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如果说在当今世界上还有什么古代工程至今还在为现代社会带来无限福祉的话，那么，人类开凿的运河一定是其中的杰出代表。
仔细观察一下人类居住的地球会发现一个有趣的现象：在太平洋、印度洋和大西洋的交汇处，在非洲、欧洲、亚洲以及南北美洲大陆的连接处，常常存在一些狭长低洼的地峡。人类把这些地峡挖深、连接，一条条碧波荡漾的蓝丝带就诞生了。
然而，现代人可曾想过，连接各个大洲与各个大洋的运河，在其开凿和通航过程中，给人类带来几多便利与财富，然而又带来几多痛苦与哀伤……
苏伊士运河：流淌的是滚滚的财源与哀伤
苏伊士运河是古代埃及人用他们的聪明才智和辛勤汗水，一锹一镐地开凿，历经十年辛苦挖掘出来的。
据史料记载，3900年前，苏伊士运河还没开通之时，这里就存在着一条人工开凿的法老河了。当时，这条人类历史上最古老的人工运河仅有150公里长，25米宽，且常常被泥沙所淤积，难以通行。1859年，法国驻埃及的外交官莱塞普斯提议：在地中海和红海之间修筑一条人工大河，以利于国际贸易。于是，一项耗时10年8个月，动用民工上百万的浩大工程在地球的一角拉开了序幕。
在地图上可以看出，在埃及东北部，亚洲和非洲在苏伊士地峡处相连。苏伊士地峡为苏伊士湾与红海之间的地质断层，整个地峡是一细长平坦的沙漠地带，在此处非常适宜于开凿人工运河。苏伊士运河北起塞得港，中间穿过提姆萨湖、大苦湖和小苦湖等，南止苏伊士湾顶端的陶菲克港，总长173公里，宽180～200米，水深15米。
苏伊士运河扼亚、非、欧三洲的交通要冲，1869年11月正式通航，是沟通地中海与红海，进而连接大西洋和印度洋的国际贸易航道。运河的开挖通航，大大缩短了欧洲、北美至印度洋和太平洋沿岸的航程。从欧洲大西洋沿岸通过地中海——苏伊士运河——红海到印度洋，比绕道好望角缩短航程5500～8000公里，而对黑海沿岸国家来说，则缩短10000公里以上。
为挖通运河，约有12万埃及人丧生，埃及人民为它付出了巨大的人力、物力和生命代价。可是，埃及人民用血汗和生命在自己的土地上开挖的这条“东方伟大的航道”，却长期被帝国主义霸占着，成了它们进行经济掠夺和军事侵略的工具。
在运河的挖掘过程中，埃及政府仅靠自己的财力难以支撑这项浩大工程的各种费用，只好向国外借债。为偿还债务，埃及政府不得不向英国政府出让运河的股份，这使得英国成为运河的最大受益者。运河开通后，英法两国就垄断苏伊士运河公司96%的股份，每年获得巨额利润。当时的运河管理部门是“万国苏伊士运河公司”，其中的两大股东就是英国与法国，而埃及只占有3%的股份。以1955年为例，运河的年收入高达1亿美元，埃及只分得了300万元。
从1882年起，英国在运河地区建立了海外最大的军事基地，驻扎了将近10万军队。第二次世界大战后，埃及人民坚决要求收回苏伊士运河的主权，并为此进行了不懈的斗争。1954年10月，英国被迫同意把它的占领军在1956年6月13日以前完全撤离埃及领土。同年7月26日，埃及政府宣布苏伊士运河归埃及国有。从此，埃及人民真正成为苏伊士运河的主人。
苏伊士运河，与金字塔一样值得埃及人民骄傲与自豪。如今的苏伊士运河堪称世界上最为繁忙的水道，每年来自全球100多个国家的两万多艘船只通过苏伊士运河，占全世界海运量的二分之一，平均每天过往的大型船只达60多艘，载重量超过100万吨。苏伊士运河以其使用国家多、过往船只频繁、货运量大而名闻世界，在世界海洋运输中起着举足轻重的作用。
运河的开通不仅为世界贸易带来了极大的便利，同时也为埃及带来了巨大商机。苏伊士运河给埃及带来了滚滚的财源。对埃及来说，苏伊士运河是国家的重要经济命脉，是摇钱树。苏伊士运河是埃及仅次于侨汇和旅游的第三大外汇收入来源。运河管理局统计报告显示，苏伊士运河自1975年6月重新启用到2000年6月的25年里，共为埃及征收的船只过境费达300亿美元，是苏伊士运河自1869年11月正式建成启用到1969年6月因中东战争而关闭的近百年间过境费收入总和的6倍。
