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【摘要】选择中资班轮公司跨国经营需要怎样的管控模式这一切入点，分析目前班轮公司组织架构风险管控、战略风险管控、信誉与信用风险管控、市场风险管控等方面存在的问题，探索提高其风险管控水平的思路和具体措施，提出母公司构建分权制衡的组织结构和战略控制的管理手段、建立公司资金集中管理制度、建立风险控制体系与内控体系等建议。
【关键词】班轮公司；跨国经营；风险管控
1我国航运业跨国经营的必要性
稳定的物流链是支撑全球贸易流转的基础。2009年以来，我国已成为世界第二大贸易国，是外贸依存度最大的国家。航运业承担着我国90%以上的外贸货物运输量，是我国发展外向型经济不可或缺的重要桥梁和融入经济全球化的战略通道，对国民经济的安全运行具有不可替代的重要作用。贸易的增长促进了航运业的需求，而航运业的发达保证了贸易的畅通。我国强劲的外贸出口与扩大内需的进口策略，要求我国拥有自己的商船队伍。
中资班轮公司跨国经营是一种必然趋势。激烈的市场竞争和蓬勃发展的国际市场要求中资班轮公司走出国门，参与到国际竞争中去，提高海外风险管控的水平和跨国公司治理的能力，实现全球物流链，由海上承运人向综合物流服务商转变，不断开发新兴市场，实现国有资产的保值增值。
航运业作为国家的支柱产业，关系到国计民生。如果完全由外资船舶所有人主宰进出口海运市场，那将对国家安全构成威胁。因此，中资班轮公司走出国门不但是必需的，也是必要的。
在我国加入WTO之前，我国航运企业就已走出国门，实现海外航线跨国经营的目标，而码头投资和经营是目前大多数班轮公司跨国经营的首选。
2班轮公司跨国经营的风险管控
2.1组织架构风险管控
组织架构风险管控注重员工和系统两方面，其外延包括海上和陆地工作员工的能力短板、人事因素和工作表现，以及信息系统和内外联络系统。
对船舶所有人而言，确保班轮公司健康运营，有以下关键流程：硬件运作正常，现金流稳定，管理成本低且有效率。要达到上述目标，人力资源是根本。技术进步使IT技术越来越深入地应用到公司管理中，而这些技术的进步有赖于员工的执行。
笔者对组织架构风险偏好的评估如下：
（1）是否所有的风险能够被识别并量化；
（2）风险控制的措施是否能精确反映管理层对风险的态度；
（3）业务管理与组织架构的改变是否能反映公司对风险的态度；
（4）管理层的风险偏好是否能准确无误地传达到公司各个阶层并得到有效的风险治理。
当班轮公司识别并量化所面临的组织架构风险时，如果分析表明组织架构不够清晰、权责分配不尽合理而导致管理低效，那么管理层将通过一系列改变来降低风险，比如设立海外商务管理岗位，避免总经理或财务岗兼任市场、商务工作所带来的内控风险；在海外拓展业务时通过集中资源，如设立全球统一客服中心、单证中心等，进一步理顺管理线条，压缩管理层次，降低管理成本。在开拓海外业务时，尤其要注意关键岗位人员的配置与全球信息系统的运用。以中海集团为例，其设立了北美、欧洲、西亚、东南亚以及香港等5个控股公司，管理全球百余个国家及地区的业务，事实证明这一管理组织架构是简洁高效的。
2.2战略风险管控
