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揭秘汽车电子的前装后装之路
“2011年汽车用品用品行业销量为4300亿元，2012年预计将增长29％，约为5500亿元。”这是国家发改委汽车用品与改装技术中心(下称“心”)在2月14日发布的数据。虽然2011年全国汽车销量仅为1840万辆，增长仅为2％，但该中心主任谢宇表示，由于二、三线市场，甚至更低级别市场的增长，以及2012年汽车面临大量更新，汽车后市场仍会增长强劲。
据中心报告显示，一线城市的用品消费更理性，讲究实用。价格因素、品牌品质都是车主消费时关注的重点，体现个人品味及个性的商品将异军突起；二、三线及以下城市新车销量持续上扬促使用品市场消费重心整体下移，消费者对用品品牌尚不敏感，新车必备用品热销。汽车电子由于加大了对前装的市场份额占有，加之电子产品不是消耗品，爆发性增长之后如果没有改变行业的新品出现，整个行业将进入平缓期。同时，改装类产品由于其消费过程中对专业性的需求，主要集中在一线城市，全年销量约为214.5亿元，约占总量的3.9％。全年增长因素除新车数量的持续增加外，主要得益于车主对汽车用品更高的追求。
N0.01
后装市场渠道模式决定发展方向传统批发模式成市场发展瓶颈
在车载电子产品市场中，普遍采用批发模式，虽然该模式具有管理成本低、操作简单、周转快、价格低的特点，但是随着行业市场的增长，其逐渐成为市场发展的瓶颈：
1、它是一种被动的营销模式，无论是厂家还是经销商，都是“坐商”，销售的增长是客观市场拉动的结果，而不是行业主动引导的结果。搞批发，可以不了解产品性能，不知道消费者是谁，完全是一种“粗放式”的销售，缺乏市场竞争力。
2、经销商不分区域，可以直接向厂家进货，厂家只注重提货量，一次提货量大的经销商可以得到比其它经销商更低的价格，而厂家无法对区域市场进行管理维护，造成市场窜货严重，同一品牌同类产品价格竞争激烈，市场价格体系混乱，小经销商受到严重伤害，大经销商由于利润空间很小，虽然销量很大，但合理的利润空间却受到严重缩水。
3、厂家与经销商之间是一种简单松散的交易合作关系，厂家不进行市场维护工作，没有对经销商进行培训，更谈不上在终端开展推广活动，拉动市场。
4、经销商从业人员素质低，认为谁的价格低，就推广谁的产品，这一点与汽车用品连锁终端或4s店终端相比，认识有明显不同。扁平代理模式悄然出现
随着市场规模的增长，传统批发模式越来越不适应市场的发展，于是部分厂家开始推行扁平的渠道代理模式，其中以清华同方为代表的一批实力强大的新进入者为代表。让我们以清华同方为例进行分析对比：
1、清华同方汽车电子事业部取消省级总代理，直接发展市级代理，即市场代理商就是一级代理商，市级代理商直接面向终端，从而克服批发模式的各种缺点和代理模式层层加价的不足。
2、慎重选择代理商，紧密与经销商的合作伙伴关系。代理商与厂家首先在理念上一致，在达成合作之后，厂家与代理商共同开拓市场，厂家帮助代理商开拓网点，进行各种相关培训，有效提高渠道商的市场竞争力。
3、厂家与代理商之间建立市场信息反馈机制，针对市场需要，开展促销活动，支持终端加大促销力度，大力拉动市场。
4、重点帮助代理商开发终端市场，提高市场覆盖。重视新兴的营销渠道，比如汽车4s店。汽车4s店是一个长远、稳定的销售渠道，它有稳定、庞大、高质量的客户资源。
有业内人士认为，在当前市场状况下，批发模式仍然具有优势，还会合理地存在，但是代理模式终将成为市场发展的必然选择。哪种模式更适合市场实际，将由市场作出验证。
N0.02
拼规模、拼渠道、拼品质国内厂商不可绕过的门槛