苏伊士运河在给埃及带来巨大利益的同时，也带来了巨大的痛苦。苏伊士运河的命运与中东战争紧密联系在一起。
犹太人与阿拉伯人各自对命运的探求，人们对不同宗教信仰的狂热，国外势力，特别是前苏联与美国对中东地区的幕后操纵使原本应该宁静的运河及其上空变成了硝烟弥漫的战场。在近三十年的时间里，运河两岸曾先后爆发了五次战争，原本为埃及带来滚滚财源的运河陷入了刀光剑影、血雨腥风之中。
1956年，因苏伊士运河埃及与英、法之间发生严重冲突。当年由于英法拒绝注资阿斯旺水坝工程，埃及把运河的经营权收归国有，英法两国因此联同以色列发难，派军队夺回运河的控制权。战争给苏伊士运河带来了无尽的伤害，每次战争结束也会给苏伊士运河造成巨大的破坏，仅打捞那些在战争中被击沉的军舰、商船，清理水雷、炸弹等战争遗留下来的危险物品就耗资惊人。
由于中东局势动荡，苏伊士运河时常被关闭。1967年6月中东战争后，运河成了埃及、以色列对峙的前线，运河因中东“六日战争”而关闭运河达8年之久。埃及在1973年以阿战争后夺回控制权，并到1975年才重新开放。运河的关闭及其战争给埃及造成的损失难以计数。
五次中东战争早已成为历史的尘埃，当年战死的军人铭牌如今早已锈迹斑斑，然而，一次又一次的流血冲突所遗留下的仇恨却在两岸一代代人中间流传。然而，无论人间时空如何轮回变幻，宁静的苏伊士运河仍然在默默地、缓缓地流淌，一如既往；河水泛着清亮的白光，就像一条祈求和平的蓝色丝带，在中东阴霾的笼罩下舞动着，不舍昼夜。
巴拿马运河：一度为美国所掌控
打开美洲地图，可以看到南北美大陆分水岭在巴拿马共和国这个地方急剧降至最低点。沿着最低点有一块狭窄细长的地段，犹如西半球陆地的蜂腰。这个蜂腰就是巴拿马地峡。它西濒太平洋，东临大西洋，连结南北美大陆。巴拿马运河穿越地峡最窄处。 被誉为世界七大工程奇迹之一的巴拿马运河是除苏伊士运河之外的又一条举世闻名的国际人工水道，全长81.3公里，水深13～15米不等，河宽150至304米。与苏伊士运河一样素有“世界桥梁”之称，它把浩瀚的太平洋与碧波荡漾的大西洋沟通起来。
历史上，巴拿马曾经是哥伦比亚共和国的一个省。早在16世纪，西班牙国王查理五世就曾下令进行运河开凿的测量与调查。1881年由法国人首先开凿，1889年因财政困难而放弃。1903年，在美国的策划下，哥伦比亚共和国发生政变，11月3日，巴拿马脱离哥伦比亚而独立，宣布成立巴拿马共和国。11月18日，美国与巴拿马签订了一个由美国占领运河区的《美巴条约》，规定美国以一次偿付1000万美元和9年后付给年租25万美元的代价，取得永久使用巴拿巴运河区（约14.74万公顷）的权利。除了这一权利之外，美国还得到修建铁路和设防驻军的权利。借此，美国重兵进驻运河区，把持了运河区的行政、司法、警察、铁路、财政等一切大权，使运河区成为名副其实的“国中之国”“殖民飞地”。
1904年开始，在法国原先开凿运河航道的基础上，美国投资3.87亿美元，雇佣数十万人继续挖凿运河。在整个挖凿施工过程中，来自世界各国的劳工，其中包括许多中国劳工，都为开凿巴拿马运河付出了血汗甚至生命代价。巴拿马地区属于热带丛林气候，天气潮湿闷热，多暴雨洪水，不利工程进行。巴拿马运河开凿所挖出的土石数量（高达2亿5千9百万立方米），远远超过苏伊士运河。
开凿巴拿马运河困难重重，任谁也想不到的是，在其开挖过程中所遇到的最大困难竟然是来自疾病——很多工人患上了疟疾和黄热病。热带传染病的肆虐导致工程根本无法继续进行。
复杂地形的挑战，极为恶劣的施工条件，再加上疟疾和黄热病的困扰，先后有7万名巴拿马和其他国家的劳工死亡。史料记载，前5年共有6000多人死亡，最高峰时，每月350名工人死亡。流行于热带的疾病一度使很多医生束手无策。有人说，当时的巴拿马只有殡葬工人才能发财。
