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十年出口 亦喜亦忧入世十年来，中国汽车出口市场取得的成绩有目共睹，无论是从出口量还是从出口产品的溢价能力，都有提升的空间。同时对于在出口上遇到的困难，中国企业也应做好准备并保持清醒的头脑。
由于受2008年（后半程）金融危机的影响，2009年与2010年汽车出口量较危机出现前有较大下滑。不过今年，中国汽车出口市场将完成历史最好水平，有望达到80万辆。数据显示，2011年1月～9月，中国汽车出口量实现62.5万辆，同比增长54%，此外出口金额增速58%，稍高于出口量的增速。
而在入世之初，中国汽车出口量尚不及目前出口量的“零头”。
2002年中国汽车出口仅为两万辆的水平（不包括高尔夫球车等的出口）。仅与2010年57万辆的出口量相比，二者就相差28倍以上。加入WTO后，不仅打开了中国本土市场，也让中国企业走向海外市场的欲望进一步增强。在这期间中国出口市场的发展、变化如何，下面我们来共同分享一下。
从2002年到2004年是中国汽车出口量平稳增长的时期，这也是入世后，中国汽车产业过渡期的主要阶段。2005年至2007年是中国汽车出口量爆发性增长的阶段。2008年爆发全球性金融危机，受此影响，中国汽车出口开始震荡调整，直至今年中国的汽车出口也是在进行恢复性增长。
除出口量表现出阶段性发展轨迹外，出口金额也表现出了阶段性的特点，与出口量的时间轨迹大体相当。不过，与出口量不断接近进口量不同的是，出口金额与进口金额的差距有逐渐被拉大的趋势。尤其是在近两年，其中，2010年这一差距曾一度被扩大到了200多亿美元。因此，目前中国出口汽车产品的品质与品牌价值，不一定要追赶到国际品牌相当的水平，但确实仍有很高的提升空间。当然这种差距的形成，也与近两年国内豪华车及超豪华车市场进一步拓宽有关。
从出口车型上来说，入世之初，商用车占据主体地位，尤其是货车占有绝对多数，当时汽车出口比例严重失调。2002年轿车、越野车和其它乘用车的出口量分别只有969辆、440辆和861辆。但随着本土自主品牌的崛起，乘用车开始崭露头角，并与商用车分庭抗礼，现在乘用车与商用车出口份额已基本相当。而在乘用车出口市场，轿车始终保持主导地位，另外，SUV、MPV、微客以及其它乘用车也在逐步发力，进一步丰富着中国汽车出口的产品线。
而从出口国别来看，自入世以来，中国汽车出口市场始终徘徊在发展中国家的这一局面没有改变。需要说明的是，俄罗斯尽管不属于发展中国家的范畴，但其较其他欧美国家的进入门槛要低得多。因此，尽管此前中国车企在俄罗斯市场小有成绩，也不能说明中国车在当时就已经取得了突破性进展。何况不久后由于中国车企经营策略不当以及个别企业的诚信缺失造成整个中国汽车的形象降低，中国车企几乎丢掉了俄罗斯市场。从2008年末开始，中国车在该市场的市场份额急剧下滑，2009年更是跌到“谷底”，当年出口整车降至数百辆。当然这与俄罗斯为保护“自主品牌”而提高进口关税的关系更直接，但如果中国汽车能调整出口策略，避免与俄罗斯国宝级汽车品牌“拉达”产生直接竞争，最终俄罗斯是否会实施提高进口关税的措施或许还能“商量”。
入世十年来，中国汽车出口市场取得的成绩是有目共睹的，但问题也不能回避。目前，汽车出口并没有一个统一的指导思想，而且企业普遍缺乏经验，并各自为战，在海外市场恶性竞争时有发生。
事实上，中国政府对于汽车出口一直采取鼓励的态度。2006年，商务部联合国家发改委确定长春、上海、天津等8个城市为“国家汽车及零部件出口基地”，并确定一汽、长安、奇瑞等160家企业为“国家汽车及零部件出口基地企业”，并设置有专项资金进行支持。
但目前看来，中国政府仍需健全管理机制。为此，今年10月，国家商务部机电与科技产业司副司长支陆逊公开表示，明年或将进行政策调整，通过提高自主品牌出口资质标准的方式，增强自主品牌在海外市场的竞争力。
另外，中国汽车还应注意应对贸易壁垒与西方车企抱团“抵制”的困难。今年9月6日巴西外贸委员会宣布，从当日起采取一系列措施限制进口。其中，没有达到国产化指标（65%以上）的进口汽车，应缴纳的工业产品税（IPI）平均税率将提高30个百分点，达到37%~55%。今年前５月，位居中国汽车出口数量第一位的国家正是巴西，该市场的4.07万辆，占中国汽车出口份额的13.63%。又如，菲亚特兼克莱斯勒集团首席执行官马尔乔内，在美国汽车行业管理年度研讨会上，抛出了“中国汽车威胁论”，并表示西方与中国车企的竞争将不可避免。虽影响不如前者，但也值得警惕。