由于难以量化和管理，战略风险被称为是最难以被描述的风险之一。过去看法是，战略风险是公司战略失败而带来的潜在损失。有时战略风险也被描述成为“剩余风险”：即显而易见的风险如信用风险、市场风险等无法概括的风险，都归为战略风险。而最新的被普遍接受的定义为：无法被保险与对冲的风险为战略风险。当面临一个不能被接受的战略风险，或可接受但其风险程度不能被接受的战略风险时，管理层往往需要采取行动，即战略改变。而当操作模式改变或风险转移不能起作用时，就需要作出战略调整以降低跨国经营风险。班轮公司战略调整的具体方法包括：
（1）撤出某一航线市场；
（2）多样化投资（投资油船、集装箱船、散货船、滚装船或多用途船等）；
（3）与其他班轮公司结盟（如G6联盟和CMA-MSC联盟）；
（4）增加资本金；
（5）投资不动产；
（6）风险转移或风险对冲。
2.2.1没有按照计划执行所采取的战略
对集装箱船舶所有人来说，最大的战略风险可能是计划赶不上变化，也就是无法按照计划实施战略。当战略目标偏离轨道，战略成功与否不得不取决于经济、政治、市场等因素是否在船舶所有人的可控范围内，取决于船舶所有人如何管控经济、政治、市场等风险。以下是值得船舶所有人考虑的风险管控方法：
（1）有具体的理由和目标以进一步拥有船舶。许多跨国贸易公司有海量的海上货物运输需求，却不考虑拥有船队，比如沃尔玛。
（2）充分了解船舶运营所涉及的跨国市场，尤其是当地的商业文化和政治环境。
（3）从经纪人、学者、咨询公司等处尽可能全面地了解相关市场形势和市场周期，这有助于班轮公司管理层作出正确的判断和决策。
（4）建立专业咨询团队，以得到融资、保险、代理、经纪等专家的支持。
（5）公司运营应在一定的财务界限内进行，无论现金流是作为储备还是未来的借款，公司管理层应以审慎的战略眼光来对待保险或对冲风险，将其保持在可控范围内。对于投机性的资本性船舶所有人而言，这一点尤为关键。
（6）班轮公司战略上应有应急预案以应对突发事件。
2.2.2如何应对失去战略合作伙伴的风险
在激烈的市场竞争中，一些战略客户往往要求班轮公司提供“门到门”服务，班轮公司为了得到客户的支持，前期投入大量人力、物力来构建物流链，以满足客户从起运地至目的地的物流需求，而一旦失去该战略客户的支持，前期投入的成本将难以收回，且未来还可能继续承受成本损失（比如船舶的舱位损失）。为了降低失去战略合作伙伴的风险，班轮公司必须时刻关注竞争对手的运价水平，贴近市场，以有竞争力的价格和良好的服务赢得战略客户的支持。与此同时，班轮公司还可通过远期运费协议（FFA）在期货市场上降低运价波动风险。
在集装箱运输市场上，另一种常见的战略伙伴关系是航运联盟。航运联盟是由不同的船舶所有人根据意向，通过谈判派出类似规模的集装箱船，围绕既定航线开展班轮运输。航运联盟有助于参与联盟的船舶所有人利用彼此的支线网络为自己的客户提供更广泛的物流服务。对于航运联盟而言，船舶规模越相近（比如都是 TEU的集装箱船舶），争议越小，而组成联盟的可能性越大。
虽然组成了航运联盟，但是各成员有各自的需求：
（1）确保自己的舱位没有损失且货物出运顺利；
（2）减少船舶等泊时间，尤其当货物在对方船上时。
航运联盟的内部和外部都存在风险：内部风险一般是成员难以达成一致意见，而需要通过谈判及各自让步解决；外部风险则更多地体现在政治层面，如欧盟和美国的反垄断法律。
以下建议可以降低上述战略联盟的风险：
（1）与战略思路大体相同的班轮公司组成联盟。当进入一个全新的市场时，班轮公司在通过联盟降低当前所面临风险的同时，可以从合作方身上学习并积累相关经验。如果达成联盟协议，须使各方觉得公平合理，风险共担，利益共享；同时联盟的期限应与船舶所有人的战略规划相匹配。