据说，美国在以4000万美元收购了法国的运河开发权后，首要工作竟是派遣昆虫学家前往巴拿马扑灭当地的蚊子。原来，英国微生物学家罗斯发现，携带并传播传染病病毒的罪魁祸首正是蚊子。由于这一重大发现，人们迅速战胜了疟疾和黄热病，保证了运河的建成。巴拿马区的首任卫生官、负责灭蚊工作的戈尔加斯上将，特地为此向罗斯表示深深感谢：“正是您的发现使巴拿马在地峡上建造起了运河。”
巴拿马运河于1914年竣工，1915年通航，1920年起运河成为国际通航水道。在巴拿马运河凿通前，大西洋和太平洋间的航行必须绕道南美大陆南端狭窄而曲折的麦哲伦海峡，或是经常有风暴的合恩角，运河的开通使两洋沿岸的航程缩短5000～10000多公里。19世纪末，美国同西班牙作战时，美国停泊在西海岸的军舰，必须绕道南美洲，航行了60多天才到达加勒比海参战。运河通行后，船舰横越两大洋仅需8小时。
巴拿马运河通航以来，美国一直控制着运河航行的各个环节。管理运河的最高权力机构是“巴拿马运河管理委员会”，委员会的总负责人由美国人充当，副手才是巴拿马人，运河的全部引航员也由美国人充当。为了夺回运河的管理权，巴拿马人民不断进行英勇斗争。
1946年1月9日，巴拿马爆发了震惊世界的反美爱国斗争，在巴拿马人民坚持不懈的反抗下，1977年9月7日，美国政府终于和巴拿马政府签订了《巴拿马运河条约》。巴拿马共和国总统巴西略·拉卡斯说：为了收复运河主权，“我们斗争了大半个世纪。”
新条约规定，1999年12月31日正式将运河全部控制权交给巴拿马。新条约生效后，将取代美国1903年强加给巴拿马人民的不平等的《美巴条约》和一切有关修正案。美国驻扎在运河区16个基地的军队将全部撤走。运河收回后，巴拿马政府将另外成立专门的管理机构统一处理运河事务，而管理局只向巴拿马政府负责。
需要指出的是，在签订《巴拿马运河条约》之前，美国参议院批准巴拿马运河新条约时却附加了一项“德孔奇尼修正案”。这项修正案规定，美国在2000年以后“有权在巴拿马运河区驻扎军队”和为保卫运河中立可以单方面地“使用军事力量”。这项修正案的通过引发巴拿马政府和人民的强烈不满，也引起拉美国家以及第三世界其他国家的极大关注。巴拿马政府首脑托里霍斯在对美国《芝加哥太阳时报》记者发表谈话时指出，美国参议院通过的修正案是“对巴拿马国家主权的威胁”，是勃列日涅夫“有限主权论”在美国的翻版。
1979年美国把运河的区域主权交还给了巴拿马，但仍然控制着运河。1989年，巴拿马强权人物曼纽尔·诺列加威胁，如果美国不批准这个条约就会破坏运河。12月20日，时任美国总统的赫伯特·沃克·布什以保护运河维护人权，推翻独裁者的名义出兵巴拿马，拘捕诺列加。此举引起拉丁美洲国家的反对，怀疑美国政府想借机推翻《巴拿马运河条约》，拒不归还巴拿马运河管理权。在拉美国家的一致反对下，美国被迫如期于1999年12月31日正式将运河全部控制权移交给了巴拿马政府。
如今，每年大约有1.2万至1.5万艘来自世界各地的船舶经过这条运河。目前，已有占全球贸易运输量5%的货物通过该运河送往世界各地。美国、日本和中国是巴拿马运河最大的三个使用国。
热议和属望中的运河
目前世界上最重要的两条运河巴拿马运河和苏伊士运河都面临着一个共同的问题，即运河航道狭窄，可通过货轮的吨位有限。以巴拿马运河为例，当前能够通过的最大货轮巴拿马型（一种专为过巴拿马运河而建造的货轮），其吨位仅为7.5万吨。正在设计中的后巴拿马型货轮虽然吨位可达15万吨，但需对现有运河的航道进行大规模的改造。在这种情况下所有大型或超大型的货轮都需绕道而行。
尼加拉瓜的运河计划就是在此背景下应运而生的。