由于受2008年（后半程）金融危机的影响，2009年与2010年汽车出口量较危机出现前有较大下滑。不过今年，中国汽车出口市场将完成历史最好水平，有望达到80万辆。数据显示，2011年1月～9月，中国汽车出口量实现62.5万辆，同比增长54%，此外出口金额增速58%，稍高于出口量的增速。
而在入世之初，中国汽车出口量尚不及目前出口量的“零头”。
2002年中国汽车出口仅为两万辆的水平（不包括高尔夫球车等的出口）。仅与2010年57万辆的出口量相比，二者就相差28倍以上。加入WTO后，不仅打开了中国本土市场，也让中国企业走向海外市场的欲望进一步增强。在这期间中国出口市场的发展、变化如何，下面我们来共同分享一下。
从2002年到2004年是中国汽车出口量平稳增长的时期，这也是入世后，中国汽车产业过渡期的主要阶段。2005年至2007年是中国汽车出口量爆发性增长的阶段。2008年爆发全球性金融危机，受此影响，中国汽车出口开始震荡调整，直至今年中国的汽车出口也是在进行恢复性增长。
除出口量表现出阶段性发展轨迹外，出口金额也表现出了阶段性的特点，与出口量的时间轨迹大体相当。不过，与出口量不断接近进口量不同的是，出口金额与进口金额的差距有逐渐被拉大的趋势。尤其是在近两年，其中，2010年这一差距曾一度被扩大到了200多亿美元。因此，目前中国出口汽车产品的品质与品牌价值，不一定要追赶到国际品牌相当的水平，但确实仍有很高的提升空间。当然这种差距的形成，也与近两年国内豪华车及超豪华车市场进一步拓宽有关。
从出口车型上来说，入世之初，商用车占据主体地位，尤其是货车占有绝对多数，当时汽车出口比例严重失调。2002年轿车、越野车和其它乘用车的出口量分别只有969辆、440辆和861辆。但随着本土自主品牌的崛起，乘用车开始崭露头角，并与商用车分庭抗礼，现在乘用车与商用车出口份额已基本相当。而在乘用车出口市场，轿车始终保持主导地位，另外，SUV、MPV、微客以及其它乘用车也在逐步发力，进一步丰富着中国汽车出口的产品线。
而从出口国别来看，自入世以来，中国汽车出口市场始终徘徊在发展中国家的这一局面没有改变。需要说明的是，俄罗斯尽管不属于发展中国家的范畴，但其较其他欧美国家的进入门槛要低得多。因此，尽管此前中国车企在俄罗斯市场小有成绩，也不能说明中国车在当时就已经取得了突破性进展。何况不久后由于中国车企经营策略不当以及个别企业的诚信缺失造成整个中国汽车的形象降低，中国车企几乎丢掉了俄罗斯市场。从2008年末开始，中国车在该市场的市场份额急剧下滑，2009年更是跌到“谷底”，当年出口整车降至数百辆。当然这与俄罗斯为保护“自主品牌”而提高进口关税的关系更直接，但如果中国汽车能调整出口策略，避免与俄罗斯国宝级汽车品牌“拉达”产生直接竞争，最终俄罗斯是否会实施提高进口关税的措施或许还能“商量”。
入世十年来，中国汽车出口市场取得的成绩是有目共睹的，但问题也不能回避。目前，汽车出口并没有一个统一的指导思想，而且企业普遍缺乏经验，并各自为战，在海外市场恶性竞争时有发生。
事实上，中国政府对于汽车出口一直采取鼓励的态度。2006年，商务部联合国家发改委确定长春、上海、天津等8个城市为“国家汽车及零部件出口基地”，并确定一汽、长安、奇瑞等160家企业为“国家汽车及零部件出口基地企业”，并设置有专项资金进行支持。
但目前看来，中国政府仍需健全管理机制。为此，今年10月，国家商务部机电与科技产业司副司长支陆逊公开表示，明年或将进行政策调整，通过提高自主品牌出口资质标准的方式，增强自主品牌在海外市场的竞争力。
另外，中国汽车还应注意应对贸易壁垒与西方车企抱团“抵制”的困难。今年9月6日巴西外贸委员会宣布，从当日起采取一系列措施限制进口。其中，没有达到国产化指标（65%以上）的进口汽车，应缴纳的工业产品税（IPI）平均税率将提高30个百分点，达到37%~55%。今年前５月，位居中国汽车出口数量第一位的国家正是巴西，该市场的4.07万辆，占中国汽车出口份额的13.63%。又如，菲亚特兼克莱斯勒集团首席执行官马尔乔内，在美国汽车行业管理年度研讨会上，抛出了“中国汽车威胁论”，并表示西方与中国车企的竞争将不可避免。虽影响不如前者，但也值得警惕。