国豪华邮轮“兰开斯特里亚”号在法国圣纳泽尔港外海被德国空军的轰炸机击沉。这次沉没事件的遇难人数多达3500人以上。这是英国航海史上单次事件中死亡人数最多的，也是英国在“二战”中伤亡最惨重的一次事件。
在英法联军“敦刻尔克大撤退”后，仍有3万多英国军人滞留在法国西部。英军派遣了30多艘军事运输船去法国西部的海港，把这些军人接回本国，“兰开斯特里亚”号本是一艘来往英美间的豪华邮轮，“二战”爆发后被征用做了军事运输船。它在法国圣纳泽尔市卢瓦尔河口营救被困的英军士兵时，圣纳泽尔市正遭遇德军战机的袭击。为了防止在河口搁浅，“兰开斯特里亚”号停在了距河口9.6千米远的海面上，通过小型船只将岸上士兵运送到大船上。
很快，“兰开斯特里亚”号就装满了乘客，这其中还包括800余名挤在货舱中的皇家空军士兵。大副哈里·格拉蒂奇感到“兰开斯特里亚”号已经严重超载，于是下令禁止乘客继续登船。当时已经有6000余名英军士兵和平民在“兰开斯特里亚”号上。船长鲁道夫·夏普担心遭到德国潜艇袭击，他希望一艘英军驱逐舰来护航。
17日下午4时左右，德国轰炸机出现在天空中，朝“兰开斯特里亚”号投下了很多炸弹，大的爆炸声中，“兰开斯特里亚”号变成了一片火海。此时，“兰开斯特里亚”号只有1千多件按额定载客数量配备的救生衣，可当时船上严重超载，因此大多数人没有救生衣可穿。“兰开斯特里亚”号的油舱被炸裂了一个口子，黑色的燃油流到了大海中，漂浮在海面上并渐渐地扩散开来。不久之后，随着甲板上着火的物品掉入海中，海面上的燃油也着了火。海面上的火势越来越大，大批在海水中挣扎的落水者被活活烧死。
在遭轰炸后20分钟，“兰开斯特里亚”号便沉入大海，数千名英国军人和难民在海中等待救援。执行运输任务的其他船只以及附近的一些法国渔船纷纷赶来，救援那些在火海边缘挣扎的英国人，许多生还者被送往岸上，由当地人为他们进行治疗。“兰开斯特里亚”号沉没共造成至少3500名英军士兵和平民死亡，仅有约2500人获救生还。
由于当时纳粹德国正准备入侵英国，英国政府不希望有任何关于灾难的负面消息影响士气，强行将这起海难掩盖了起来。获救的士兵和难民回到英国后，接到密令，禁止向任何人谈论这场灾难。这起被隐藏了数十年的大海难的真相直到庆祝世界反法西斯战争胜利60周年的时候才大白于天下。法国政府也于同时宣布“兰开斯特里亚”号沉船遗址将被作为一个纪念地，得到法国政府与人民的永世保护。
战争中的悲剧——“威廉·古斯特洛夫”号遭遇鱼雷攻击
“威廉·古斯特洛夫”号是一艘德国的邮轮，1939年以前，它归一专门负责为工人提供文娱康乐活动的工会组织所有。1939年9月，德国发动第二次世界大战后，“威廉·古斯特洛夫”号作为医疗船被征用长达一年。后来这艘船被用作运兵船，负责运载U-潜艇的见习乘员到东普鲁士但泽湾畔的哥德哈芬港接受训练。
那是战争末期，1945年1月的一天，“威廉·古斯特洛夫”号载着数千名德国平民、伤兵和海员从格丁尼亚向德国基尔港撤退。船上已登记的海员及乘客总数是6050人，但这数字并未包括那些没有记录的数千名难民。30日一早，“威廉·古斯特洛夫”号在一艘客船和两艘鱼雷艇的护送下，驶出格丁尼亚港。