2013年6月11日，英国《每日邮报》披露一则消息，引起国际航运界的普遍关注。尼加拉瓜总统丹尼尔·奥尔特加向国民议会提交了一项法案，旨在斥资250亿英镑（约合人民币2400亿元）修建一条能够与巴拿马运河形成竞争的新运河，而建造和管理该运河的经营许可权交给位于香港的中资财团香港-尼加拉瓜发展投资公司。 尼加拉瓜位于中美洲中部，鉴于该国特殊战略地缘，早在19世纪初美国西部淘金热一度高涨时，不少学者就提出开凿尼加拉瓜运河的设想。20世纪90年代，尼运河计划被再度提出，美国、日本和欧洲多家大型建筑集团跃跃欲试，但由于尼国内财政的不足，多次阻断了该国的“百年梦想”。
6月13日，尼加拉瓜国会经表决批准耗资400亿美元的尼加拉瓜运河计划。根据法案内容，运河将横贯尼加拉瓜，东起加勒比海岸，西至太平洋沿岸。据透露，这条长200公里的运河于2014年开工，将耗时11年完成。虽然运河工程所需的投资巨大，但运河投入使用后的效益亦将十分可观。据测算，如果每年通过运河的货物以6.2亿吨计算，每吨收取6美元的过河费，则运河一年的运营收入可达37亿美元以上。尼政府认为，修建运河是一项“有利可图的买卖”，将给尼和中美洲经济带来巨大活力，运河的运营收益据估计将超出本国国内国民生产总值1倍多。
运河计划的设计者作过计算，以纽约至日本的货运航线为例，大型和超大型货轮由于无法穿越巴拿马运河和苏伊士运河，行驶路线长度超过2.4万公里，耗时36天。如果通过未来的尼加拉瓜运河，其航程将缩短至1.7万公里，并可提前11天到达。相比巴拿马运河，该运河可通航更大吨位的商船——可通过25万吨级油轮和集装箱船，可能会分得全球海运货物交通的4.5%的份额，并因此让尼加拉瓜的国内生产总值（GDP）翻番。
不过，这项工程引起了尼加拉瓜政府批评者的怀疑，他们认为这是一种幻想。尼加拉瓜有47%的人口生活在贫困线以下，甚至没有足够资金排掉两周以上首都马那瓜多个城区的积水。此外，尽管世界贸易蓬勃发展，但不少人质疑面积不大的中美洲是否真的需要两条运河。但奥尔特加对这些批评不以为然：“现在我们确信实现梦想的时刻已经到来。”
值得注意的是，另一条热议中的亚洲运河，近些年来也悄然浮出水面。
沟通太平洋与印度洋，被誉为“东方的直布罗陀”和“战略走廊”的马六甲海峡近年来安全隐患与日俱增。一是海盗活动猖獗，亚洲和西方一些国家的反恐官员担心，恐怖分子可能会模仿海盗的作案手法，对海上国际交通线发动袭击；二是航道拥挤，交通秩序混乱。
过分依赖马六甲海峡这条“咽喉水道”的问题，已引起相关国家的关注。在此背景下，一条替代马六甲海峡的方案——“克拉运河计划”进入了人们的视野。
泰国“克拉运河计划”是指在泰国克拉地峡处挖掘一条沟通泰国湾与安达曼海的运河。克拉地峡是泰国南部的一段狭长地带，北连中南半岛，南接马来半岛，地峡以南约400公里地段均为泰国领土，最窄处50多公里，最宽处约190公里，东临泰国湾（暹罗湾），再向东是南海、太平洋；西濒安达曼海，向西进入印度洋。拟议中的克拉运河为双向航道运河，全长102公里，宽400米，水深25米，横贯泰国克拉地峡。工期和经费初步测算需耗时10年，耗资280亿美元。如果用非常规施工，如动用核能技术，则用7年时间，投入360亿美元。
泰国地处于中南半岛中心的战略地位，同时也是通往湄公河区域和南亚的重要门户。历史上，泰国便有在克拉地峡修建克拉运河的构想，限于人力物力，克拉运河计划一直未能实施。
泰国“克拉运河计划”被视为将来的“东方巴拿马运河”。
然而，计划尚未付诸实施就遇到了巨大的阻力。2003年初，泰国政府授权一家香港公司负责对克拉地峡运河计划进行可行性研究。该公司预计，工程费用将高达250亿美元。这样一笔巨资，单靠泰国难以承担。
同时，周边一些利益相关国家由于害怕客户分流，对此持反对态度。“克拉运河的开凿将给这些国家带来一定的经济冲击，可能这种冲击是致命的。”
不过，拟议中的克拉运河，其快捷、便利、安全和巨大的经济前景可期。根据相关研究，克拉运河开通之后，船舶可由中国南海经泰国湾，再穿过运河，进入安达曼海，直出印度洋，而不必走马六甲海峡，航程至少缩短1100公里，可节省2～ 5天航行时间，大型油轮每趟航程可节省30万美元的费用。届时，克拉运河将成为亚洲最大的一条运河，东盟、中国和日本乃至世界的贸易体都会因克拉运河的开通而受益。
