在小鹏P7正式上市之前，我们就前往了它的城市中心，对其进行了一次简短的静态体验。所以，这次也让我们先从静态观感说起。
　　小鹏还是很愿意在设计上下功夫的，先前的G3就拿到了2019年iF设计大奖。这次的P7则进一步追求光影线条的流动感，纵观整车，你很难找到一条生硬的线条，各种型面之间的过渡圆滑，曲线、曲面成為了唯一的主旋律。
　　不过这种圆润的设计下，也难免给人一些“肉感”，特别是对于我们试驾的这款四驱高性能版本来说，也许增加一些Sharp的包围，会让战斗感更加强烈一些。毕竟，一个胖子总是给人好好先生的感受。
　　对比P7的车身型面，总觉得灯光设计师有点出工不出力。一头一尾两道贯穿的光带，再加上下方的犹如脸颊边酒窝一样大灯灯组，就交了差。但如果你能够悉心在中控屏内玩转各种光带灯语，你肯定会进一步怀疑，小鹏P7的灯光系统并非出自“攻城狮”之手，定是“程序猿”的杰作。
　　小鹏P7为了追求更好的型面效果，采用了隐藏式门把手的设计，在车辆解锁时，门把手会自动弹出。但这个门把手更像是功能向设计妥协结果，拉起来总是有些怪怪的感觉。车门内的拉手更是如此，需要向前探手拉开。
　　P7的后备厢在车外并没有预留解锁开关，而且也可能同样是为了保证完整的型面观感，仅仅在贯穿灯带的熏黑饰条上，留下了一个小小的抠手。这导致开启后备厢时力臂较短，施力角度也不好调整，操作起来很别扭、很费力，如果能换用弹性系数更高的弹簧或液压挺杆，在解锁后直接将后备厢盖弹起一定的角度，就能够极大的改善这一问题。
　　小鹏P7的内饰完整度很高，L型的液晶屏幕比G3分体式的设计明显要高级很多。此外，在中控屏幕下方以及手套箱上方，设计师保留了一块平整的空间，不仅形成了中控区域良好的层次感，也具备不小的实用性能。
　　xmart OS车载系统的顺滑度、显示质感都还是不错的。在车辆基础信息的页面内，还会根据车辆的实际变化在3D模型上进行对照展示，譬如车门、车窗开启，充电口开启等等，都能一目了然。

　　有大屏没按键的通病设定在小鹏P7上依然存在，这也算是人各有志，我们就不多说了。不过小鹏P7做的更加激进，连外后视镜调节一项都取消了实体按键。不过相应的，它将一些功能，如空调风量、温度调节，后视镜调节等，集成在了方向盘多功能按钮上进行调节。有些需要通过中控屏幕启动，如后视镜调节。有些则是通过滑动多功能按钮的外圈选定，再进行调节，有些像iPod的调节方式。我个人不太喜欢这样的操作设定，它的学习时间成本太高，想要玩转这辆车，就需要熟记许多操作方法、菜单层级，对于一些开惯了传统车型的人来说，门槛更高。汽车还应该是件工具，工具就应该简单、好用、易上手。整得每天还要以发现“你不知道的十大隐藏功能”为乐，我真是笑不出来。
　　小鹏P7共有三种车型，后驱长续航、后驱超长续航和四驱高性能版。我们试驾的这款四驱高性能版前后轴各配备了一台永磁同步电机，前轴120kW、后轴196kW，综合扭矩655N·m，0～100km/h加速4.3s，虽然没有前两天试驾的保时捷纯电超跑Taycan 3.2s那般的暴力，但也能算得上个中翘楚了。电动车型低速起步迅猛的特点，在前后双电机加持下更加明显。同时，有了双电机的驱动，P7突破配置表上的170km/h的最高车速也很轻松。

　　相对于动力系统的迅猛，小鹏P7制动踏板的行程有些长，所以制动力的释放略显缓慢。再加上超过2t的车重，支撑力略显不足的悬架，小鹏P7制动点头的趋势还是有些明显。
　　四驱高性能版的小鹏P7采用了宁德时代NCMS11三元锂电池，电池包容量达到了81kWh，NEDC续航552km。由于此次试驾时间匆忙，并没有完成续航能力的测试，参考实际行驶距离与表显剩余续航变化的比值，粗略估算400km左右的实际续航应该还是可以保证的。当然，如果你愿意放弃一些性能，选择后驱长续航版则可以获得706km的NEDC续航里程，基本上与一般汽油车型的续航能力无二了。
　　之前我们测试过小鹏GS，在自动驾驶方面，小鹏还是有一定的技术储备的，不过这台P7的一些软件功能还没有完全开放，所以我们并没有对其进行测试，不过从功能页面来看，和G3基本相同。但现在的纯电汽车有一个最大的优势就是OTA的在线升级。也许就是一个升级包，昨天你还在抱怨的问题，一觉醒来就已经完全解决了。
　　小鹏P7并不是一台完美的车型，譬如它的坐姿位置较高，可能和地板上的电池布置有关;又譬如它的迎宾模式座椅后移过长，上车后要等很久才能完成座椅复位。但瑕不掩瑜，这些问题并不能阻碍它成为特斯拉Model 3面前一个堂堂正正的对手，如果小鹏能进一步稳定好交车节奏，把握好整车品控，未来新能源市场上，仍旧会有其一席之地的。