（2）以舱位互换协议形式开展战略合作，即在彼此独立运营的航线中固定交换一定数额的舱位，以达到优势互享、扩大自身服务范围的目的。对于货主来说，不同的交货期和不同的目的港选择也是他们所乐见的。在舱位互换合作模式下，换出舱位的船舶所有人的风险是对方货物不足，难以填补协议中的舱位空缺而不愿意根据协议赔偿相关的舱位损失。为降低此类风险，班轮公司有必要在完善协议条款的同时，通过法律手段维护自身权益。
2.3信誉和信用风险管控
2.3.1信誉风险管控
一般而言，相较于租家，客户（托运人或收货人）对于班轮公司的品牌更为敏感。一方面，班轮公司的名字被印在集装箱上，在道路上来来往往，给人以深刻的印象；另一方面，每个地区通常都有自己传统的班轮公司，选择范围有限，客户也因此对品牌印象深刻。
船舶牵扯到不同的利益方，包括船舶所有人、船旗国、银行或财团、租船方、经理人、船员、纳税所在国等。当船舶在海上航行发生意外（如船舶油污污染）时，公众的第一反应是各方承担责任并赔偿损失，但上述利益方往往互相推诿，为各自利益争执不休，其中受损害最为严重的无疑是船舶所有人。由此引发的政治因素，也会使相关国家考虑是否允许该班轮公司继续在本国运营，信誉风险由此进一步“发酵”。
关于管控信誉风险，建议班轮公司注意：当事故发生时必须按照应急预案迅速采取行动以挽回声誉。当然，具体方案还取决于事故的性质：搁浅、碰撞、油污、船员罢工、海盗袭击、偷渡等。船长、大副、轮机长等船员应按照规则作出第一反应，同时在第一时间报告公司，公司可以采用事先演练的应急方案处理事故。对于公共预案，必须提前制定相关制度，何人何时何地负责何事，以内部条例明确权责。对于与第三方交涉，需提前计划并付诸实践。船舶所有人及其经理人还须具备应对媒体的战略考虑，事故发生后，媒体通常追求第一时间曝光事故，在此期间也许会忽视相关事实而致船舶所有人于不利境地。此外，对于信誉风险的管控不仅只在事故发生后进行，在平时的日常工作中也须时刻注意，比如通过流程严密地进行货物运输，能减少货物灭失或损坏给船舶所有人带来的信誉损害。
2.3.2信用风险管控
信用风险是指合同一方未能完成合同义务导致另一方遭受损失的可能性。中资班轮公司跨国经营时选择合作伙伴，为管控信用风险，可分析两大要素：食言的可能性及食言造成的损失。
首先，如何评估合同一方食言的可能性。任何对于合同双方或第三方的风险评估都必须有尽职调查的过程，这个过程往往不是一帆风顺的。尽职调查由主观标准制定的一些客观的切实可行的调查方法组成，由于信息的不完整，有时候尽职调查的结果不尽准确，而且在不同的企业之间，尽职调查的过程也不尽相同。
信用评估的方法之一是信用评级。中资班轮公司跨国经营对合作方信用评级的考虑因素见表1。
除上述因素外，信用评级的定性分析还需考虑以下几点：（1）地理变化而引起的公司信用不同；（2）公司管理力度和管理历史记录；（3）财务弹性（到期债务、金融市场接洽能力等）；（4）诉讼及有可能发生的费用；（5）贸易商和银行证明；（6）公司经营史。
其次，如何减少食言造成的损失。建议措施如下：
（1）班轮公司建立一整套信用风险管控制度，并行之有效地加以落实。
（2）对于已经建立信用风险管控制度的班轮公司，在到达按市值计价的信用风险限额之前，应仔细思考相关应对工作。也就是说，班轮公司在与任何公司达成任何交易之前，都必须准备相关信用风险防范预案。
（3）对于合同中信用条款的描述必须格外注意，尤其是银行担保、征收保证金的要求等。