仔细观察一下人类居住的地球会发现一个有趣的现象：在太平洋、印度洋和大西洋的交汇处，在非洲、欧洲、亚洲以及南北美洲大陆的连接处，常常存在一些狭长低洼的地峡。人类把这些地峡挖深、连接，一条条碧波荡漾的蓝丝带就诞生了。
然而，现代人可曾想过，连接各个大洲与各个大洋的运河，在其开凿和通航过程中，给人类带来几多便利与财富，然而又带来几多痛苦与哀伤……
苏伊士运河：流淌的是滚滚的财源与哀伤
苏伊士运河是古代埃及人用他们的聪明才智和辛勤汗水，一锹一镐地开凿，历经十年辛苦挖掘出来的。
据史料记载，3900年前，苏伊士运河还没开通之时，这里就存在着一条人工开凿的法老河了。当时，这条人类历史上最古老的人工运河仅有150公里长，25米宽，且常常被泥沙所淤积，难以通行。1859年，法国驻埃及的外交官莱塞普斯提议：在地中海和红海之间修筑一条人工大河，以利于国际贸易。于是，一项耗时10年8个月，动用民工上百万的浩大工程在地球的一角拉开了序幕。
在地图上可以看出，在埃及东北部，亚洲和非洲在苏伊士地峡处相连。苏伊士地峡为苏伊士湾与红海之间的地质断层，整个地峡是一细长平坦的沙漠地带，在此处非常适宜于开凿人工运河。苏伊士运河北起塞得港，中间穿过提姆萨湖、大苦湖和小苦湖等，南止苏伊士湾顶端的陶菲克港，总长173公里，宽180～200米，水深15米。
苏伊士运河扼亚、非、欧三洲的交通要冲，1869年11月正式通航，是沟通地中海与红海，进而连接大西洋和印度洋的国际贸易航道。运河的开挖通航，大大缩短了欧洲、北美至印度洋和太平洋沿岸的航程。从欧洲大西洋沿岸通过地中海——苏伊士运河——红海到印度洋，比绕道好望角缩短航程5500～8000公里，而对黑海沿岸国家来说，则缩短10000公里以上。
为挖通运河，约有12万埃及人丧生，埃及人民为它付出了巨大的人力、物力和生命代价。可是，埃及人民用血汗和生命在自己的土地上开挖的这条“东方伟大的航道”，却长期被帝国主义霸占着，成了它们进行经济掠夺和军事侵略的工具。
在运河的挖掘过程中，埃及政府仅靠自己的财力难以支撑这项浩大工程的各种费用，只好向国外借债。为偿还债务，埃及政府不得不向英国政府出让运河的股份，这使得英国成为运河的最大受益者。运河开通后，英法两国就垄断苏伊士运河公司96%的股份，每年获得巨额利润。当时的运河管理部门是“万国苏伊士运河公司”，其中的两大股东就是英国与法国，而埃及只占有3%的股份。以1955年为例，运河的年收入高达1亿美元，埃及只分得了300万元。
从1882年起，英国在运河地区建立了海外最大的军事基地，驻扎了将近10万军队。第二次世界大战后，埃及人民坚决要求收回苏伊士运河的主权，并为此进行了不懈的斗争。1954年10月，英国被迫同意把它的占领军在1956年6月13日以前完全撤离埃及领土。同年7月26日，埃及政府宣布苏伊士运河归埃及国有。从此，埃及人民真正成为苏伊士运河的主人。
苏伊士运河，与金字塔一样值得埃及人民骄傲与自豪。如今的苏伊士运河堪称世界上最为繁忙的水道，每年来自全球100多个国家的两万多艘船只通过苏伊士运河，占全世界海运量的二分之一，平均每天过往的大型船只达60多艘，载重量超过100万吨。苏伊士运河以其使用国家多、过往船只频繁、货运量大而名闻世界，在世界海洋运输中起着举足轻重的作用。
运河的开通不仅为世界贸易带来了极大的便利，同时也为埃及带来了巨大商机。苏伊士运河给埃及带来了滚滚的财源。对埃及来说，苏伊士运河是国家的重要经济命脉，是摇钱树。苏伊士运河是埃及仅次于侨汇和旅游的第三大外汇收入来源。运河管理局统计报告显示，苏伊士运河自1975年6月重新启用到2000年6月的25年里，共为埃及征收的船只过境费达300亿美元，是苏伊士运河自1869年11月正式建成启用到1969年6月因中东战争而关闭的近百年间过境费收入总和的6倍。