汽车后市场另一个重要的现象就是，受外资品牌在中国用品领域扩张的影响，本土用品产业格局调整加速，拼规模、拼渠道、拼品质将是国内厂商不可绕过的门槛。谢宇表示，国内资本在整个后市场领域尚无形成大的气候，作坊式的企业仍不计其数，自有品牌连锁企业已经初具规模，但还无法形成与博世、黄帽子、AC德科、3M、伍尔特这些国际品牌竞争的实力。行业在外资的冲击下，唯有服务规范化，标准化才能在竞争中谋得一席之地。“可喜的是，目前国内企业已在逐步重视树立品牌，外资的进入也加大了落后企业与产能的淘汰。”汽车用品市场随着整车销售的爆发性增长而崛起，也势必将随着整车销售的平稳而步入正轨，继而进入成熟消费期。随之，汽车用品市场的准入门槛逐步提高，行业的淘汰率增加，在三到五年间会出现相对意义上的寡头。
中国汽车流通协会副会长于元渤日前表示，汽车后市场保有量的大幅增长将给汽车后市场带来巨大商机，中国汽车售后服务行业将逐渐享受到保有量大增的红利。2011年的中国车市，随着多重限制政策叠加，汽车销量一路向下，连续多年的两位数以上增幅戛然而止。车市销量的萧条促使许多人将目光转向更为庞大的汽车后市场。据统计，汽车保有量的大幅增长给后市场带来巨大商机，预计到2016年我国汽车后市场规模将突破7000亿元，增速惊人。
N0.03
无序发展导致了假货横行
汽车后市场多年来的无序发展，导致了假货横行。而绝大部分消费者缺乏对汽配产品的判断，很容易被蒙蔽，权益得不到保障。因此，在后市场行业、优质企业和消费者三方遭遇的难题如何解决，已成为业界关注的重点。专家表示，汽车后市场服务多样化的模式将逐渐成为未来中国汽车售后服务的发展方向，在这股热潮下，更多整车、零部件厂商和经销商纷纷转投汽车后市场，如何做好、做强这一市场，成为考验市场管理者和经营者的一个课题。
据《经济参考报》记者对中国证监会每周更新的IPO数据的统计，两市共有11家汽车零部件、汽车流通服务、汽车后市场企业密集进入上市阶段。多位行业专家表示，扎堆上市的企业中除个别汽车电子和汽车经销商外，大多仍然集中在汽车塑件、转向器、汽车轮毂等传统的汽车部件制造方面，技术含量不高，竞争力不强，属于二、三线的零配件供应商，其成长性存疑。 汽车行业资深专家田永秋表示，中国汽车零部件扎堆上市，背后的原因是多方面的，但总的来看，这是国内汽车零部件行业在面临银行信贷收紧、民间借贷无门等大的时代背景下的中小企业融资困难的反映之一。上市是目前帮助中国汽车零部件企业为数不多的融资渠道之一。
N0.04
与主机厂的对话中基本上“装孙子”
没有话语权。
田永秋认为，中国目前有数万家汽车零部件企业，除了个别依附于大国家汽车集团的零部件集团外，绝大多数规模较小。中国汽车零部件行业因为没有50：50的股比限制，表现出典型的“20：80”现象，即数量占到80％以上的中国本土汽车零部件企业利润却只占到20％左右，因为自身不掌握关键零部件的核心技术，利润都被技术垄断的外资拿走了，在与主机厂的对话中也基本上得“装孙子”，没有话语权。另一方面，田永秋称，国内零部件企业行业一方面还要承受来自有资金、有技术的外资零部件企业的技术压力，在产品成本方面也日益受到来自以越南和印度等南亚国家的低价竞争。面对诸多挑战，挂靠主机厂“大树”、积极扩大产能以及海外并购都成为零部件企业可以考虑的选择。而要实现这些，迫切需要通过上市融资来得以实现。
对于整个汽车行业而言，田永秋还提到，在经历2009和2010年两年的超高速增长后，2011年整车销售同比仅增长2.45％，创13年来最低。在市场不景气的情况下，整车企业压价和原材料公司涨价等向零部件供应商转移市场风险的现象较为普遍。
〇——记者观察“四大短板”导致国内汽车电子全面失守