（4）班轮公司可以关注信用衍生品。理论上来说，只要某个公司进入信用评级，就能通过信用衍生品市场交易获得相应的信用风险保障。
但值得提醒的是，建立信用风险管控制度可能带来更大的风险。班轮公司由于信用风险管控制度的规定，会对信用风险可接受程度越来越严格，可接受的客户数量也会逐渐减少。在这种情况下，增加的流动性风险往往大于减少的信用风险，比如，很可能没有足够的符合资质要求的客户来满足货量需求，同时，由于客户数量锐减造成单个客户的依赖度大增，单个客户违约所造成的损失可能更加巨大。
2.4市场风险管控
为了更好地了解集装箱运输市场及其风险，有必要了解以下航运市场的特点：航运市场远未达到完全透明，市场信息是有限的，有时候一些市场信息（比如二手船买卖或租出、租入的价格）的释放有其商业利益作用其中。
航运市场不可能真正达到供求平衡，这是因为：
（1）全球贸易量不可能达到供求平衡；
（2）不同航线所对应租船者的偏好不尽相同，航线覆盖区域的经济状况也各有不同；
（3）货主除了考虑运费差异外，还有货物仓储方面的考量，集装箱船舶在海上航线的时间是其物流链运转正常与否的因素之一，越来越多的企业为了追求零库存而不断对海运部分进行精细化管理；
（4）船舶不可能永远满载；
（5）船舶可能因为计划中或计划外的维修保养而暂时停航；
（6）码头可能因罢工等原因发生拥堵，从而导致船舶被迫停航；
（7）不利的天气会影响船舶海上航行和航次周期，如大雾等会使船舶停驶；
（8）某些贸易流向的货物量有周期性的起伏，比如远东至南美东的冷冻箱运输往往与当地水果海鲜等的出产淡旺季节相关。
航运业是周期性的行业，航运市场的趋势更是难以预测。首先，目前对航运业的供给与需求还缺乏精确的数据分析；其次，航运业是动态发展的，要准确预测运价涨跌犹如射中运动中的物体一般困难。
评估航运业未来需求时面临的主要困难之一是航运业牵涉到相当多的上下游产业及相关市场，且每个产业及市场内部都有各自独立的供需关系。各个供需关系的周期不同，有时候甚至不是朝着同一方向的运动过程，而这些产业及市场对航运业及船型有着不同的需求。
航运业的分析师擅长从宏观领域分析供给状况。已经投入运营的船队规模较容易计算，虽然有的船舶可能处于维修或者搁置状态，但总体而言，全球集装箱船队可用舱位的情况还是可以计算的。运力增加一般体现在新造船交付上，但不幸的是，合同拟定的新船交付往往会受外部经济环境的影响而拖延交付，有时甚至不得不取消合同。目前发生的全球性经济危机，就导致集装箱船舶所有人纷纷撤销此前在东亚地区船厂的大批订单。这些变化会严重影响对集装箱运力供给的预测分析。简而言之，集装箱船的供给取决于全球海运市场健康与否，更取决于班轮公司的心态。如果运价稳中有升，船舶所有人均看好未来市场，那么一些濒于报废边缘的旧船仍会以较低的航速发挥余热；反之，它们就会被迅速拆解以降低成本。
综上所述，想精确地预测航运业的未来走势，尤其是专注于细节预测，是非常困难的。如果仅仅从上述基本面进行分析，比如航线贸易量变化、航线路径、航程、新增运力、当前市场运力规模、未来可能报废船舶等因素，可以得出一个比较粗略的结论；但航运业是动态发展的行业，上述基本面因素往往会发生变化，因此需要不断修正结论以反映新的市场情况。
过去的经济危机给我们的启示是，跨国经营的市场风险开始转移。虽然运价和船舶市场价格仍是考虑的重点，但其影响力渐弱，而不断增加的新造船订单所带来的市场运力增量成为悬于航运业头上的达摩克利斯之剑。新的形势要求中资班轮公司不断加大市场研判力度，充分借助专业机构，尽量掌握相关信息，在商业环境瞬息万变的今天，少走弯路，作出正确决策。
