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[摘要] 机车信号是确保行车安全和提高行车效率的列车运行控制系统关键车载技术装备之一，目前具有容错技术和故障诊断技术的JT1-C型车载信号设备，已在全国铁路提速干线全面使用。JT1-C型车载信号设备与以往使用的通用式设备相比，有更高的可靠性、可用性、可维护性和故障安全性能。本文主要针对JT1-C型车载设备主机试验/运行位开关误扳造成机车信号不上码，在试验/运行位开关电路中增设整流二极管，当运用中发生误扳开关至“试验位”，也能使X26的I、II端正常转换，保证机车信号在运用途中显示正确。
[关键词] 铁路车载设备试验/运行位开关改进探讨
随着列车的运行速度的不断提高，铁路运输设备也在不断更新换代，铁路正在向重载、高速、高密度运行方向发展，机车信号设备的运用在行车安全运输中显得尤为突出，这就给机车信号车载设备安全、可靠的运用质量提出了更高的要求。目前管内已大量的更新使用JT1-C型车载信号设备，该设备采用了先进的“二乘二取二”容错安全结构，数据记录技术等先进的安全措施，极大提高设备的安全性和可靠性，但是通过对车载设备运用情况的大量跟踪调查，发现JT1-C型机车信号车载设备的部分电路在实际使用中，存在一定的问题，有待于进一步研究和改进。
一、存在问题
1、JT1-C型车载主机设备试验/运行位开关，因误动将试验/运行位开关扳至“试验位”，造成司机不能正常转换手柄，主机内部保持性继电器无法得电，导致机车某一端车载信号不上码。
2、早期改进方法是将试验/运行位开关甩掉，连通“运行位”，依靠司机手柄转换I、II端试验上码，误扳的问题解决了，但在机车试验或机车信号设备故障处理时，如遇到司机不能配合转换手柄，作业人员就无法通过人工扳动试验/运行位转换开关进行I、II端转换试验，使机车试验不能进行，或设备故障延时增大。
二、原因分析
JT1-C型车载主机试验/运行位开关，采用的是钮子开关，在处理机车信号故障时，故障处理人员可通过人工扳动试验运/行转换开关进行I、II端转换试验。在试验/运行位开关扳至“试验位”后，从电路上切断了I、II端司机手柄控制电路，通过按压I、II端自复式按钮开关，实现I、II端双路接收线圈和I、II端上下行控制电源的切换，完成上码试验。但在实际工作中，存在机车乘务员误将试验/运行位开关扳到“试验位”，或者机信工作人员在日常工作中将试验/运行位开关扳至试“试验位”，忘记扳回“运行位”，造成机车出库运用过程中机车不上码。因为试验位切断了I、II端牵引机车手柄转换电路，双极性保持继电器线包供不上电，保持在原状态，导致I、II端双路接收线圈和I、II端上下行控制电源不切换，司机手柄在这种情况下失效，使用的是非运用端的线圈，造成机车在运行中一路不上码的故障（见图一）。例如2007年5月15日SS7C型052机车牵引348次列车在宝鸡车站挂头后I端不上码，机车申请救援并被复挂入库，经上车检查故障原因是试验/运行位开关扳至“试验位”，甩开了机务手柄控制电路，导致机车信号运用端在运用途中不上码。
三、解决办法
为了避免由于人工误操作所带来的I、II端选择错误情况的发生，可在在机车信号主机电源板的试验/运行控制电路进行相关设计更改。详细改造如下：
在JT1-C型车载机车信号主机电源板的试验/运行位开关的“运行位”处增加2个整流二极管。倘若试验/运行位开关扳至“试验位”后，利用其正向导电性，电路上依然连通I、II端司机手柄控制电路，通过司机手柄转换，实现I、II端双路接收线圈和I、II端上下行控制电源的切换，确保机车信号设备的正常上码。即使出现X26航空插头I、II端输入线断线，或机务手柄接触不良，也可以通过按压自复式按钮进行I、II端转换上码（见图二：虚框为增加的2个二极管）。
特点一：保持原设备的功能，在机车试验或处理机车信号故障时，遇到司机无法配合转换手柄时，故障处理人员人工扳动试验/运行位开关至“试验位”，通过按压按钮进行I、II端转换试验，确保了机车的正常检测试验或故障处理判断。
特点二：当试验/运行位开关扳至试验位，即使按压I/II端转换按钮，利用二极管反向堵漏的特性，不会将110V电源反送至司机手柄的控制电路，避免意外的发生。
特点三：应急故障处理。当机车X26的I或II端断线故障时，可通过远程方式指挥司机扳动试验/运行位开关至“试验位”，按压主机I/II端按钮，使机车信号正常运用。
四、试验效果
