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在人们的印象中，法国不是SUV的乐土，法国人也不是生产SUV的行家里手，不过事情不会总是一成不变的，当法国的汽车制造商们找到了进军SUV领域的捷径后，法系sUV也就如同雨后春笋般的冒了出来。尽管标致和雪铁龙以三菱欧蓝德为蓝本，推出了4007和C-Crosser，造出了首轮声势，但按时间顺序来算，雷诺似乎更应该算是法系SUV真正的先行者，那款时常还能在路上见到的风景RX4也是中国用户接触到的第一款法系四驱车。2008年秋天，雷诺推出了风格更加纯正的SUV车型——科雷傲，时隔不到一年，如今的科雷傲又成为了雷诺征战中国市场的奋兵悍将。
sUV的诞生原本就是对越野车的一种妥协，孰料这种趋势仅是一个开始，随后的CUV、混搭跨界车个个变本加厉，既要迁就舒适性，又要照顾好行驶性能，唯独忽视放松的倒是之前通过性上的那点优势。与那些自愿放弃SUV身份的大块头“轿车”相比，尽管科雷傲的造型风格不算硬朗，但骨子里却不是一味的温和，27°的接近角和31°的离去角胜过了不少对手，206 mm的离地间隙在同级中也颇为靠前，先天就有着一副不错的越野底子。其实科雷傲有这样的硬派功底也不奇怪，他原本就是日产奇骏的表亲，甚至于在四驱系统上，科雷傲使用的也是与奇骏相同的“All Mode 4x4”系统。这套电磁多片离合器式传动机构提供了两驱，自动四驱和四驱锁止三种模式，驾驶者可以通过按钮主动对扭矩进行分配。在四驱锁止模式下，发动机50％的动力会被传送到后轮，如此的动力分配比例虽然还不足以去比拼高端SUV，但在紧凑型SUV中，却已是优势明显了，而事实上科雷傲的通过能力，也的确是多数城市型SUV望尘莫及的。作为后来者，目前在SUV中流行的那些技术装备科雷傲也没落下，四驱车型配备了坡起辅助系统，车辆在超过10°的坡道上行驶时，系统会自动被激活，提前对车轮施以制动力，防止溜车。出于off-rode考虑，科雷傲的四驱版也配备了陡坡缓降系统，按下中控台上的功能键，车辆会以7 km／h的速度自动下行，但对于一些恶劣情况，这个速度还是快了点。
坦率的说，雷诺要想按部就班的打开中国市场并不容易，除了旗下产品不为人所熟悉，尚未建立起口碑之外，雷诺的外形也总是和另类捆绑在一起，让中国用户难以适从。好在科雷傲的造型没有像拉古那那般的“离谱”，前脸是典型的雷诺风格，两个扁平的散热孔烘托出菱形的雷诺logo。科雷傲的整体风格也不是以粗犷取胜，周身线条流畅，比例协调，大倾角的后窗更是增添了灵气，但与那些善于讨巧的日系对手相比，科雷傲还是更符合法式审美，缺乏迅速打动中国消费者的能力。
科雷傲4 520 mm的车长与本母CR-V、丰田RAV4等几个主要对手相差不大，略显紧凑，2 690 mm的轴距与同级对手比较，也是伯仲之间，所以尽管科雷傲的车内空间已是无可挑剔，但还不足以成为超越对手的亮点。真正能令科雷傲骄傲的是车内那些独具匠心的灵巧设计，这原本应该是日系的强项，但雷诺在此方面同样也是极富创新精神。藏匿于后排地板下的储物格，座椅靠背的小桌板在老款风景时代就曾出现，科雷傲继续继承，而日产奇骏的一些精彩设计也被移植了过来，“Supe r-Fold”结构的后排座椅在功能上与奇骏完全相同，座椅靠背放倒后，可以做到与行李厢底部绝对平齐，放置大宗物品极为方便。在所有的紧凑型SUV中，科雷傲的尾门设计算得上是独树一帜，没有沿用传统的上掀或侧开式，而改用上下对开门设计，形状不同的物品可以自由摆放，同时也方便了存取物品。
