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即便在珠海国际赛车场，迈凯伦12C也没有试图用虚张声势吓倒试图亲近的人群。它让人兴奋，却不让人畏惧。它乐于带你一起探究极限，而不是把你扔进万劫不复的境地。不论它车身之内隐藏了多复杂的工艺、设计与科技，驾驶者却只会陶醉于它简便直接的驾驶魅力中。大道至简，是为真理。
相信拿着杂志的你不可能不熟悉“迈凯伦”，即便你不一定知道它的创始者是个叫布鲁斯·迈凯伦的新西兰人，即便你不知道迈凯伦是唯一同时赢得过F1、Indianapolis 500大赛、勒芒24小时耐力赛、美加挑战杯锦标赛的车队，即便你不知道迈凯伦旗下还有专门从事尖端电子设备开发的公司，即便你从没有在路上见迈凯伦。但这已足够了，听过迈凯伦就清楚12C的纯正跑车基因，而且最后一个问题更不怪你，迈凯伦之前只生产过少量迈凯伦F1，和梅赛德斯合作过几千辆SLR。别急，很快你就会在街上与迈凯伦不期而遇。
重量轻、刹车重、速度快，12C的赛车基因毋庸置疑；在此之外，它平和的态度，良好的人机，骨子里的英式操控，都让它与众不同。
重量轻
赛车之道，不外乎提供最大的加速度，不论加速时的提速能力，或是制动时的减速能力，以及过弯时的侧向力。问你个问题，怎样能同时改善赛车这三个加速度表现？当然是减轻重量，就像你手中这本杂志。迈凯伦12C的重量只有1336公斤，这无疑得益于让迈凯伦引以为豪的碳纤维单体车架（Carbon MonoCell）。
这也算是稀罕玩意，但绝非迈凯伦独家，可关键是，之前只有更高级别的超跑才会如此“大动干戈”采用碳纤维单体车架。不用问，重量更轻（只有75公斤），强度更大的碳纤维单体车架有着巨大的优势。有着超过30年碳纤维经验的迈凯伦显示了巨大的诚意，他们也希望借此优势塑造产品的独特性格，树立品牌的独特面目。有资料说，通过一系列专利技术，生产12C碳纤维单体车架的时间已经从打造F1车架的3000小时和打造SLR车架的500小时，降低到了如今的4小时。也正因为碳纤维车架的充足刚性，12C硬顶版和敞篷版几乎同时就开发了出来。
刹车重
重，不是指踏板力度，而是指减速力度。赛道里我分别开了两辆12C，第一辆选装了碳陶刹车盘，刹车脚感和力度更棒；第二辆是普通刹车盘，要稍调整刹车力度，但线性的感觉和一致性仍然不错。最该提到的是12C的主动空气制动器，紧急制动时，尾翼向上升起至52度角，利用风阻减速的同时也增大尾部下压力，平衡四轮抓地状态达到最佳制动效果。利用主动空气制动器，300-0km/h制动距离能从289米缩短到271米，它的100-0km/h制动距离也只有30.7米。赛道上，12C优秀的刹车也让我吃了点苦头，总显得我刹车点偏保守。
速度快
快，是说它的换挡，当然也包括车速。
有M838T发动机（第一个8表示8缸，38表示3.8L）迸发的625马力（460kW）功率和600牛米扭矩，硬顶版12C在3.1s内就能完成0-100km/h加速，极速能达到333km/h，这当然算快，但都离不开迈凯伦的无缝换挡变速器（SSG）——这也来自迈凯伦F1赛车技术。它方向盘后左右拨片连为一体，不能同时拨两侧拨片变成N挡，但这种操作的唯一性却隐藏着SSG最大的特性：拉住一侧拨片，变速器就已经主动选择好了挡位，松开拨片瞬间，“啪”离合器接合，换挡完成。没错，如果有针对性地改变驾驶的方式，SSG能帮你把车开得更得心应手。如果有机会，我还得再多琢磨一下这套系统的优势。
独特的赛道感受
枯燥的技术文字到此为止，该分享在珠海赛车场里驾驶（如果还不算驾驭的话）12C的感受了。驾驶模式全部拧到T（Track），它允许尾部侧向滑动但也有限。突破极限的瞬间几乎不需要（甚至是来不及）方向和油门的修正，它的电子系统就神不知鬼不觉地带领你顺滑回归正途了。这影响了一点传统观念里的驾驶乐趣，但却多了另一种驾驭乐趣。
