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一个前途叵测的瑞典汽车品牌萨博，让三个本无关联的人的命运有了关联，并把各自的“梦想照进现实”—“梦想家”、荷兰人穆勒得以继续他的拯救萨博之梦，“卖车”的庞庆华在“造车”的陌生领域插了一脚，而“造车”的庞青年终于在莲花之后，又为自己找到了一个新的”备胎“。
在停产近三个月后，萨博终于迎来了转机。
6月27日，萨博汽车对外宣布，已经获得了足够资金支付3700名员工工资，并且能够偿还零部件供应商的部分贷款。这家命途多舛的汽车公司再度死里逃生。
让萨博看到一线曙光的是中国的两位企业家—“卖车”的庞庆华和“造车”的庞青年，二人的联手支持，让瑞典汽车（Swedish Automobile，前称为“世爵汽车”）的CEO维克多·穆勒（Viktor Muller）暂时松了口气。他在7月7日宣布：“萨博将于8月9日复产。”
现在，穆勒正在启动第二组出售回租计划，希冀将萨博带出资金困境；而庞庆华和庞青年则等待着萨博汽车的尽职调查报告，推进合资的步伐。
一个前途叵测的汽车品牌，让三个人的“梦想照进现实”—穆勒构建豪车集团的狂想已趋破灭，“卖车”的庞庆华硬是在“造车”的陌生领域插了一脚，而庞青年还在做着跟同乡李书福一样的草根汽车梦。
梦想家穆勒
在很多荷兰人心中，51岁的维克多·穆勒堪称传奇。
这位出生于1959年的荷兰人，职业生涯之初曾是一名出色的律师，30岁时转型，加入荷兰HEEREMA海洋工程公司，开始了管理生涯。此后数年，他先后担任了数家公司的总裁，并就此迷上了汽车收藏。
这一爱好也唤醒了潜藏在穆勒身上多年的汽车基因。而将已经消失了70多年的荷兰汽车品牌“世爵”复活，则是他的第一个汽车梦想。
1999年，40岁的维克多·穆勒像个天真的小伙子一样，单枪匹马找到了世爵品牌的拥有者—荷兰Spijker家族，向他们阐述了自己想要重塑世爵的想法。没人能想到，仅凭着穆勒一张嘴的勾勒，Spijker家族就将世爵品牌无偿地交给了他。然后，仍是靠着鼓吹恢复世爵昔日荣耀的主张，让他得到了很多投资者甚至荷兰政府的支持。
一年之后，穆勒和他的搭档成立了后来的世爵汽车。
2010年，穆勒开始了自己的第二个汽车梦想—从通用汽车的手中拯救萨博。如果说重振世爵的感情源于他自己是荷兰人的话，这一次出手则是因为萨博是他儿时父亲最爱的座驾。
按常理，世爵汽车这样一个每年手工仅打造几十辆跑车的公司，想要收购一家比自己规模更大的汽车企业简直是天方夜谭。这一次，荷兰人又打出了感情牌—可以为瑞典政府拯救这个已经有50余年历史的汽车品牌，并保住3000多名瑞典工人的饭碗。
因为有着世爵的案例在前，无论是萨博员工还是瑞典政府，都相信维克多·穆勒就是那个有能力拯救萨博的人。瑞典国债管理局随即为其担保，向欧洲投资银行申请到了4亿欧元的收购贷款。
不过，这一次奇迹没有再次上演。2010年萨博的全年亏损高达2.18亿欧元，而31969辆的销售成绩，也与穆勒在2010年初预计的8万辆相距甚远。
2011年2月，企业亏损的境况让穆勒遇到了收购萨博后的第一次资金紧缺，接着供应商终止供货，4月5日萨博不得不全面停产。
穆勒随即开始了疯狂的找钱行动，他有三个选择：
