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在日内瓦车展前夕，丰出向人家抛出了一个动力总成大礼包，而发布时间与雷克萨斯UX正式亮相非常接近，个人认为，这算是UX动力总成的一个预演。在这个动力总成大礼包中，为各种不同的需求，丰田都提出不同的对策。
矩阵布局——TNGA架构下的动力总成矩阵
TNGA架构推行后，丰田计划在2021年前，推出9款发动机并调出17种不同版本、4款变速器并调出10种不同版本、6款混合动力系统并凋出10种不同版本。TNGA时代的丰田新产品的动力总成布局即将在未来几年内逐渐建立起来，未来将会实现全部车型、全部动力总成都处于架构内，更多的好技术可以共享。
Dynamic Force 2.OL发动机——优化、优化，还是优化
既然是动力总成大礼包，我们就从发动机开始说起，这台发动机的基本参数请参见表格，此处不做过多赘述。这台发动机与这个系列第一台2.5L发动机存在着许多相同的地方，周身充满追求最优的思路。
空气流入到发动机内部，先经过由VVT-iE系统控制的气门，电控让气门正时控制变得十分精准。气门座圈经过激光加工，气门夹角变大，同时入口形状改变，让气流进入缸内会“打旋”，形成滚流。汽油经由歧管处和缸内两个喷油嘴喷油，两个喷油嘴负责各自最理想的工况，合在一起便让油气混合气更容易形成且混合得更好。长行程细缸径的设计加上13：l（汽油）/14：1（混合动力）的高压缩比是为了追求热效率而生。排气经由等长排气歧管排出，排气背压互不影响。其他方面的优化包括连续可变排量机油泵，电动水泵加电控节温器，都是为了最优的表现。
2.OL THS-II——换药不换汤
作为混合动力汽车的先行者，丰田的THS已经经历了两代轮换，而如今的THS-II虽然名称没变，结构却产生了大改变。基于新的2.OL发动机，丰田推出了2.OL THS-II混合动力系统，这套系统很好地填补了1.8L和2.5L THS-II系统之间的空隙，用更灵活的布局应对本田的i-MMD的攻势。
既然继承了THS-II的衣钵，那么行星齿轮组的动力分配结构是基本不动的，但是2个电机中的1个电机进行了异轴布置，由此纯电驱动模式会变得更直接，这与TNGA的2.5L THS-II系统一样，变得比以前更加节约。
Direct Shift CVT——薛定谔的变速器
在没有确定这台车的行驶状态之前，这是台薛定谔的变速器，你并不知道它是MT还是CVT。这台变速器可以说拥有着前无古人的设计，至于会不会后无来者，就不一定了，说不定会成为CVT变速器的新篇章。这台变速器相比以前的丰田CVT变速器，变速比范围从6.5变成了7.5，速比更宽泛就会带来很大的好处：首先，起步快；其次，车速高的时候转速低；最后，油耗也更低。
说到这里，一切都很常规，哪里有什么薛定谔的事？有趣的地方来了，这台车的钢带组齿比变成了5.o，而钢带轮间夹角从11°变成了9°，这样最大传递扭矩可能会有些下降，但是换挡（模拟挡位）速度提升了20%。接下来看看新加入的一个被称作“启动齿轮”的机构，我们都知道，CVT的缺点在于起步时候不够直接，给人的感觉就是变速器不积极。而新加入的启动齿轮在起步的时候介入，用直接传动的方式起步，随着车速爬升，钢带组才会切入进行工作，所以这台变速器既是一台手动变速器又是CVT变速器。在有了一个基于手动变速器传动结构的辅助下，新的Direct-shift CVT变速器响应时间已经超越了一些品牌的DCT，甚至打平了比较优秀的DCT了。
iMT 6MT——你坐好，我自己动
手动变速器向来是驾驶乐趣的代名词，虽然现在越来越多的车型不再提供手动挡，但是TNGA架构下还是会有一台6MT变速器供選择。6MT变速器国内是很有可能因种种原因缺席的，但是这台变速器降低了7kg体重并缩短了24mm尺寸，基本上是伞球最小的6MT变速器了。新加入的一套名为iMT的控制装置，它能够在升挡和降挡的时候调整发动机转速，如果想降挡就会补油，升挡时候提前调整发动机至合适转速。带来的好处不仅仅是更小的换挡冲击，还能够尽量地降低离合器等部件的磨损，更顺畅的驾驶也是能够节约燃油的。
四驱与E-Four四驱——推动前进的最后一班岗
四轮驱动系统对于驾驶的意义无需多言，丰田也一并更新了TNGA架构的新四驱系统。对于燃油车的传统四驱来说，通过装载主动扭矩控制系统，后桥左右两侧可以动态分配扭矩，这样在四驱模式下车辆会更加灵活。在不需要四驱的时刻，两个棘轮式狗爪离合器可以分离，前后桥与中央传动轴都断开连接，不传动的部件就不需要再旋转，这时动力损耗再次被减少，这是一套全球首创的分离传动轴结构。