正值战争敏感阶段，德国当局明白，进行这样的撤退行动必须要避免敌军潜艇的伏击。因此选择航行路线成了一个关键问题。而就在这个问题上，“威廉·古斯特洛夫”号上的几名负责人产生了分歧。经验丰富的总船长弗德里希·彼德逊没有听取潜艇员威廉·扎恩海军中尉的建议，将船驶入深水区，并在夜间行驶时开启了红绿两色的导航灯避免与来往的德国扫雷艇相撞。正是这个错误的决定让“威廉·古斯特洛夫”号暴露在苏军潜艇S-13面前。
潜艇S-13的最高领导是马连尼斯高。当时，他以为“威廉·古斯特洛夫”号是艘军舰。于是，他下令发射四枚鱼雷，其中有3枚鱼雷直中目标。
可让马连尼斯高万万没有想到的是，这艘巨轮并非军舰，而是一艘载有数千名乘客的运输船。对于“威廉·古斯特洛夫”号事件的伤亡统计数据不一，有的说是6000多，有的说是9000多，但可以肯定的是，这一事件成为历史上遇难人数最多的海难。
这是一场“二战”中的悲剧，当战争打响的时候，破坏的是人类智慧的成果，受到最大伤害的则是那些无辜的平民。在“威廉·古斯特洛夫”号事件结束几个月后，第二次世界大战结束。这场人类历史上最大规模的战争也在提醒着现在的人们：珍爱生命、爱好和平！
打破沉寂的巨响——“江亚”号沉没
“江亚”号客轮原为日本于1939年修造的一艘沿海客轮，抗日战争胜利后由我国招商局接收，负责上海到宁波段航线的沿海航行。1948年12月3日下午4时整，“江亚”号客轮从上海起航前往宁波。这天，“江亚”号上的乘客特别多，远远超过了轮船所规定的乘客数。
“江亚”号起航后，从黄浦江开到吴淞口，入波涛汹涌的铜沙洋面（白龙港），然后驶向东南大海，一切都和往常一样。晚上6时45分左右，突然“轰隆”一声巨响，轮船剧烈地震动起来，灯骤然熄灭，很快左舷迅速倾斜。船员和乘客意识到轮船出事了，顿时惊慌起来。呼救声、惊惧声、人们从舱底向甲板突奔的脚步声响成一片，仅过了4分钟，“江亚轮”就沉入到海底。船上大半乘客随船沉入海中，仅有千余人逃离沉船，在茫茫的海面上苦苦挣扎，等待救援。由于出事水域靠近内海，一开始有几艘近海作业的小渔船参与抢救，但因渔船载重量小，只救了一小部分乘客。半小时后“茂利”号客轮前来，救起300余名落水乘客。后来一艘从宁波开往上海的“江静”号客轮又救起数百人。据考证，失事当天，船上共有乘客3200余人，其中买了船票的乘客2600余人，船员180余人，还有400多没买票的国民党士兵，大大超出了额定的最大载客2250人的运载能力。 这是我国现代航运史上罕见的大惨案，但事故的原因直到新中国成立后才真相大白。原来是国民党海军航空兵的轰炸机在执行任务期间，飞到吴淞口外上空的时候，机上悬挂的一枚重磅炸弹脱落坠海。而“江亚”号此时恰好驶经这片水域，炸弹落到了客轮右舷水中，被行驶中的客轮产生的引力吸向船体爆炸。
1956年冬，“江亚”号被打捞出水，1959年2月，修复一新的“江亚”轮成为一艘长江客轮，运行在上海和武汉之间的航线上，1966年11月，“江亚”轮改名为“东方红8”号，1983年退役。
最后的贵族——“太平轮”事件
1949年1月27日，除夕夜的前一天，中联轮船公司客轮“太平轮”正载着它的最后一批客人从上海驶往台湾。当时正值国共内战后期，国民党势力感到自己在大陆的地位不稳，一大批社会名流用金条或靠关系换取舱位，挤上已经客满的“太平轮”。