第一个选择，利用瑞典政府的担保，获得欧洲投资银行的贷款救助。但想用这笔钱并不简单：萨博不仅要在90天内偿还，还要接受欧洲投资银行提出的各种苛刻条件。
第二个选择，俄罗斯富豪弗拉基米尔·安东诺夫愿意入股世爵，但是安东诺夫与黑社会和洗钱有染的传闻让瑞典政府格外警惕。
第三个选择，也是穆勒最终的选择是到中国去，寻找一个财大气粗的投资者。在那里，众多汽车企业都在极力寻找与欧美汽车品牌合作的机会，通过合资、技术引进等形式来提升市场地位。而且，能借机进入中国这个全球第一大汽车消费市场，或许才是萨博能够生存的长久之策。
4月28日，穆勒飞抵中国。在3天的行程里，他马不停蹄地走访了青年、长城、北汽、华泰等国内汽车集团。当业届还在猜测谁能够最终牵手萨博时，5月3日，华泰汽车董事长张秀根和穆勒在北京火速签署了战略协议。根据协议，华泰汽车先向世爵支付3000万欧元现金，帮助萨博顺利复产。待正式审批之后，再向世爵注资1.2亿欧元，获得世爵29.9%的股份。
“这是一个双赢的合作。”终于能松一口气的穆勒转而飞去了美国华盛顿。他觉得可以心无旁骛地为即将在6月上市的萨博9-4X筹备新闻发布会了。
但是华泰失约了。据《瑞典日报》报道：华泰汽车以世爵未来大股东的身份，带队前往瑞典萨博公司洽谈合作细节。“正是这次来访，让华泰方面看到萨博在Trollhattan工厂的情况比预计的还糟糕，从而产生了退却的想法。”
“周一（5月9日）晚上，穆勒还就与华泰合作的远景规划与美国媒体侃侃而谈，但12个小时之后，他的好心情没有了。周二一早，穆勒数次就不能出现在9-4X新闻发布会现场向媒体道歉，因为他要马上回到中国，但不肯透露去中国的原因。”一位美国媒体人在博客中这样描述穆勒离开酒店时的匆忙，“他大步爬上通往大堂的楼梯，朝酒店门口奔去。”
穆勒再次飞往中国。在宣布与华泰合作终止的当天，他与另一位中国企业家庞庆华见了面。四天之后，戏剧般地，穆勒带着庞庆华给予的3000万欧元购车款，回到了瑞典。
在这一轮萨博的危机面前，人们质疑穆勒的管理能力，来自德国和北欧的汽车界人士评价穆勒时，几乎一致采取嘲笑的态度，有人甚至评价他只会“四处找钱”。面对质疑，穆勒自己却坦言：“我只做我最擅长的，剩下的有专门人才来做。”
不安分者庞庆华
没有人能说清楚，那四天里发生了什么。有时，生意场上每个人命运的交集和变幻，就是这样不可思议。庞庆华的出现，无论从何种角度来说，都像是一个半路杀出的“程咬金”。
刚刚在国内A股上市，融资63亿元的庞大汽贸，就像一支膘肥又无聊的罗马军队，它唯一的需求是一场战斗，而对于庞庆华来说，萨博更是一片有着多重含义的“战略重地”。
28年前，庞庆华第一次涉足汽车行业。他在河北滦县的物资局担任业务员，汽车购销是其工作之一，而后一步步，庞庆华在唐山汽车圈里树立了影响力，并将经销店开到河北之外。
资料显示，截至2010年底，庞大集团在中国23个省市、自治区及蒙古国共建有926家营销网点，其中汽车专卖店699家，各类汽车市场227家，代理着轿车、卡车、微车、农用车、工程机械等83个不同品牌。
在庞庆华看来，这种集团化发展道路规避了很多风险。“我们不偏食，不像一些经销商这个不吃，那个不吃。每年车市增长侧重点不同，比如说汽车下乡时，我们就抓住机会多上微车。这样庞大每年都会有增长的亮点。”