从信息娱乐、导航、音响，到发动机电控、车身控制等，汽车电子正在以前所未有的速度占领整车以及汽车市场。专家预计2012年将突破3200亿元。然而，当前这个庞大的市场几乎成了博世、德尔福、大陆等国外汽车电子巨头的天下。汽车电子行业民族品牌难分一杯羹的糟糕现状，已经成为中国汽车工业由大转强必须摆脱的一个桎梏。
为何我国的汽车电子行业如此落伍?在走访许多汽车电子行业专家和相关企业后，记者发现当前有四个“短板”导致国内汽车电子受制于人。这四个短板分别是汽车电子核心技术空心化严重、汽车电子行业组织机构不够完善、专业人才短缺以及对汽车电子市场发展规律认识不够。
目前，我们了解到，绝大多数国内汽车电子企业大多从事喇叭、音响、仪表、导航灯等低端车载电器产品或制动器等机械部件生产，虽然近年来也有一些企业开始进军轮胎压力测试、车门车窗控制系统、自动空调系统等领域，但与发动机电控等技术相比，这些仍属于非核心技术，难以对国外汽车电子企业构成冲击。
另一个制约当前汽车电子行业难以做大做强的因素，是汽车电子行业组织机构不完善，长期以来既缺乏统一的标准，又缺少有效的协调管理机构，直接导致国内汽车电子企业各自为战现象严重，难以形成合力。
在采访中一位不愿透露姓名的汽车专家告诉记者，包括难以形成产业链条和缺乏人才等另外两个短板在内的国内汽车电子产业，恰恰是中国汽车工业发展的一个缩影。由于汽车电子行业科技含量高，研发周期长而且风险非常大，这使得大多数刚开始涉足汽车电子行业的国内企业，宁可选择短期的眼前利益，依靠代销和组装国外产品来获得收益，也不愿在研发上投入太多的精力和资本，这种“拿来主义”为国内汽车电子行业的长远发展埋下了致命隐患。
他表示，正是因为这种短视的企业行为导致当前国内汽车电子全面失守的尴尬局面，虽然一个个汽车电子企业赚得盆满钵满，但利润的大头还是流入国外厂商的腰包。更为严峻的是，国外汽车电子巨头为了巩固自己的绝对优势，依靠核心技术上的优势，对汽车电子上游产业的垄断越来越紧，致使国内汽车电子企业一直在低端领域徘徊，唯一的竞争力和卖点就是价格低，发展模式难以持续，发展之路只能越走越窄。
“2011年汽车用品用品行业销量为4300亿元，2012年预计将增长29％，约为5500亿元。”这是国家发改委汽车用品与改装技术中心(下称“心”)在2月14日发布的数据。虽然2011年全国汽车销量仅为1840万辆，增长仅为2％，但该中心主任谢宇表示，由于二、三线市场，甚至更低级别市场的增长，以及2012年汽车面临大量更新，汽车后市场仍会增长强劲。
据中心报告显示，一线城市的用品消费更理性，讲究实用。价格因素、品牌品质都是车主消费时关注的重点，体现个人品味及个性的商品将异军突起；二、三线及以下城市新车销量持续上扬促使用品市场消费重心整体下移，消费者对用品品牌尚不敏感，新车必备用品热销。汽车电子由于加大了对前装的市场份额占有，加之电子产品不是消耗品，爆发性增长之后如果没有改变行业的新品出现，整个行业将进入平缓期。同时，改装类产品由于其消费过程中对专业性的需求，主要集中在一线城市，全年销量约为214.5亿元，约占总量的3.9％。全年增长因素除新车数量的持续增加外，主要得益于车主对汽车用品更高的追求。
N0.01
后装市场渠道模式决定发展方向传统批发模式成市场发展瓶颈
在车载电子产品市场中，普遍采用批发模式，虽然该模式具有管理成本低、操作简单、周转快、价格低的特点，但是随着行业市场的增长，其逐渐成为市场发展的瓶颈：
1、它是一种被动的营销模式，无论是厂家还是经销商，都是“坐商”，销售的增长是客观市场拉动的结果，而不是行业主动引导的结果。搞批发，可以不了解产品性能，不知道消费者是谁，完全是一种“粗放式”的销售，缺乏市场竞争力。
2、经销商不分区域，可以直接向厂家进货，厂家只注重提货量，一次提货量大的经销商可以得到比其它经销商更低的价格，而厂家无法对区域市场进行管理维护，造成市场窜货严重，同一品牌同类产品价格竞争激烈，市场价格体系混乱，小经销商受到严重伤害，大经销商由于利润空间很小，虽然销量很大，但合理的利润空间却受到严重缩水。