在这近1000名的客人中，有“国大代表”邱仰浚一家，蒋经国的好友俞季虞，袁世凯之孙袁家艺，南京国立音乐学院院长吴伯超等人。此外，客轮上载有大批贵重货物，包括600吨钢条、1000多箱中央银行重要文件以及国民党档案等，超载情况十分严重。
当时的淞沪警备司令部发布海上戒严令，禁止船只在深夜行驶。当晚23时许，“太平轮”在舟山群岛海域的白节山附近航行。为逃避宵禁，它关闭了航行灯。正是这个致命的错误，让它没有发觉对面驶来的“建元”号——一艘载有2700吨煤及木材的货轮。23时45分，两船相撞，“建元”号立即沉没。大量的海水涌进残破的“太平轮”，一分钟后，这艘载有近1000名乘客的巨轮也沉入海底。
数小时后，一艘澳大利亚军舰赶来，仅救起38名乘客。据统计，“太平轮”的罹难人数达到932人，当中的绝大多数都是社会各界士绅名流。“太平轮”的承运商中联轮船公司也因此破产。
“太平轮”的悲剧传奇一直流传至今，一些影视文学作品也以此为故事背景。如白先勇的《谪仙记》就把故事中的女主角描写成双亲在“太平轮”事件中罹难。后来《谪仙记》由谢晋导演改编拍摄为电影《最后的贵族》。去年，由章子怡主演的电影《太平轮》上映，让这场发生在半个多世纪以前的海上噩梦重新进入人们的视野。或许，这就是人们纪念这场“中国的泰坦尼克号”事件的特殊方式。
可怕的火海——“多纳·帕斯”号客轮同“维克托”号油轮相撞
“多纳·帕斯”号客轮建造于1963年，重约2300吨，载客人数为608人，后来经过改造，最多可乘载1518人。1987年12月20日，“多纳·帕斯”号客轮准备驶往菲律宾马尼拉过圣诞节，因此乘船的人比往常要多很多。据菲律宾客运公司统计的数字，仅正式登记乘坐这艘客轮的旅客就有1530人。然而，这个数字不包括数百名没有购票的儿童以及因持有客运公司通行证而不用购票的职工，还有另外一些逃票和准备上船补票的人，这些人数都无从计算。估计当时船上总人数有2000人以上。船的甲板上、过道里、船舱里到处都是人，连上厕所都很困难。
船舱里回荡着优美动听的音乐，人们似乎忘记了旅途的劳累，张张脸上洋溢着节日的喜悦，处处是一片欢声笑语。到第二
天晚上10点钟的时候，“多纳·帕斯”号已经行驶到马尼拉以南160千米的马林杜克岛附近，马上就要到达目的地马尼拉了。有些乘客慢慢地进入了梦乡，嘈杂的船舱渐渐静了下来。忽然有人叫了一声，快看哪，海面上有亮光！人们立刻将好奇的目光集中到了前方隐约出现的亮点上。亮点越来越近，越来越……又有人大叫了一声，不好，是一艘油轮！-切都晚了，“多纳·帕斯”号的船身猛烈地震动起来，同时发生巨大的爆炸。顷刻间，客轮上的灯光全部熄灭，机器也停止了运转。“多纳·帕斯”号客轮与一艘名为“维克托”的油轮撞在了一起，客轮几乎被拦腰撞断。“维克托”号是一艘重达629吨的油轮，船上载有8000多桶石油，正在全速驶向马斯巴特岛，两船相撞引起了熊熊大火。
“多纳·帕斯”号甲板上的乘客都变成了火人，人们先后跳进大海，但海面上漂浮的石油也在燃烧，失事海面一片惨相。“多纳·帕斯”号在水中燃烧了两个多小时后沉没，“维克多”号也于21日凌晨沉入海底。