庞庆华口中的集团化，除了多品牌与多区域的协调发展外，还在经营上采取统购分销和品牌买断相结合。在2009年金融危机时，庞大曾用6.5亿元买断了克莱斯勒300C和铂锐共3274辆车在中国销售。2010年4月，庞大又买断1000辆克莱斯勒道奇凯领。这样的做法不仅可以以较低的价格拿到产品，还可以获得该车型在中国的独家销售代理权。
当穆勒来中国为萨博寻找投资者时，庞庆华心中已经悄然打好了算盘—买断萨博在中国的经销权。
5月16日，庞大和世爵汽车签署了《谅解备忘录》和《汽车销售协议》。根据《谅解备忘录》，庞大和萨博拟在中国境内设立一家合资销售公司、一家合资制造公司；庞大认购世爵约24%的股份，参股世爵。《汽车销售协议》则显示，庞大用4500万欧元买断了1930辆萨博9-5车型。按照这个价格计算，庞大拿到的萨博9-5车型约合每辆2.33万欧元，其在欧洲的售价约为2.9万-3.45万欧元，相当于打了七折。
“利用自采能力去和上游谈判、去拿货，从而控制下游，这是汽车经销商未来的主流模式。”中国社科院财贸所副所长荆林波如此评价庞庆华的策略。
庞庆华显然想得更远，尽管他曾多次否认涉足汽车制造，不过，从去年7月铁岭冀东专用车有限公司正式奠基，不难判断庞大正小心翼翼地向产业链上游扩张的动机。现在，与世爵汽车签署的《谅解备忘录》，则给庞庆华又一个插足汽车制造的机会。
不过，由于庞大并无汽车生产资质和技术，因此，双方还将在国内选择一个第三方作为生产厂家。此前，虽然被世爵抛弃，但华泰依旧认为自己是“萨博最好的合作伙伴”；而收购了萨博两大技术平台的北汽集团，也被认为拥有与萨博“完婚”的完美条件。
但庞庆华最终选择的是庞青年的青年汽车，这出乎很多人的意料。
理性又疯狂的庞青年
庞大为什么选择青年？这是一个让人费解的问题。因为无论是北汽、长城，还是华泰，看上去都比青年汽车更有实力。
在与萨博签署协议后，庞庆华就提出了选择第三方整车生产厂家进行合作的两个条件：一是要了解和认可萨博品牌，二是在合作上有积极的态度。而庞青年正是最早深入了解和调查萨博品牌的那个人。
按照庞青年的描述，自己早在2010年10月就与萨博开始了接触，只是后来随着华泰的一进一出，谈判波折不断。最后关头，又是庞大汽贸以4500万欧元的购车款抢在青年之前与萨博签约。
其实对于青年汽车来说，奋力竞购萨博的背后，是这家以高端客车起家的民营汽车企业，为“救火”轿车项目而走的一招险棋。
出生在浙江的庞青年，就像他的同乡李书福、鲁冠球一样，敢于折腾。熟悉庞青年的人，对他的评价总是矛盾般的“理性而又疯狂”。
年轻时，庞青年看过林场，办过化工厂。1990年代，看到中国各地纷纷上马高速公路，看到商机的庞青年萌生了造车冲动。
没读过几天书的庞青年不懂汽车设计，更不懂汽车制造，他直截了当地联系上了德国的客车制造商尼奥普兰，并最终奇迹般地引入了生产线。几年之后，青年客车就占据了全国70%以上豪华客车的市场份额。先后在客车、卡车事业上成功后，庞青年又在2003年取得了轿车生产资格证，并与英国的莲花汽车展开合作。
2008年，青年莲花首款产品竞速下线。“疯狂”的庞青年甚至带着妻子亲自试车，车速飙到200公里/小时，然后急速刹车，周围人的脸都吓青了。
然而，青年莲花L3车型（竞速两厢和竞悦三厢）自诞生后销量长期萎靡，从2008年到2009年累计销量尚不足3万辆。即便是在井喷的2010年，青年莲花轿车也只卖出3万辆。在众多自主品牌汽车企业当中“排名垫底”。