苏伊士运河在给埃及带来巨大利益的同时，也带来了巨大的痛苦。苏伊士运河的命运与中东战争紧密联系在一起。
犹太人与阿拉伯人各自对命运的探求，人们对不同宗教信仰的狂热，国外势力，特别是前苏联与美国对中东地区的幕后操纵使原本应该宁静的运河及其上空变成了硝烟弥漫的战场。在近三十年的时间里，运河两岸曾先后爆发了五次战争，原本为埃及带来滚滚财源的运河陷入了刀光剑影、血雨腥风之中。
1956年，因苏伊士运河埃及与英、法之间发生严重冲突。当年由于英法拒绝注资阿斯旺水坝工程，埃及把运河的经营权收归国有，英法两国因此联同以色列发难，派军队夺回运河的控制权。战争给苏伊士运河带来了无尽的伤害，每次战争结束也会给苏伊士运河造成巨大的破坏，仅打捞那些在战争中被击沉的军舰、商船，清理水雷、炸弹等战争遗留下来的危险物品就耗资惊人。
由于中东局势动荡，苏伊士运河时常被关闭。1967年6月中东战争后，运河成了埃及、以色列对峙的前线，运河因中东“六日战争”而关闭运河达8年之久。埃及在1973年以阿战争后夺回控制权，并到1975年才重新开放。运河的关闭及其战争给埃及造成的损失难以计数。
五次中东战争早已成为历史的尘埃，当年战死的军人铭牌如今早已锈迹斑斑，然而，一次又一次的流血冲突所遗留下的仇恨却在两岸一代代人中间流传。然而，无论人间时空如何轮回变幻，宁静的苏伊士运河仍然在默默地、缓缓地流淌，一如既往；河水泛着清亮的白光，就像一条祈求和平的蓝色丝带，在中东阴霾的笼罩下舞动着，不舍昼夜。
巴拿马运河：一度为美国所掌控
打开美洲地图，可以看到南北美大陆分水岭在巴拿马共和国这个地方急剧降至最低点。沿着最低点有一块狭窄细长的地段，犹如西半球陆地的蜂腰。这个蜂腰就是巴拿马地峡。它西濒太平洋，东临大西洋，连结南北美大陆。巴拿马运河穿越地峡最窄处。 被誉为世界七大工程奇迹之一的巴拿马运河是除苏伊士运河之外的又一条举世闻名的国际人工水道，全长81.3公里，水深13～15米不等，河宽150至304米。与苏伊士运河一样素有“世界桥梁”之称，它把浩瀚的太平洋与碧波荡漾的大西洋沟通起来。
历史上，巴拿马曾经是哥伦比亚共和国的一个省。早在16世纪，西班牙国王查理五世就曾下令进行运河开凿的测量与调查。1881年由法国人首先开凿，1889年因财政困难而放弃。1903年，在美国的策划下，哥伦比亚共和国发生政变，11月3日，巴拿马脱离哥伦比亚而独立，宣布成立巴拿马共和国。11月18日，美国与巴拿马签订了一个由美国占领运河区的《美巴条约》，规定美国以一次偿付1000万美元和9年后付给年租25万美元的代价，取得永久使用巴拿巴运河区（约14.74万公顷）的权利。除了这一权利之外，美国还得到修建铁路和设防驻军的权利。借此，美国重兵进驻运河区，把持了运河区的行政、司法、警察、铁路、财政等一切大权，使运河区成为名副其实的“国中之国”“殖民飞地”。
1904年开始，在法国原先开凿运河航道的基础上，美国投资3.87亿美元，雇佣数十万人继续挖凿运河。在整个挖凿施工过程中，来自世界各国的劳工，其中包括许多中国劳工，都为开凿巴拿马运河付出了血汗甚至生命代价。巴拿马地区属于热带丛林气候，天气潮湿闷热，多暴雨洪水，不利工程进行。巴拿马运河开凿所挖出的土石数量（高达2亿5千9百万立方米），远远超过苏伊士运河。
开凿巴拿马运河困难重重，任谁也想不到的是，在其开挖过程中所遇到的最大困难竟然是来自疾病——很多工人患上了疟疾和黄热病。热带传染病的肆虐导致工程根本无法继续进行。
复杂地形的挑战，极为恶劣的施工条件，再加上疟疾和黄热病的困扰，先后有7万名巴拿马和其他国家的劳工死亡。史料记载，前5年共有6000多人死亡，最高峰时，每月350名工人死亡。流行于热带的疾病一度使很多医生束手无策。有人说，当时的巴拿马只有殡葬工人才能发财。