（未完待续）
（作者单位：中国海运集团总公司董事会、总经理办公室秘书处）
【关键词】班轮公司；跨国经营；风险管控
1我国航运业跨国经营的必要性
稳定的物流链是支撑全球贸易流转的基础。2009年以来，我国已成为世界第二大贸易国，是外贸依存度最大的国家。航运业承担着我国90%以上的外贸货物运输量，是我国发展外向型经济不可或缺的重要桥梁和融入经济全球化的战略通道，对国民经济的安全运行具有不可替代的重要作用。贸易的增长促进了航运业的需求，而航运业的发达保证了贸易的畅通。我国强劲的外贸出口与扩大内需的进口策略，要求我国拥有自己的商船队伍。
中资班轮公司跨国经营是一种必然趋势。激烈的市场竞争和蓬勃发展的国际市场要求中资班轮公司走出国门，参与到国际竞争中去，提高海外风险管控的水平和跨国公司治理的能力，实现全球物流链，由海上承运人向综合物流服务商转变，不断开发新兴市场，实现国有资产的保值增值。
航运业作为国家的支柱产业，关系到国计民生。如果完全由外资船舶所有人主宰进出口海运市场，那将对国家安全构成威胁。因此，中资班轮公司走出国门不但是必需的，也是必要的。
在我国加入WTO之前，我国航运企业就已走出国门，实现海外航线跨国经营的目标，而码头投资和经营是目前大多数班轮公司跨国经营的首选。
2班轮公司跨国经营的风险管控
2.1组织架构风险管控
组织架构风险管控注重员工和系统两方面，其外延包括海上和陆地工作员工的能力短板、人事因素和工作表现，以及信息系统和内外联络系统。
对船舶所有人而言，确保班轮公司健康运营，有以下关键流程：硬件运作正常，现金流稳定，管理成本低且有效率。要达到上述目标，人力资源是根本。技术进步使IT技术越来越深入地应用到公司管理中，而这些技术的进步有赖于员工的执行。
笔者对组织架构风险偏好的评估如下：
（1）是否所有的风险能够被识别并量化；
（2）风险控制的措施是否能精确反映管理层对风险的态度；
（3）业务管理与组织架构的改变是否能反映公司对风险的态度；
（4）管理层的风险偏好是否能准确无误地传达到公司各个阶层并得到有效的风险治理。
当班轮公司识别并量化所面临的组织架构风险时，如果分析表明组织架构不够清晰、权责分配不尽合理而导致管理低效，那么管理层将通过一系列改变来降低风险，比如设立海外商务管理岗位，避免总经理或财务岗兼任市场、商务工作所带来的内控风险；在海外拓展业务时通过集中资源，如设立全球统一客服中心、单证中心等，进一步理顺管理线条，压缩管理层次，降低管理成本。在开拓海外业务时，尤其要注意关键岗位人员的配置与全球信息系统的运用。以中海集团为例，其设立了北美、欧洲、西亚、东南亚以及香港等5个控股公司，管理全球百余个国家及地区的业务，事实证明这一管理组织架构是简洁高效的。
2.2战略风险管控
由于难以量化和管理，战略风险被称为是最难以被描述的风险之一。过去看法是，战略风险是公司战略失败而带来的潜在损失。有时战略风险也被描述成为“剩余风险”：即显而易见的风险如信用风险、市场风险等无法概括的风险，都归为战略风险。而最新的被普遍接受的定义为：无法被保险与对冲的风险为战略风险。当面临一个不能被接受的战略风险，或可接受但其风险程度不能被接受的战略风险时，管理层往往需要采取行动，即战略改变。而当操作模式改变或风险转移不能起作用时，就需要作出战略调整以降低跨国经营风险。班轮公司战略调整的具体方法包括：