它的刹车潜力让人吃惊，但最让人心潮澎湃的，还是把整个12C扔进弯心的那一瞬间，它的车头好像遵循着一个事先设好的铁轨精确行进。它的制动转向技术也来自F1，通过对内侧车轮施加制动力，让它的转弯极限也大大超出你的预期，当然弯中刹车的技巧也不是菜鸟能掌握的。
主动式底盘控制系统（Proactive Chassis Control）更是12C的亮点，四个轮子减振器液压管路相互联通，通过控制流向不同轴、不同车轮的压力，同时加强了舒适性和操控性。操控模式旋钮选择T时，这套系统的防侧倾刚性提升至N模式的两倍。但让我印象更深的，是在12C身上依然感受到了那种强烈的英式操控风格，这包括了车身的活跃响应，包括了对驾驶者参与感的强调。
几圈毫无响胎的熟悉过后，我准备激进一些了。把入弯速度提升到一个我认为不太可能的数字，弯中它仍努力贴近弯心，四个轮子同时微微呈现了向外滑动的趋势，这种很棒的中性操控让我非常享受。我能隐约感受到它电子系统的介入，即便所有设置都已调整到了赛道模式。当我继续踩下油门想制造些后轮的侧滑以帮助提早出弯时，它的动力已经被电子系统控制而不再听我调度了。旁边的教练说，要完全关闭电子系统是需要一系列组合键的。如果我是车主，我倒很有兴趣继续追问下去，但作为一次试驾，体验到车身整体侧滑已经很美妙了，我还是继续享受出厂设定的12C提供的美丽瞬间吧。
站在它富有标志性的夸张尾部之后，盯着它那漂亮的排气管，我突然想起来，这款有着3.8L排量的超跑，官方给出的日常综合油耗数据竟然只有11.7L/100km，这就是它注重日常使用的最好证明吧。
独特的魅力
看着迈凯伦最能触动我心弦的那个弦月Logo，我又想起“大道至简”这个词。整体上有些低调有些淡定的12C，正是用自己的方式诠释对速度的理解——水至深则浪至小。
凭借丰富的内涵，独到的技术，迈凯伦12C显得与众不同且物超所值。12C还很好地完成了一个秘密任务——让人们把迈凯伦与其他超跑间划出个朦胧的界线。对于12C的已经停产我有些遗憾，代替它的650S有着升级的动力和装备，我当然期待着它升级的表现。
相信拿着杂志的你不可能不熟悉“迈凯伦”，即便你不一定知道它的创始者是个叫布鲁斯·迈凯伦的新西兰人，即便你不知道迈凯伦是唯一同时赢得过F1、Indianapolis 500大赛、勒芒24小时耐力赛、美加挑战杯锦标赛的车队，即便你不知道迈凯伦旗下还有专门从事尖端电子设备开发的公司，即便你从没有在路上见迈凯伦。但这已足够了，听过迈凯伦就清楚12C的纯正跑车基因，而且最后一个问题更不怪你，迈凯伦之前只生产过少量迈凯伦F1，和梅赛德斯合作过几千辆SLR。别急，很快你就会在街上与迈凯伦不期而遇。
重量轻、刹车重、速度快，12C的赛车基因毋庸置疑；在此之外，它平和的态度，良好的人机，骨子里的英式操控，都让它与众不同。
重量轻
赛车之道，不外乎提供最大的加速度，不论加速时的提速能力，或是制动时的减速能力，以及过弯时的侧向力。问你个问题，怎样能同时改善赛车这三个加速度表现？当然是减轻重量，就像你手中这本杂志。迈凯伦12C的重量只有1336公斤，这无疑得益于让迈凯伦引以为豪的碳纤维单体车架（Carbon MonoCell）。
这也算是稀罕玩意，但绝非迈凯伦独家，可关键是，之前只有更高级别的超跑才会如此“大动干戈”采用碳纤维单体车架。不用问，重量更轻（只有75公斤），强度更大的碳纤维单体车架有着巨大的优势。有着超过30年碳纤维经验的迈凯伦显示了巨大的诚意，他们也希望借此优势塑造产品的独特性格，树立品牌的独特面目。有资料说，通过一系列专利技术，生产12C碳纤维单体车架的时间已经从打造F1车架的3000小时和打造SLR车架的500小时，降低到了如今的4小时。也正因为碳纤维车架的充足刚性，12C硬顶版和敞篷版几乎同时就开发了出来。