对于混合动力系统来说，后桥四驱系统使用电机会更加合适，这次带来的新的E-Four系统延续了无传动轴布局，提升了后桥输出扭矩，前后扭矩分配范围也变得更大，四驱系统的作用会更加明显，与有传动轴布局无异。
矩阵布局——TNGA架构下的动力总成矩阵
TNGA架构推行后，丰田计划在2021年前，推出9款发动机并调出17种不同版本、4款变速器并调出10种不同版本、6款混合动力系统并凋出10种不同版本。TNGA时代的丰田新产品的动力总成布局即将在未来几年内逐渐建立起来，未来将会实现全部车型、全部动力总成都处于架构内，更多的好技术可以共享。
Dynamic Force 2.OL发动机——优化、优化，还是优化
既然是动力总成大礼包，我们就从发动机开始说起，这台发动机的基本参数请参见表格，此处不做过多赘述。这台发动机与这个系列第一台2.5L发动机存在着许多相同的地方，周身充满追求最优的思路。
空气流入到发动机内部，先经过由VVT-iE系统控制的气门，电控让气门正时控制变得十分精准。气门座圈经过激光加工，气门夹角变大，同时入口形状改变，让气流进入缸内会“打旋”，形成滚流。汽油经由歧管处和缸内两个喷油嘴喷油，两个喷油嘴负责各自最理想的工况，合在一起便让油气混合气更容易形成且混合得更好。长行程细缸径的设计加上13：l（汽油）/14：1（混合动力）的高压缩比是为了追求热效率而生。排气经由等长排气歧管排出，排气背压互不影响。其他方面的优化包括连续可变排量机油泵，电动水泵加电控节温器，都是为了最优的表现。
2.OL THS-II——换药不换汤
作为混合动力汽车的先行者，丰田的THS已经经历了两代轮换，而如今的THS-II虽然名称没变，结构却产生了大改变。基于新的2.OL发动机，丰田推出了2.OL THS-II混合动力系统，这套系统很好地填补了1.8L和2.5L THS-II系统之间的空隙，用更灵活的布局应对本田的i-MMD的攻势。
既然继承了THS-II的衣钵，那么行星齿轮组的动力分配结构是基本不动的，但是2个电机中的1个电机进行了异轴布置，由此纯电驱动模式会变得更直接，这与TNGA的2.5L THS-II系统一样，变得比以前更加节约。
Direct Shift CVT——薛定谔的变速器
在没有确定这台车的行驶状态之前，这是台薛定谔的变速器，你并不知道它是MT还是CVT。这台变速器可以说拥有着前无古人的设计，至于会不会后无来者，就不一定了，说不定会成为CVT变速器的新篇章。这台变速器相比以前的丰田CVT变速器，变速比范围从6.5变成了7.5，速比更宽泛就会带来很大的好处：首先，起步快；其次，车速高的时候转速低；最后，油耗也更低。
说到这里，一切都很常规，哪里有什么薛定谔的事？有趣的地方来了，这台车的钢带组齿比变成了5.o，而钢带轮间夹角从11°变成了9°，这样最大传递扭矩可能会有些下降，但是换挡（模拟挡位）速度提升了20%。接下来看看新加入的一个被称作“启动齿轮”的机构，我们都知道，CVT的缺点在于起步时候不够直接，给人的感觉就是变速器不积极。而新加入的启动齿轮在起步的时候介入，用直接传动的方式起步，随着车速爬升，钢带组才会切入进行工作，所以这台变速器既是一台手动变速器又是CVT变速器。在有了一个基于手动变速器传动结构的辅助下，新的Direct-shift CVT变速器响应时间已经超越了一些品牌的DCT，甚至打平了比较优秀的DCT了。
iMT 6MT——你坐好，我自己动
手动变速器向来是驾驶乐趣的代名词，虽然现在越来越多的车型不再提供手动挡，但是TNGA架构下还是会有一台6MT变速器供選择。6MT变速器国内是很有可能因种种原因缺席的，但是这台变速器降低了7kg体重并缩短了24mm尺寸，基本上是伞球最小的6MT变速器了。新加入的一套名为iMT的控制装置，它能够在升挡和降挡的时候调整发动机转速，如果想降挡就会补油，升挡时候提前调整发动机至合适转速。带来的好处不仅仅是更小的换挡冲击，还能够尽量地降低离合器等部件的磨损，更顺畅的驾驶也是能够节约燃油的。
四驱与E-Four四驱——推动前进的最后一班岗
四轮驱动系统对于驾驶的意义无需多言，丰田也一并更新了TNGA架构的新四驱系统。对于燃油车的传统四驱来说，通过装载主动扭矩控制系统，后桥左右两侧可以动态分配扭矩，这样在四驱模式下车辆会更加灵活。在不需要四驱的时刻，两个棘轮式狗爪离合器可以分离，前后桥与中央传动轴都断开连接，不传动的部件就不需要再旋转，这时动力损耗再次被减少，这是一套全球首创的分离传动轴结构。
对于混合动力系统来说，后桥四驱系统使用电机会更加合适，这次带来的新的E-Four系统延续了无传动轴布局，提升了后桥输出扭矩，前后扭矩分配范围也变得更大，四驱系统的作用会更加明显，与有传动轴布局无异。