（1）撤出某一航线市场；
（2）多样化投资（投资油船、集装箱船、散货船、滚装船或多用途船等）；
（3）与其他班轮公司结盟（如G6联盟和CMA-MSC联盟）；
（4）增加资本金；
（5）投资不动产；
（6）风险转移或风险对冲。
2.2.1没有按照计划执行所采取的战略
对集装箱船舶所有人来说，最大的战略风险可能是计划赶不上变化，也就是无法按照计划实施战略。当战略目标偏离轨道，战略成功与否不得不取决于经济、政治、市场等因素是否在船舶所有人的可控范围内，取决于船舶所有人如何管控经济、政治、市场等风险。以下是值得船舶所有人考虑的风险管控方法：
（1）有具体的理由和目标以进一步拥有船舶。许多跨国贸易公司有海量的海上货物运输需求，却不考虑拥有船队，比如沃尔玛。
（2）充分了解船舶运营所涉及的跨国市场，尤其是当地的商业文化和政治环境。
（3）从经纪人、学者、咨询公司等处尽可能全面地了解相关市场形势和市场周期，这有助于班轮公司管理层作出正确的判断和决策。
（4）建立专业咨询团队，以得到融资、保险、代理、经纪等专家的支持。
（5）公司运营应在一定的财务界限内进行，无论现金流是作为储备还是未来的借款，公司管理层应以审慎的战略眼光来对待保险或对冲风险，将其保持在可控范围内。对于投机性的资本性船舶所有人而言，这一点尤为关键。
（6）班轮公司战略上应有应急预案以应对突发事件。
2.2.2如何应对失去战略合作伙伴的风险
在激烈的市场竞争中，一些战略客户往往要求班轮公司提供“门到门”服务，班轮公司为了得到客户的支持，前期投入大量人力、物力来构建物流链，以满足客户从起运地至目的地的物流需求，而一旦失去该战略客户的支持，前期投入的成本将难以收回，且未来还可能继续承受成本损失（比如船舶的舱位损失）。为了降低失去战略合作伙伴的风险，班轮公司必须时刻关注竞争对手的运价水平，贴近市场，以有竞争力的价格和良好的服务赢得战略客户的支持。与此同时，班轮公司还可通过远期运费协议（FFA）在期货市场上降低运价波动风险。
在集装箱运输市场上，另一种常见的战略伙伴关系是航运联盟。航运联盟是由不同的船舶所有人根据意向，通过谈判派出类似规模的集装箱船，围绕既定航线开展班轮运输。航运联盟有助于参与联盟的船舶所有人利用彼此的支线网络为自己的客户提供更广泛的物流服务。对于航运联盟而言，船舶规模越相近（比如都是 TEU的集装箱船舶），争议越小，而组成联盟的可能性越大。
虽然组成了航运联盟，但是各成员有各自的需求：
（1）确保自己的舱位没有损失且货物出运顺利；
（2）减少船舶等泊时间，尤其当货物在对方船上时。
航运联盟的内部和外部都存在风险：内部风险一般是成员难以达成一致意见，而需要通过谈判及各自让步解决；外部风险则更多地体现在政治层面，如欧盟和美国的反垄断法律。
以下建议可以降低上述战略联盟的风险：
（1）与战略思路大体相同的班轮公司组成联盟。当进入一个全新的市场时，班轮公司在通过联盟降低当前所面临风险的同时，可以从合作方身上学习并积累相关经验。如果达成联盟协议，须使各方觉得公平合理，风险共担，利益共享；同时联盟的期限应与船舶所有人的战略规划相匹配。
（2）以舱位互换协议形式开展战略合作，即在彼此独立运营的航线中固定交换一定数额的舱位，以达到优势互享、扩大自身服务范围的目的。对于货主来说，不同的交货期和不同的目的港选择也是他们所乐见的。在舱位互换合作模式下，换出舱位的船舶所有人的风险是对方货物不足，难以填补协议中的舱位空缺而不愿意根据协议赔偿相关的舱位损失。为降低此类风险，班轮公司有必要在完善协议条款的同时，通过法律手段维护自身权益。