这次海难事件是20世纪和平时期最大的海难，造成了至少2000人丧生，这数量远远超过了1912年震惊世界的“泰坦尼克”号沉没造成的死亡1503人的纪录。
后来海难调查委员会根据初步调查认为，人员超载是造成事故的主要原因。但这一结论遭到一些人的反对。他们指出，造成这起海难的主要原因不是超载，而是客轮驾驶员缺乏熟练的技术和经验，应变能力差。还有的认为，事故是船上工作人员玩忽职守造成的，但轮船公司断然否认了后一种说法。应死难者亲属的要求，菲律宾政府决定把无法认领的尸体合葬在一起，一并竖立一座纪念碑，碑上雕刻着全部遇难者的名字，以表达对死者的慰藉。
海上大营救——“大舜”号海难
“大舜”号是山东省烟大汽车轮渡公司的一艘客货滚装船，长约126米，宽20米，满载排水量9800多吨，1999年5月从日本购进，专用于烟台至大连航线。该船已在日本使用5年。
1999年11月24日，“大舜”号由烟台地方港出发赴大连，航行时船上载车61辆，载客312人，其中船员41人。当时海上阵风高达10级，浪高4至5米，气温降至O℃左右。因海上风浪过大，“大舜”号在中途返航，16时30分发现2层甲板上起火，便通过无线电请求救援。烟台海上安全监督局接到求助信号后，立即组织有关部门派船救助。但由于风浪太大，无法靠近施救，20时15分，“大舜”号主舵失灵，开始漂流，22时20分，救援船只多次实施救援均未成功，“大舜”号随风漂流至牟平区姜格庄养马岛附近海域，火势蔓延至3层甲板。23时45分，“大舜”号与陆上彻底失去联系。后来确认已搁浅，沉没地点距离养马岛大约5海里。船上共有旅客船员302人，生还20人，遇难或失踪282人，此次海难造成的直接经济损失约9000万元人民币。 “大舜”号海难事故造成了巨大的人员伤亡和财产损失，但在发生海难后的营救速度和规模上比较及时和妥当，最大可能地减少了灾难所造成的损失。
暴风雨中的哀歌——“乔拉”号事件
2002年9月26日，非洲西部的冈比亚近海海域发生一起震惊世界的海难，1863人在这次海难中失去了生命，而这就是“乔拉”号事件。
“乔拉”号是一艘长79米的客轮，定期往返于塞内加尔南部重镇卡萨芒斯和首都达喀尔之间。出事之日，有近两千名乘客登上了这艘荷载600来人的客轮，他们当中的大多数是到首都做小生意的商人。没有一个人能想到这次航行便是他们的死亡之旅。
非洲西部大西洋海域风大浪高，天气变化十分迅速，当天的气象预报单位并没有测出“乔拉”号行驶的海域会突遇暴风雨。当晚11时，一大批乘客还聚集在大厅中观看电视录像，他们对暴风雨没有丝毫的预感。突然，一阵突如其来的飓风向“乔拉”号袭来，在惊涛骇浪面前，“乔拉”号如同一片树叶被卷起。老练的船长立马感觉到事情的不妙，发出了SOS求救信号。
但这场12级的飓风并没有留给“乔拉”号任何等待救援的机会，仅仅三分钟后，大风浪就将这艘庞然大物掀翻，并随着一阵阵的风浪沉入海底。由于风浪太大，又在深夜时分，当救援人员赶来的时候，正看到零星人员在海面上绝望地挣扎。经过了整整二十四小时的全力抢救，仅有64名乘客幸存。
在大自然的惊涛骇浪面前，人类的能力是那么 的弱小。但当我们反思“乔拉”号事故原因的时候，船只的严重超载和塞内加尔天气预报的欠发达是不可忽视的人为因素。据报道，“乔拉”号实际上是一艘曾出现技术故障的旧船，在出事之前，它整整暂停运营了一年。这次出行其实是“带伤出海”，“乔拉”号的旧伤复发是发生海难的另一个重要因素。