据说，美国在以4000万美元收购了法国的运河开发权后，首要工作竟是派遣昆虫学家前往巴拿马扑灭当地的蚊子。原来，英国微生物学家罗斯发现，携带并传播传染病病毒的罪魁祸首正是蚊子。由于这一重大发现，人们迅速战胜了疟疾和黄热病，保证了运河的建成。巴拿马区的首任卫生官、负责灭蚊工作的戈尔加斯上将，特地为此向罗斯表示深深感谢：“正是您的发现使巴拿马在地峡上建造起了运河。”
巴拿马运河于1914年竣工，1915年通航，1920年起运河成为国际通航水道。在巴拿马运河凿通前，大西洋和太平洋间的航行必须绕道南美大陆南端狭窄而曲折的麦哲伦海峡，或是经常有风暴的合恩角，运河的开通使两洋沿岸的航程缩短5000～10000多公里。19世纪末，美国同西班牙作战时，美国停泊在西海岸的军舰，必须绕道南美洲，航行了60多天才到达加勒比海参战。运河通行后，船舰横越两大洋仅需8小时。
巴拿马运河通航以来，美国一直控制着运河航行的各个环节。管理运河的最高权力机构是“巴拿马运河管理委员会”，委员会的总负责人由美国人充当，副手才是巴拿马人，运河的全部引航员也由美国人充当。为了夺回运河的管理权，巴拿马人民不断进行英勇斗争。
1946年1月9日，巴拿马爆发了震惊世界的反美爱国斗争，在巴拿马人民坚持不懈的反抗下，1977年9月7日，美国政府终于和巴拿马政府签订了《巴拿马运河条约》。巴拿马共和国总统巴西略·拉卡斯说：为了收复运河主权，“我们斗争了大半个世纪。”
新条约规定，1999年12月31日正式将运河全部控制权交给巴拿马。新条约生效后，将取代美国1903年强加给巴拿马人民的不平等的《美巴条约》和一切有关修正案。美国驻扎在运河区16个基地的军队将全部撤走。运河收回后，巴拿马政府将另外成立专门的管理机构统一处理运河事务，而管理局只向巴拿马政府负责。
需要指出的是，在签订《巴拿马运河条约》之前，美国参议院批准巴拿马运河新条约时却附加了一项“德孔奇尼修正案”。这项修正案规定，美国在2000年以后“有权在巴拿马运河区驻扎军队”和为保卫运河中立可以单方面地“使用军事力量”。这项修正案的通过引发巴拿马政府和人民的强烈不满，也引起拉美国家以及第三世界其他国家的极大关注。巴拿马政府首脑托里霍斯在对美国《芝加哥太阳时报》记者发表谈话时指出，美国参议院通过的修正案是“对巴拿马国家主权的威胁”，是勃列日涅夫“有限主权论”在美国的翻版。
1979年美国把运河的区域主权交还给了巴拿马，但仍然控制着运河。1989年，巴拿马强权人物曼纽尔·诺列加威胁，如果美国不批准这个条约就会破坏运河。12月20日，时任美国总统的赫伯特·沃克·布什以保护运河维护人权，推翻独裁者的名义出兵巴拿马，拘捕诺列加。此举引起拉丁美洲国家的反对，怀疑美国政府想借机推翻《巴拿马运河条约》，拒不归还巴拿马运河管理权。在拉美国家的一致反对下，美国被迫如期于1999年12月31日正式将运河全部控制权移交给了巴拿马政府。
如今，每年大约有1.2万至1.5万艘来自世界各地的船舶经过这条运河。目前，已有占全球贸易运输量5%的货物通过该运河送往世界各地。美国、日本和中国是巴拿马运河最大的三个使用国。
热议和属望中的运河
目前世界上最重要的两条运河巴拿马运河和苏伊士运河都面临着一个共同的问题，即运河航道狭窄，可通过货轮的吨位有限。以巴拿马运河为例，当前能够通过的最大货轮巴拿马型（一种专为过巴拿马运河而建造的货轮），其吨位仅为7.5万吨。正在设计中的后巴拿马型货轮虽然吨位可达15万吨，但需对现有运河的航道进行大规模的改造。在这种情况下所有大型或超大型的货轮都需绕道而行。
尼加拉瓜的运河计划就是在此背景下应运而生的。
2013年6月11日，英国《每日邮报》披露一则消息，引起国际航运界的普遍关注。尼加拉瓜总统丹尼尔·奥尔特加向国民议会提交了一项法案，旨在斥资250亿英镑（约合人民币2400亿元）修建一条能够与巴拿马运河形成竞争的新运河，而建造和管理该运河的经营许可权交给位于香港的中资财团香港-尼加拉瓜发展投资公司。 尼加拉瓜位于中美洲中部，鉴于该国特殊战略地缘，早在19世纪初美国西部淘金热一度高涨时，不少学者就提出开凿尼加拉瓜运河的设想。20世纪90年代，尼运河计划被再度提出，美国、日本和欧洲多家大型建筑集团跃跃欲试，但由于尼国内财政的不足，多次阻断了该国的“百年梦想”。