较之几个主要对手，后排乘客也是科雷傲照顾的重点，除了座椅靠背的倾斜角度能够多级调节外，B柱上还设有空调出风口，乘客还可以控制后排风量。
由于是与奇骏共享技术平台，因此奇骏的那款TR25发动机同样也出现在科雷傲的身上。相对于2.5 L的排量，发动机1 26 kW的最大功率和226 N·m的最大扭矩都还谈不上强悍，但你也别认为公路上的科雷傲就是一个任由轿车超越的“软柿子”，即便是整备质量较重的四驱版本，0～100 kml／h加速时间也可达到10.3 s，而两驱版更是能够轻松杀入10 s大关，对于一款城市型SUv而言，这样的动力水平已经算得上出色了。与奇骏一样、科雷傲采用的是CVT无级变速器，除了能够提供一流的换挡平顺性和燃油经济性外，CVT还可以模拟出6挡手动模式，让你更好的控制发动机动力输出，但如果以运动性能衡量科雷傲的话，就显得有些勉为其难了。科雷傲的悬架系统为前麦弗逊式后多连杆式组合，较长的悬架行程在越野路段能够尽可能的保证轮胎抓地力，轻松翻越障碍，但在试驾赛道中，这样的设定显然更容易带来侧倾。此外，科雷傲较长的前悬和SUV的前后配重对操控也是一个考验，车头的动作总是要比转向动作慢上半拍。不过就科雷傲的定位而言，跑赛道得出的驾驶感受意义不大，总体说来，科雷傲非常易于驾驶，无论转向，还是踏板都显示出了适度的轻便，而且驾驶者的视野极佳。
急于打开局面的雷诺对科雷傲的销前景非常看重，一口气推出四款，而不是像拉古那那样仅用一款单打独斗。四款车型的配置也应该算是科雷傲的一个优势，甚至高过不少合资车型，车内除了抢眼的全景电动天窗是标准配置外，智能卡钥匙、一键启动功能、电子手制动、定速巡航、带制动辅助的ABS、ESP、6安全气囊、双区自动空调、电动真皮座椅及电加热功能等都是标配。与厂商以及经销商闲聊得知，科雷傲留给经销商的利润空间并不大，走量、抢占份额才是科雷傲肩负的责任，而四款车型24.8万～至28.6万元的定价，也确实与那些合资对手差距不大了。
sUV的诞生原本就是对越野车的一种妥协，孰料这种趋势仅是一个开始，随后的CUV、混搭跨界车个个变本加厉，既要迁就舒适性，又要照顾好行驶性能，唯独忽视放松的倒是之前通过性上的那点优势。与那些自愿放弃SUV身份的大块头“轿车”相比，尽管科雷傲的造型风格不算硬朗，但骨子里却不是一味的温和，27°的接近角和31°的离去角胜过了不少对手，206 mm的离地间隙在同级中也颇为靠前，先天就有着一副不错的越野底子。其实科雷傲有这样的硬派功底也不奇怪，他原本就是日产奇骏的表亲，甚至于在四驱系统上，科雷傲使用的也是与奇骏相同的“All Mode 4x4”系统。这套电磁多片离合器式传动机构提供了两驱，自动四驱和四驱锁止三种模式，驾驶者可以通过按钮主动对扭矩进行分配。在四驱锁止模式下，发动机50％的动力会被传送到后轮，如此的动力分配比例虽然还不足以去比拼高端SUV，但在紧凑型SUV中，却已是优势明显了，而事实上科雷傲的通过能力，也的确是多数城市型SUV望尘莫及的。作为后来者，目前在SUV中流行的那些技术装备科雷傲也没落下，四驱车型配备了坡起辅助系统，车辆在超过10°的坡道上行驶时，系统会自动被激活，提前对车轮施以制动力，防止溜车。出于off-rode考虑，科雷傲的四驱版也配备了陡坡缓降系统，按下中控台上的功能键，车辆会以7 km／h的速度自动下行，但对于一些恶劣情况，这个速度还是快了点。