毫无疑问，“乔拉”号的承运商对这次海难有着不可推卸的责任。安全出行是海上航行必须遵循的规定。“乔拉”号事件用血的教训为海上安全出行敲响了警钟！
小贴士
现如今，沉船事故时有出现，如果我们不幸身在其中，又应如何自救呢？
第一，登船后检查救生衣及救生艇的位置所在，确认救生衣位置后同时要记得熟悉救生衣的穿戴及使用方法。
第二，注意聆听船上的沉船警报及实时广播。沉船警报信号是国际统一的：1分钟连续鸣7短声1长声。船长及船员在遭遇沉船时也会通报实时情况及撤离路线等信息，注意聆听这些救命信息有助于迅速撤离。
第三，遭遇沉船等危险情况后要迅速穿戴好救生衣。当面对沉船情况时，由于个人难以判断船只沉没的速度，尽快穿戴好救生衣是自救的第一选择。这时要保持冷静，不要慌张，这听起来可能是废话，不过可是遇事时的第一要素。经调查研究显示，在遭遇灾难情况时只有15%的人能做到冷静不慌张，另外85%的人都因为慌乱而导致理性失常致使难以做出正确的判断。
第四，跟从指挥进行撤离逃生。面对沉船时慌不择路地乱跑十分危险。要知道：船员都经过严格的安全训练，他们最清楚船只的结构情况以及下沉时的实时状态，选择严格服从指挥进行撤离是最重要的。
第五，远离内部船舱及船只中央区域，尽快上到甲板。船只开始下沉时，要尽快远离内部船舱区域及船只中部，当船只开始进水的时候，如果身处内部船舱区是十分危险的。上到甲板后，尽快赶往最近的紧急集结区域。如果没有的话，看到哪儿有船员在组织疏导乘客就往哪儿去。
第六，尽快找到并登上救生艇。遇到沉船时最好的生还情况就是成功登上救生艇。如果船上的救生艇已经放下，就寻找合适的地点登上或跳上去。如果没有救生艇，尽快找到一个救生圈或类似的助力漂浮物。做好紧急情况下跳船的准备，如果你落水后周围有救生艇，要尽快游过去并大声呼救以得到船上人员的救助。
第七，在救生艇上依旧保持冷静、跟从指挥、等待救援。登上救生艇后很多人会因为独自一叶扁舟地漂浮在汪洋之上而精神遭受极大压力，这时候保持冷静与耐心是最重要的。了它。从此克努特被赋予了全球气候变迁濒危物种的象征，并为2008年波昂濒危物种研讨会代言。摄影家安妮为克努特拍摄了许多照片，这些照片被用于环境保护宣导活动。
弗洛克小名叫“雪片”，2007年12月出生于德国纽伦堡动物园。动物园最初的计划是让母熊为弗洛克哺乳。当时动物园发生了一起悲剧，一只雌性北极熊吃了自己的幼崽。出于安全的考虑，动物园决定对弗洛克实施人工喂养。
弗洛克首次公开亮相就引起媒体轰动，一跃成为媒体的宠儿。它的东家纽伦堡动物园也成为热门景点。弗洛克的名字被注册为商标，它的形象也出现在广告和玩具中。2008年5月，联合国环境规划署执行主任施泰纳成为弗洛克的官方赞助人。之后弗洛克作为环境大使，推广人们对气候变化的认识。
克努特辉煌的星途仅持续了4年零3个月。2011年3月19日，它毫无征兆地死去了。当时有600多名游客在现场目睹了这令人心碎的一刻。而弗洛克现在仍在为环境保护事业而努力。亲爱的小读者，假如你去纽伦堡动物园参观，就一定会看到一本印有弗洛克形象的环保小册子。