通过改造了1台一体化主机，在测试台上进行模拟现场试验，以验证试验/运行位开关的作用能否与预期一致。试验结果表明：当试验/运行位开关扳至“试验位”，模拟司机手柄使X26-10或X26-11得电，I/II端正常转换，从而保证了机车信号的正常工作和信号显示的正确性。
以上观点是本人在实际工作中的一些思路，还有不完善的地方，如有不妥，请批评指正。
图二虚框内为增设二极管
[关键词] 铁路车载设备试验/运行位开关改进探讨
随着列车的运行速度的不断提高，铁路运输设备也在不断更新换代，铁路正在向重载、高速、高密度运行方向发展，机车信号设备的运用在行车安全运输中显得尤为突出，这就给机车信号车载设备安全、可靠的运用质量提出了更高的要求。目前管内已大量的更新使用JT1-C型车载信号设备，该设备采用了先进的“二乘二取二”容错安全结构，数据记录技术等先进的安全措施，极大提高设备的安全性和可靠性，但是通过对车载设备运用情况的大量跟踪调查，发现JT1-C型机车信号车载设备的部分电路在实际使用中，存在一定的问题，有待于进一步研究和改进。
一、存在问题
1、JT1-C型车载主机设备试验/运行位开关，因误动将试验/运行位开关扳至“试验位”，造成司机不能正常转换手柄，主机内部保持性继电器无法得电，导致机车某一端车载信号不上码。
2、早期改进方法是将试验/运行位开关甩掉，连通“运行位”，依靠司机手柄转换I、II端试验上码，误扳的问题解决了，但在机车试验或机车信号设备故障处理时，如遇到司机不能配合转换手柄，作业人员就无法通过人工扳动试验/运行位转换开关进行I、II端转换试验，使机车试验不能进行，或设备故障延时增大。
二、原因分析
JT1-C型车载主机试验/运行位开关，采用的是钮子开关，在处理机车信号故障时，故障处理人员可通过人工扳动试验运/行转换开关进行I、II端转换试验。在试验/运行位开关扳至“试验位”后，从电路上切断了I、II端司机手柄控制电路，通过按压I、II端自复式按钮开关，实现I、II端双路接收线圈和I、II端上下行控制电源的切换，完成上码试验。但在实际工作中，存在机车乘务员误将试验/运行位开关扳到“试验位”，或者机信工作人员在日常工作中将试验/运行位开关扳至试“试验位”，忘记扳回“运行位”，造成机车出库运用过程中机车不上码。因为试验位切断了I、II端牵引机车手柄转换电路，双极性保持继电器线包供不上电，保持在原状态，导致I、II端双路接收线圈和I、II端上下行控制电源不切换，司机手柄在这种情况下失效，使用的是非运用端的线圈，造成机车在运行中一路不上码的故障（见图一）。例如2007年5月15日SS7C型052机车牵引348次列车在宝鸡车站挂头后I端不上码，机车申请救援并被复挂入库，经上车检查故障原因是试验/运行位开关扳至“试验位”，甩开了机务手柄控制电路，导致机车信号运用端在运用途中不上码。
三、解决办法
为了避免由于人工误操作所带来的I、II端选择错误情况的发生，可在在机车信号主机电源板的试验/运行控制电路进行相关设计更改。详细改造如下：
在JT1-C型车载机车信号主机电源板的试验/运行位开关的“运行位”处增加2个整流二极管。倘若试验/运行位开关扳至“试验位”后，利用其正向导电性，电路上依然连通I、II端司机手柄控制电路，通过司机手柄转换，实现I、II端双路接收线圈和I、II端上下行控制电源的切换，确保机车信号设备的正常上码。即使出现X26航空插头I、II端输入线断线，或机务手柄接触不良，也可以通过按压自复式按钮进行I、II端转换上码（见图二：虚框为增加的2个二极管）。
特点一：保持原设备的功能，在机车试验或处理机车信号故障时，遇到司机无法配合转换手柄时，故障处理人员人工扳动试验/运行位开关至“试验位”，通过按压按钮进行I、II端转换试验，确保了机车的正常检测试验或故障处理判断。
特点二：当试验/运行位开关扳至试验位，即使按压I/II端转换按钮，利用二极管反向堵漏的特性，不会将110V电源反送至司机手柄的控制电路，避免意外的发生。
特点三：应急故障处理。当机车X26的I或II端断线故障时，可通过远程方式指挥司机扳动试验/运行位开关至“试验位”，按压主机I/II端按钮，使机车信号正常运用。
四、试验效果
通过改造了1台一体化主机，在测试台上进行模拟现场试验，以验证试验/运行位开关的作用能否与预期一致。试验结果表明：当试验/运行位开关扳至“试验位”，模拟司机手柄使X26-10或X26-11得电，I/II端正常转换，从而保证了机车信号的正常工作和信号显示的正确性。
以上观点是本人在实际工作中的一些思路，还有不完善的地方，如有不妥，请批评指正。
图二虚框内为增设二极管