3、厂家与经销商之间是一种简单松散的交易合作关系，厂家不进行市场维护工作，没有对经销商进行培训，更谈不上在终端开展推广活动，拉动市场。
4、经销商从业人员素质低，认为谁的价格低，就推广谁的产品，这一点与汽车用品连锁终端或4s店终端相比，认识有明显不同。扁平代理模式悄然出现
随着市场规模的增长，传统批发模式越来越不适应市场的发展，于是部分厂家开始推行扁平的渠道代理模式，其中以清华同方为代表的一批实力强大的新进入者为代表。让我们以清华同方为例进行分析对比：
1、清华同方汽车电子事业部取消省级总代理，直接发展市级代理，即市场代理商就是一级代理商，市级代理商直接面向终端，从而克服批发模式的各种缺点和代理模式层层加价的不足。
2、慎重选择代理商，紧密与经销商的合作伙伴关系。代理商与厂家首先在理念上一致，在达成合作之后，厂家与代理商共同开拓市场，厂家帮助代理商开拓网点，进行各种相关培训，有效提高渠道商的市场竞争力。
3、厂家与代理商之间建立市场信息反馈机制，针对市场需要，开展促销活动，支持终端加大促销力度，大力拉动市场。
4、重点帮助代理商开发终端市场，提高市场覆盖。重视新兴的营销渠道，比如汽车4s店。汽车4s店是一个长远、稳定的销售渠道，它有稳定、庞大、高质量的客户资源。
有业内人士认为，在当前市场状况下，批发模式仍然具有优势，还会合理地存在，但是代理模式终将成为市场发展的必然选择。哪种模式更适合市场实际，将由市场作出验证。
N0.02
拼规模、拼渠道、拼品质国内厂商不可绕过的门槛
汽车后市场另一个重要的现象就是，受外资品牌在中国用品领域扩张的影响，本土用品产业格局调整加速，拼规模、拼渠道、拼品质将是国内厂商不可绕过的门槛。谢宇表示，国内资本在整个后市场领域尚无形成大的气候，作坊式的企业仍不计其数，自有品牌连锁企业已经初具规模，但还无法形成与博世、黄帽子、AC德科、3M、伍尔特这些国际品牌竞争的实力。行业在外资的冲击下，唯有服务规范化，标准化才能在竞争中谋得一席之地。“可喜的是，目前国内企业已在逐步重视树立品牌，外资的进入也加大了落后企业与产能的淘汰。”汽车用品市场随着整车销售的爆发性增长而崛起，也势必将随着整车销售的平稳而步入正轨，继而进入成熟消费期。随之，汽车用品市场的准入门槛逐步提高，行业的淘汰率增加，在三到五年间会出现相对意义上的寡头。
中国汽车流通协会副会长于元渤日前表示，汽车后市场保有量的大幅增长将给汽车后市场带来巨大商机，中国汽车售后服务行业将逐渐享受到保有量大增的红利。2011年的中国车市，随着多重限制政策叠加，汽车销量一路向下，连续多年的两位数以上增幅戛然而止。车市销量的萧条促使许多人将目光转向更为庞大的汽车后市场。据统计，汽车保有量的大幅增长给后市场带来巨大商机，预计到2016年我国汽车后市场规模将突破7000亿元，增速惊人。
N0.03
无序发展导致了假货横行
汽车后市场多年来的无序发展，导致了假货横行。而绝大部分消费者缺乏对汽配产品的判断，很容易被蒙蔽，权益得不到保障。因此，在后市场行业、优质企业和消费者三方遭遇的难题如何解决，已成为业界关注的重点。专家表示，汽车后市场服务多样化的模式将逐渐成为未来中国汽车售后服务的发展方向，在这股热潮下，更多整车、零部件厂商和经销商纷纷转投汽车后市场，如何做好、做强这一市场，成为考验市场管理者和经营者的一个课题。