“排量1.6L的竞速，起步价高达11万元，甚至超过了同级别主流合资品牌车型定价。”青年莲花的一位经销商告诉《南都周刊》，“因为我们是CKD（Completely Knocked Down，完全拆散）组装的车型，绝大多数零部件依赖进口，降价谈何容易？”
与销量极不协调的是，还在发展初期的国产莲花在产能投入上可谓“疯狂”。至2010年底，在贵州、济南、泰安、杭州、金华等地兴建的产能已达50万辆。
“自己没想到做轿车会花这么多钱。”庞青年在接受采访时坦承，“现在是骑马难下，想下也下不来，只能往前冲了。”
更为迫切的是，英国莲花集团旗下的莲花汽车在6月15日已经正式宣布以Lotus品牌官方中文名称“路特斯”进入中国市场。“原版”路特斯的到来，无疑给青年莲花蒙上了阴影。因此庞青年必须再找到一个新品牌，随时准备另起炉灶。
命运为庞青年及其50万辆闲置产能安排了另一个救星—处于财务困顿中的萨博。虽然在政府审批上，庞青年仍在冒险。不过，在“老乡”李书福收购沃尔沃的鼓舞下，庞青年当然有更多理由去收购萨博。
现在，按照约定，青年汽车拟以总价款1.36亿欧元认购世爵在全面摊薄基础上计算的已发行股本的29.9%，同时，庞大汽贸拟以总价款1.09亿欧元认购世爵股本的24%。两者的合计持股比例53.9%，将成为世爵汽车的绝对控股方。
舞台上的萨博
在三个人中，穆勒往往被媒体定义为一个“孤胆英雄”。因为由始至终，他都是唯一想要拯救萨博品牌的那个人，而庞庆华和庞青年，就像其他那些喧嚣尘上的投资者一样，更多是看到了有利可图。
作为一个品牌力、产品力日渐式微的小众品牌，萨博在中国受到如此礼遇令媒体抓狂。《中国产经新闻》形容与萨博的联姻凸显出了中国汽车的“叫花子”心态，“具体体现就是国内车企注定要与外国人绑在一起，才会显得有‘钱’途。”
这种“心态”为穆勒的中国“寻金”之旅打开了方便之门，北汽、华泰、长城、青年、悦达、庞大……一字排开，任其挑选。穆勒脚踩几条船，在中国投资者中游刃穿行。
两个月后，萨博工厂就将向庞大集团交付第一批汽车。这批汽车将在中国的低端豪车市场面临大考。一方面，这个市场区间高手云集，奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L、沃尔沃S60等等。另一方面，现在萨博唯一正在生产的新9-5车型，其技术平台来自于通用汽车的B级车平台EPSILON
在停产近三个月后，萨博终于迎来了转机。
6月27日，萨博汽车对外宣布，已经获得了足够资金支付3700名员工工资，并且能够偿还零部件供应商的部分贷款。这家命途多舛的汽车公司再度死里逃生。
让萨博看到一线曙光的是中国的两位企业家—“卖车”的庞庆华和“造车”的庞青年，二人的联手支持，让瑞典汽车（Swedish Automobile，前称为“世爵汽车”）的CEO维克多·穆勒（Viktor Muller）暂时松了口气。他在7月7日宣布：“萨博将于8月9日复产。”
现在，穆勒正在启动第二组出售回租计划，希冀将萨博带出资金困境；而庞庆华和庞青年则等待着萨博汽车的尽职调查报告，推进合资的步伐。
一个前途叵测的汽车品牌，让三个人的“梦想照进现实”—穆勒构建豪车集团的狂想已趋破灭，“卖车”的庞庆华硬是在“造车”的陌生领域插了一脚，而庞青年还在做着跟同乡李书福一样的草根汽车梦。