6月13日，尼加拉瓜国会经表决批准耗资400亿美元的尼加拉瓜运河计划。根据法案内容，运河将横贯尼加拉瓜，东起加勒比海岸，西至太平洋沿岸。据透露，这条长200公里的运河于2014年开工，将耗时11年完成。虽然运河工程所需的投资巨大，但运河投入使用后的效益亦将十分可观。据测算，如果每年通过运河的货物以6.2亿吨计算，每吨收取6美元的过河费，则运河一年的运营收入可达37亿美元以上。尼政府认为，修建运河是一项“有利可图的买卖”，将给尼和中美洲经济带来巨大活力，运河的运营收益据估计将超出本国国内国民生产总值1倍多。
运河计划的设计者作过计算，以纽约至日本的货运航线为例，大型和超大型货轮由于无法穿越巴拿马运河和苏伊士运河，行驶路线长度超过2.4万公里，耗时36天。如果通过未来的尼加拉瓜运河，其航程将缩短至1.7万公里，并可提前11天到达。相比巴拿马运河，该运河可通航更大吨位的商船——可通过25万吨级油轮和集装箱船，可能会分得全球海运货物交通的4.5%的份额，并因此让尼加拉瓜的国内生产总值（GDP）翻番。
不过，这项工程引起了尼加拉瓜政府批评者的怀疑，他们认为这是一种幻想。尼加拉瓜有47%的人口生活在贫困线以下，甚至没有足够资金排掉两周以上首都马那瓜多个城区的积水。此外，尽管世界贸易蓬勃发展，但不少人质疑面积不大的中美洲是否真的需要两条运河。但奥尔特加对这些批评不以为然：“现在我们确信实现梦想的时刻已经到来。”
值得注意的是，另一条热议中的亚洲运河，近些年来也悄然浮出水面。
沟通太平洋与印度洋，被誉为“东方的直布罗陀”和“战略走廊”的马六甲海峡近年来安全隐患与日俱增。一是海盗活动猖獗，亚洲和西方一些国家的反恐官员担心，恐怖分子可能会模仿海盗的作案手法，对海上国际交通线发动袭击；二是航道拥挤，交通秩序混乱。
过分依赖马六甲海峡这条“咽喉水道”的问题，已引起相关国家的关注。在此背景下，一条替代马六甲海峡的方案——“克拉运河计划”进入了人们的视野。
泰国“克拉运河计划”是指在泰国克拉地峡处挖掘一条沟通泰国湾与安达曼海的运河。克拉地峡是泰国南部的一段狭长地带，北连中南半岛，南接马来半岛，地峡以南约400公里地段均为泰国领土，最窄处50多公里，最宽处约190公里，东临泰国湾（暹罗湾），再向东是南海、太平洋；西濒安达曼海，向西进入印度洋。拟议中的克拉运河为双向航道运河，全长102公里，宽400米，水深25米，横贯泰国克拉地峡。工期和经费初步测算需耗时10年，耗资280亿美元。如果用非常规施工，如动用核能技术，则用7年时间，投入360亿美元。
泰国地处于中南半岛中心的战略地位，同时也是通往湄公河区域和南亚的重要门户。历史上，泰国便有在克拉地峡修建克拉运河的构想，限于人力物力，克拉运河计划一直未能实施。
泰国“克拉运河计划”被视为将来的“东方巴拿马运河”。
然而，计划尚未付诸实施就遇到了巨大的阻力。2003年初，泰国政府授权一家香港公司负责对克拉地峡运河计划进行可行性研究。该公司预计，工程费用将高达250亿美元。这样一笔巨资，单靠泰国难以承担。
同时，周边一些利益相关国家由于害怕客户分流，对此持反对态度。“克拉运河的开凿将给这些国家带来一定的经济冲击，可能这种冲击是致命的。”
不过，拟议中的克拉运河，其快捷、便利、安全和巨大的经济前景可期。根据相关研究，克拉运河开通之后，船舶可由中国南海经泰国湾，再穿过运河，进入安达曼海，直出印度洋，而不必走马六甲海峡，航程至少缩短1100公里，可节省2～ 5天航行时间，大型油轮每趟航程可节省30万美元的费用。届时，克拉运河将成为亚洲最大的一条运河，东盟、中国和日本乃至世界的贸易体都会因克拉运河的开通而受益。