据《经济参考报》记者对中国证监会每周更新的IPO数据的统计，两市共有11家汽车零部件、汽车流通服务、汽车后市场企业密集进入上市阶段。多位行业专家表示，扎堆上市的企业中除个别汽车电子和汽车经销商外，大多仍然集中在汽车塑件、转向器、汽车轮毂等传统的汽车部件制造方面，技术含量不高，竞争力不强，属于二、三线的零配件供应商，其成长性存疑。 汽车行业资深专家田永秋表示，中国汽车零部件扎堆上市，背后的原因是多方面的，但总的来看，这是国内汽车零部件行业在面临银行信贷收紧、民间借贷无门等大的时代背景下的中小企业融资困难的反映之一。上市是目前帮助中国汽车零部件企业为数不多的融资渠道之一。
N0.04
与主机厂的对话中基本上“装孙子”
没有话语权。
田永秋认为，中国目前有数万家汽车零部件企业，除了个别依附于大国家汽车集团的零部件集团外，绝大多数规模较小。中国汽车零部件行业因为没有50：50的股比限制，表现出典型的“20：80”现象，即数量占到80％以上的中国本土汽车零部件企业利润却只占到20％左右，因为自身不掌握关键零部件的核心技术，利润都被技术垄断的外资拿走了，在与主机厂的对话中也基本上得“装孙子”，没有话语权。另一方面，田永秋称，国内零部件企业行业一方面还要承受来自有资金、有技术的外资零部件企业的技术压力，在产品成本方面也日益受到来自以越南和印度等南亚国家的低价竞争。面对诸多挑战，挂靠主机厂“大树”、积极扩大产能以及海外并购都成为零部件企业可以考虑的选择。而要实现这些，迫切需要通过上市融资来得以实现。
对于整个汽车行业而言，田永秋还提到，在经历2009和2010年两年的超高速增长后，2011年整车销售同比仅增长2.45％，创13年来最低。在市场不景气的情况下，整车企业压价和原材料公司涨价等向零部件供应商转移市场风险的现象较为普遍。
〇——记者观察“四大短板”导致国内汽车电子全面失守
从信息娱乐、导航、音响，到发动机电控、车身控制等，汽车电子正在以前所未有的速度占领整车以及汽车市场。专家预计2012年将突破3200亿元。然而，当前这个庞大的市场几乎成了博世、德尔福、大陆等国外汽车电子巨头的天下。汽车电子行业民族品牌难分一杯羹的糟糕现状，已经成为中国汽车工业由大转强必须摆脱的一个桎梏。
为何我国的汽车电子行业如此落伍?在走访许多汽车电子行业专家和相关企业后，记者发现当前有四个“短板”导致国内汽车电子受制于人。这四个短板分别是汽车电子核心技术空心化严重、汽车电子行业组织机构不够完善、专业人才短缺以及对汽车电子市场发展规律认识不够。
目前，我们了解到，绝大多数国内汽车电子企业大多从事喇叭、音响、仪表、导航灯等低端车载电器产品或制动器等机械部件生产，虽然近年来也有一些企业开始进军轮胎压力测试、车门车窗控制系统、自动空调系统等领域，但与发动机电控等技术相比，这些仍属于非核心技术，难以对国外汽车电子企业构成冲击。
另一个制约当前汽车电子行业难以做大做强的因素，是汽车电子行业组织机构不完善，长期以来既缺乏统一的标准，又缺少有效的协调管理机构，直接导致国内汽车电子企业各自为战现象严重，难以形成合力。
在采访中一位不愿透露姓名的汽车专家告诉记者，包括难以形成产业链条和缺乏人才等另外两个短板在内的国内汽车电子产业，恰恰是中国汽车工业发展的一个缩影。由于汽车电子行业科技含量高，研发周期长而且风险非常大，这使得大多数刚开始涉足汽车电子行业的国内企业，宁可选择短期的眼前利益，依靠代销和组装国外产品来获得收益，也不愿在研发上投入太多的精力和资本，这种“拿来主义”为国内汽车电子行业的长远发展埋下了致命隐患。
他表示，正是因为这种短视的企业行为导致当前国内汽车电子全面失守的尴尬局面，虽然一个个汽车电子企业赚得盆满钵满，但利润的大头还是流入国外厂商的腰包。更为严峻的是，国外汽车电子巨头为了巩固自己的绝对优势，依靠核心技术上的优势，对汽车电子上游产业的垄断越来越紧，致使国内汽车电子企业一直在低端领域徘徊，唯一的竞争力和卖点就是价格低，发展模式难以持续，发展之路只能越走越窄。