梦想家穆勒
在很多荷兰人心中，51岁的维克多·穆勒堪称传奇。
这位出生于1959年的荷兰人，职业生涯之初曾是一名出色的律师，30岁时转型，加入荷兰HEEREMA海洋工程公司，开始了管理生涯。此后数年，他先后担任了数家公司的总裁，并就此迷上了汽车收藏。
这一爱好也唤醒了潜藏在穆勒身上多年的汽车基因。而将已经消失了70多年的荷兰汽车品牌“世爵”复活，则是他的第一个汽车梦想。
1999年，40岁的维克多·穆勒像个天真的小伙子一样，单枪匹马找到了世爵品牌的拥有者—荷兰Spijker家族，向他们阐述了自己想要重塑世爵的想法。没人能想到，仅凭着穆勒一张嘴的勾勒，Spijker家族就将世爵品牌无偿地交给了他。然后，仍是靠着鼓吹恢复世爵昔日荣耀的主张，让他得到了很多投资者甚至荷兰政府的支持。
一年之后，穆勒和他的搭档成立了后来的世爵汽车。
2010年，穆勒开始了自己的第二个汽车梦想—从通用汽车的手中拯救萨博。如果说重振世爵的感情源于他自己是荷兰人的话，这一次出手则是因为萨博是他儿时父亲最爱的座驾。
按常理，世爵汽车这样一个每年手工仅打造几十辆跑车的公司，想要收购一家比自己规模更大的汽车企业简直是天方夜谭。这一次，荷兰人又打出了感情牌—可以为瑞典政府拯救这个已经有50余年历史的汽车品牌，并保住3000多名瑞典工人的饭碗。
因为有着世爵的案例在前，无论是萨博员工还是瑞典政府，都相信维克多·穆勒就是那个有能力拯救萨博的人。瑞典国债管理局随即为其担保，向欧洲投资银行申请到了4亿欧元的收购贷款。
不过，这一次奇迹没有再次上演。2010年萨博的全年亏损高达2.18亿欧元，而31969辆的销售成绩，也与穆勒在2010年初预计的8万辆相距甚远。
2011年2月，企业亏损的境况让穆勒遇到了收购萨博后的第一次资金紧缺，接着供应商终止供货，4月5日萨博不得不全面停产。
穆勒随即开始了疯狂的找钱行动，他有三个选择：
第一个选择，利用瑞典政府的担保，获得欧洲投资银行的贷款救助。但想用这笔钱并不简单：萨博不仅要在90天内偿还，还要接受欧洲投资银行提出的各种苛刻条件。
第二个选择，俄罗斯富豪弗拉基米尔·安东诺夫愿意入股世爵，但是安东诺夫与黑社会和洗钱有染的传闻让瑞典政府格外警惕。
第三个选择，也是穆勒最终的选择是到中国去，寻找一个财大气粗的投资者。在那里，众多汽车企业都在极力寻找与欧美汽车品牌合作的机会，通过合资、技术引进等形式来提升市场地位。而且，能借机进入中国这个全球第一大汽车消费市场，或许才是萨博能够生存的长久之策。
4月28日，穆勒飞抵中国。在3天的行程里，他马不停蹄地走访了青年、长城、北汽、华泰等国内汽车集团。当业届还在猜测谁能够最终牵手萨博时，5月3日，华泰汽车董事长张秀根和穆勒在北京火速签署了战略协议。根据协议，华泰汽车先向世爵支付3000万欧元现金，帮助萨博顺利复产。待正式审批之后，再向世爵注资1.2亿欧元，获得世爵29.9%的股份。
“这是一个双赢的合作。”终于能松一口气的穆勒转而飞去了美国华盛顿。他觉得可以心无旁骛地为即将在6月上市的萨博9-4X筹备新闻发布会了。
但是华泰失约了。据《瑞典日报》报道：华泰汽车以世爵未来大股东的身份，带队前往瑞典萨博公司洽谈合作细节。“正是这次来访，让华泰方面看到萨博在Trollhattan工厂的情况比预计的还糟糕，从而产生了退却的想法。”