坦率的说，雷诺要想按部就班的打开中国市场并不容易，除了旗下产品不为人所熟悉，尚未建立起口碑之外，雷诺的外形也总是和另类捆绑在一起，让中国用户难以适从。好在科雷傲的造型没有像拉古那那般的“离谱”，前脸是典型的雷诺风格，两个扁平的散热孔烘托出菱形的雷诺logo。科雷傲的整体风格也不是以粗犷取胜，周身线条流畅，比例协调，大倾角的后窗更是增添了灵气，但与那些善于讨巧的日系对手相比，科雷傲还是更符合法式审美，缺乏迅速打动中国消费者的能力。
科雷傲4 520 mm的车长与本母CR-V、丰田RAV4等几个主要对手相差不大，略显紧凑，2 690 mm的轴距与同级对手比较，也是伯仲之间，所以尽管科雷傲的车内空间已是无可挑剔，但还不足以成为超越对手的亮点。真正能令科雷傲骄傲的是车内那些独具匠心的灵巧设计，这原本应该是日系的强项，但雷诺在此方面同样也是极富创新精神。藏匿于后排地板下的储物格，座椅靠背的小桌板在老款风景时代就曾出现，科雷傲继续继承，而日产奇骏的一些精彩设计也被移植了过来，“Supe r-Fold”结构的后排座椅在功能上与奇骏完全相同，座椅靠背放倒后，可以做到与行李厢底部绝对平齐，放置大宗物品极为方便。在所有的紧凑型SUV中，科雷傲的尾门设计算得上是独树一帜，没有沿用传统的上掀或侧开式，而改用上下对开门设计，形状不同的物品可以自由摆放，同时也方便了存取物品。
较之几个主要对手，后排乘客也是科雷傲照顾的重点，除了座椅靠背的倾斜角度能够多级调节外，B柱上还设有空调出风口，乘客还可以控制后排风量。
由于是与奇骏共享技术平台，因此奇骏的那款TR25发动机同样也出现在科雷傲的身上。相对于2.5 L的排量，发动机1 26 kW的最大功率和226 N·m的最大扭矩都还谈不上强悍，但你也别认为公路上的科雷傲就是一个任由轿车超越的“软柿子”，即便是整备质量较重的四驱版本，0～100 kml／h加速时间也可达到10.3 s，而两驱版更是能够轻松杀入10 s大关，对于一款城市型SUv而言，这样的动力水平已经算得上出色了。与奇骏一样、科雷傲采用的是CVT无级变速器，除了能够提供一流的换挡平顺性和燃油经济性外，CVT还可以模拟出6挡手动模式，让你更好的控制发动机动力输出，但如果以运动性能衡量科雷傲的话，就显得有些勉为其难了。科雷傲的悬架系统为前麦弗逊式后多连杆式组合，较长的悬架行程在越野路段能够尽可能的保证轮胎抓地力，轻松翻越障碍，但在试驾赛道中，这样的设定显然更容易带来侧倾。此外，科雷傲较长的前悬和SUV的前后配重对操控也是一个考验，车头的动作总是要比转向动作慢上半拍。不过就科雷傲的定位而言，跑赛道得出的驾驶感受意义不大，总体说来，科雷傲非常易于驾驶，无论转向，还是踏板都显示出了适度的轻便，而且驾驶者的视野极佳。
急于打开局面的雷诺对科雷傲的销前景非常看重，一口气推出四款，而不是像拉古那那样仅用一款单打独斗。四款车型的配置也应该算是科雷傲的一个优势，甚至高过不少合资车型，车内除了抢眼的全景电动天窗是标准配置外，智能卡钥匙、一键启动功能、电子手制动、定速巡航、带制动辅助的ABS、ESP、6安全气囊、双区自动空调、电动真皮座椅及电加热功能等都是标配。与厂商以及经销商闲聊得知，科雷傲留给经销商的利润空间并不大，走量、抢占份额才是科雷傲肩负的责任，而四款车型24.8万～至28.6万元的定价，也确实与那些合资对手差距不大了。