2.3信誉和信用风险管控
2.3.1信誉风险管控
一般而言，相较于租家，客户（托运人或收货人）对于班轮公司的品牌更为敏感。一方面，班轮公司的名字被印在集装箱上，在道路上来来往往，给人以深刻的印象；另一方面，每个地区通常都有自己传统的班轮公司，选择范围有限，客户也因此对品牌印象深刻。
船舶牵扯到不同的利益方，包括船舶所有人、船旗国、银行或财团、租船方、经理人、船员、纳税所在国等。当船舶在海上航行发生意外（如船舶油污污染）时，公众的第一反应是各方承担责任并赔偿损失，但上述利益方往往互相推诿，为各自利益争执不休，其中受损害最为严重的无疑是船舶所有人。由此引发的政治因素，也会使相关国家考虑是否允许该班轮公司继续在本国运营，信誉风险由此进一步“发酵”。
关于管控信誉风险，建议班轮公司注意：当事故发生时必须按照应急预案迅速采取行动以挽回声誉。当然，具体方案还取决于事故的性质：搁浅、碰撞、油污、船员罢工、海盗袭击、偷渡等。船长、大副、轮机长等船员应按照规则作出第一反应，同时在第一时间报告公司，公司可以采用事先演练的应急方案处理事故。对于公共预案，必须提前制定相关制度，何人何时何地负责何事，以内部条例明确权责。对于与第三方交涉，需提前计划并付诸实践。船舶所有人及其经理人还须具备应对媒体的战略考虑，事故发生后，媒体通常追求第一时间曝光事故，在此期间也许会忽视相关事实而致船舶所有人于不利境地。此外，对于信誉风险的管控不仅只在事故发生后进行，在平时的日常工作中也须时刻注意，比如通过流程严密地进行货物运输，能减少货物灭失或损坏给船舶所有人带来的信誉损害。
2.3.2信用风险管控
信用风险是指合同一方未能完成合同义务导致另一方遭受损失的可能性。中资班轮公司跨国经营时选择合作伙伴，为管控信用风险，可分析两大要素：食言的可能性及食言造成的损失。
首先，如何评估合同一方食言的可能性。任何对于合同双方或第三方的风险评估都必须有尽职调查的过程，这个过程往往不是一帆风顺的。尽职调查由主观标准制定的一些客观的切实可行的调查方法组成，由于信息的不完整，有时候尽职调查的结果不尽准确，而且在不同的企业之间，尽职调查的过程也不尽相同。
信用评估的方法之一是信用评级。中资班轮公司跨国经营对合作方信用评级的考虑因素见表1。
除上述因素外，信用评级的定性分析还需考虑以下几点：（1）地理变化而引起的公司信用不同；（2）公司管理力度和管理历史记录；（3）财务弹性（到期债务、金融市场接洽能力等）；（4）诉讼及有可能发生的费用；（5）贸易商和银行证明；（6）公司经营史。
其次，如何减少食言造成的损失。建议措施如下：
（1）班轮公司建立一整套信用风险管控制度，并行之有效地加以落实。
（2）对于已经建立信用风险管控制度的班轮公司，在到达按市值计价的信用风险限额之前，应仔细思考相关应对工作。也就是说，班轮公司在与任何公司达成任何交易之前，都必须准备相关信用风险防范预案。
（3）对于合同中信用条款的描述必须格外注意，尤其是银行担保、征收保证金的要求等。
（4）班轮公司可以关注信用衍生品。理论上来说，只要某个公司进入信用评级，就能通过信用衍生品市场交易获得相应的信用风险保障。