刹车重
重，不是指踏板力度，而是指减速力度。赛道里我分别开了两辆12C，第一辆选装了碳陶刹车盘，刹车脚感和力度更棒；第二辆是普通刹车盘，要稍调整刹车力度，但线性的感觉和一致性仍然不错。最该提到的是12C的主动空气制动器，紧急制动时，尾翼向上升起至52度角，利用风阻减速的同时也增大尾部下压力，平衡四轮抓地状态达到最佳制动效果。利用主动空气制动器，300-0km/h制动距离能从289米缩短到271米，它的100-0km/h制动距离也只有30.7米。赛道上，12C优秀的刹车也让我吃了点苦头，总显得我刹车点偏保守。
速度快
快，是说它的换挡，当然也包括车速。
有M838T发动机（第一个8表示8缸，38表示3.8L）迸发的625马力（460kW）功率和600牛米扭矩，硬顶版12C在3.1s内就能完成0-100km/h加速，极速能达到333km/h，这当然算快，但都离不开迈凯伦的无缝换挡变速器（SSG）——这也来自迈凯伦F1赛车技术。它方向盘后左右拨片连为一体，不能同时拨两侧拨片变成N挡，但这种操作的唯一性却隐藏着SSG最大的特性：拉住一侧拨片，变速器就已经主动选择好了挡位，松开拨片瞬间，“啪”离合器接合，换挡完成。没错，如果有针对性地改变驾驶的方式，SSG能帮你把车开得更得心应手。如果有机会，我还得再多琢磨一下这套系统的优势。
独特的赛道感受
枯燥的技术文字到此为止，该分享在珠海赛车场里驾驶（如果还不算驾驭的话）12C的感受了。驾驶模式全部拧到T（Track），它允许尾部侧向滑动但也有限。突破极限的瞬间几乎不需要（甚至是来不及）方向和油门的修正，它的电子系统就神不知鬼不觉地带领你顺滑回归正途了。这影响了一点传统观念里的驾驶乐趣，但却多了另一种驾驭乐趣。
它的刹车潜力让人吃惊，但最让人心潮澎湃的，还是把整个12C扔进弯心的那一瞬间，它的车头好像遵循着一个事先设好的铁轨精确行进。它的制动转向技术也来自F1，通过对内侧车轮施加制动力，让它的转弯极限也大大超出你的预期，当然弯中刹车的技巧也不是菜鸟能掌握的。
主动式底盘控制系统（Proactive Chassis Control）更是12C的亮点，四个轮子减振器液压管路相互联通，通过控制流向不同轴、不同车轮的压力，同时加强了舒适性和操控性。操控模式旋钮选择T时，这套系统的防侧倾刚性提升至N模式的两倍。但让我印象更深的，是在12C身上依然感受到了那种强烈的英式操控风格，这包括了车身的活跃响应，包括了对驾驶者参与感的强调。
几圈毫无响胎的熟悉过后，我准备激进一些了。把入弯速度提升到一个我认为不太可能的数字，弯中它仍努力贴近弯心，四个轮子同时微微呈现了向外滑动的趋势，这种很棒的中性操控让我非常享受。我能隐约感受到它电子系统的介入，即便所有设置都已调整到了赛道模式。当我继续踩下油门想制造些后轮的侧滑以帮助提早出弯时，它的动力已经被电子系统控制而不再听我调度了。旁边的教练说，要完全关闭电子系统是需要一系列组合键的。如果我是车主，我倒很有兴趣继续追问下去，但作为一次试驾，体验到车身整体侧滑已经很美妙了，我还是继续享受出厂设定的12C提供的美丽瞬间吧。
站在它富有标志性的夸张尾部之后，盯着它那漂亮的排气管，我突然想起来，这款有着3.8L排量的超跑，官方给出的日常综合油耗数据竟然只有11.7L/100km，这就是它注重日常使用的最好证明吧。
独特的魅力
看着迈凯伦最能触动我心弦的那个弦月Logo，我又想起“大道至简”这个词。整体上有些低调有些淡定的12C，正是用自己的方式诠释对速度的理解——水至深则浪至小。
凭借丰富的内涵，独到的技术，迈凯伦12C显得与众不同且物超所值。12C还很好地完成了一个秘密任务——让人们把迈凯伦与其他超跑间划出个朦胧的界线。对于12C的已经停产我有些遗憾，代替它的650S有着升级的动力和装备，我当然期待着它升级的表现。