但值得提醒的是，建立信用风险管控制度可能带来更大的风险。班轮公司由于信用风险管控制度的规定，会对信用风险可接受程度越来越严格，可接受的客户数量也会逐渐减少。在这种情况下，增加的流动性风险往往大于减少的信用风险，比如，很可能没有足够的符合资质要求的客户来满足货量需求，同时，由于客户数量锐减造成单个客户的依赖度大增，单个客户违约所造成的损失可能更加巨大。
2.4市场风险管控
为了更好地了解集装箱运输市场及其风险，有必要了解以下航运市场的特点：航运市场远未达到完全透明，市场信息是有限的，有时候一些市场信息（比如二手船买卖或租出、租入的价格）的释放有其商业利益作用其中。
航运市场不可能真正达到供求平衡，这是因为：
（1）全球贸易量不可能达到供求平衡；
（2）不同航线所对应租船者的偏好不尽相同，航线覆盖区域的经济状况也各有不同；
（3）货主除了考虑运费差异外，还有货物仓储方面的考量，集装箱船舶在海上航线的时间是其物流链运转正常与否的因素之一，越来越多的企业为了追求零库存而不断对海运部分进行精细化管理；
（4）船舶不可能永远满载；
（5）船舶可能因为计划中或计划外的维修保养而暂时停航；
（6）码头可能因罢工等原因发生拥堵，从而导致船舶被迫停航；
（7）不利的天气会影响船舶海上航行和航次周期，如大雾等会使船舶停驶；
（8）某些贸易流向的货物量有周期性的起伏，比如远东至南美东的冷冻箱运输往往与当地水果海鲜等的出产淡旺季节相关。
航运业是周期性的行业，航运市场的趋势更是难以预测。首先，目前对航运业的供给与需求还缺乏精确的数据分析；其次，航运业是动态发展的，要准确预测运价涨跌犹如射中运动中的物体一般困难。
评估航运业未来需求时面临的主要困难之一是航运业牵涉到相当多的上下游产业及相关市场，且每个产业及市场内部都有各自独立的供需关系。各个供需关系的周期不同，有时候甚至不是朝着同一方向的运动过程，而这些产业及市场对航运业及船型有着不同的需求。
航运业的分析师擅长从宏观领域分析供给状况。已经投入运营的船队规模较容易计算，虽然有的船舶可能处于维修或者搁置状态，但总体而言，全球集装箱船队可用舱位的情况还是可以计算的。运力增加一般体现在新造船交付上，但不幸的是，合同拟定的新船交付往往会受外部经济环境的影响而拖延交付，有时甚至不得不取消合同。目前发生的全球性经济危机，就导致集装箱船舶所有人纷纷撤销此前在东亚地区船厂的大批订单。这些变化会严重影响对集装箱运力供给的预测分析。简而言之，集装箱船的供给取决于全球海运市场健康与否，更取决于班轮公司的心态。如果运价稳中有升，船舶所有人均看好未来市场，那么一些濒于报废边缘的旧船仍会以较低的航速发挥余热；反之，它们就会被迅速拆解以降低成本。
综上所述，想精确地预测航运业的未来走势，尤其是专注于细节预测，是非常困难的。如果仅仅从上述基本面进行分析，比如航线贸易量变化、航线路径、航程、新增运力、当前市场运力规模、未来可能报废船舶等因素，可以得出一个比较粗略的结论；但航运业是动态发展的行业，上述基本面因素往往会发生变化，因此需要不断修正结论以反映新的市场情况。
过去的经济危机给我们的启示是，跨国经营的市场风险开始转移。虽然运价和船舶市场价格仍是考虑的重点，但其影响力渐弱，而不断增加的新造船订单所带来的市场运力增量成为悬于航运业头上的达摩克利斯之剑。新的形势要求中资班轮公司不断加大市场研判力度，充分借助专业机构，尽量掌握相关信息，在商业环境瞬息万变的今天，少走弯路，作出正确决策。
（未完待续）
（作者单位：中国海运集团总公司董事会、总经理办公室秘书处）