“周一（5月9日）晚上，穆勒还就与华泰合作的远景规划与美国媒体侃侃而谈，但12个小时之后，他的好心情没有了。周二一早，穆勒数次就不能出现在9-4X新闻发布会现场向媒体道歉，因为他要马上回到中国，但不肯透露去中国的原因。”一位美国媒体人在博客中这样描述穆勒离开酒店时的匆忙，“他大步爬上通往大堂的楼梯，朝酒店门口奔去。”
穆勒再次飞往中国。在宣布与华泰合作终止的当天，他与另一位中国企业家庞庆华见了面。四天之后，戏剧般地，穆勒带着庞庆华给予的3000万欧元购车款，回到了瑞典。
在这一轮萨博的危机面前，人们质疑穆勒的管理能力，来自德国和北欧的汽车界人士评价穆勒时，几乎一致采取嘲笑的态度，有人甚至评价他只会“四处找钱”。面对质疑，穆勒自己却坦言：“我只做我最擅长的，剩下的有专门人才来做。”
不安分者庞庆华
没有人能说清楚，那四天里发生了什么。有时，生意场上每个人命运的交集和变幻，就是这样不可思议。庞庆华的出现，无论从何种角度来说，都像是一个半路杀出的“程咬金”。
刚刚在国内A股上市，融资63亿元的庞大汽贸，就像一支膘肥又无聊的罗马军队，它唯一的需求是一场战斗，而对于庞庆华来说，萨博更是一片有着多重含义的“战略重地”。
28年前，庞庆华第一次涉足汽车行业。他在河北滦县的物资局担任业务员，汽车购销是其工作之一，而后一步步，庞庆华在唐山汽车圈里树立了影响力，并将经销店开到河北之外。
资料显示，截至2010年底，庞大集团在中国23个省市、自治区及蒙古国共建有926家营销网点，其中汽车专卖店699家，各类汽车市场227家，代理着轿车、卡车、微车、农用车、工程机械等83个不同品牌。
在庞庆华看来，这种集团化发展道路规避了很多风险。“我们不偏食，不像一些经销商这个不吃，那个不吃。每年车市增长侧重点不同，比如说汽车下乡时，我们就抓住机会多上微车。这样庞大每年都会有增长的亮点。”
庞庆华口中的集团化，除了多品牌与多区域的协调发展外，还在经营上采取统购分销和品牌买断相结合。在2009年金融危机时，庞大曾用6.5亿元买断了克莱斯勒300C和铂锐共3274辆车在中国销售。2010年4月，庞大又买断1000辆克莱斯勒道奇凯领。这样的做法不仅可以以较低的价格拿到产品，还可以获得该车型在中国的独家销售代理权。
当穆勒来中国为萨博寻找投资者时，庞庆华心中已经悄然打好了算盘—买断萨博在中国的经销权。
5月16日，庞大和世爵汽车签署了《谅解备忘录》和《汽车销售协议》。根据《谅解备忘录》，庞大和萨博拟在中国境内设立一家合资销售公司、一家合资制造公司；庞大认购世爵约24%的股份，参股世爵。《汽车销售协议》则显示，庞大用4500万欧元买断了1930辆萨博9-5车型。按照这个价格计算，庞大拿到的萨博9-5车型约合每辆2.33万欧元，其在欧洲的售价约为2.9万-3.45万欧元，相当于打了七折。
“利用自采能力去和上游谈判、去拿货，从而控制下游，这是汽车经销商未来的主流模式。”中国社科院财贸所副所长荆林波如此评价庞庆华的策略。
庞庆华显然想得更远，尽管他曾多次否认涉足汽车制造，不过，从去年7月铁岭冀东专用车有限公司正式奠基，不难判断庞大正小心翼翼地向产业链上游扩张的动机。现在，与世爵汽车签署的《谅解备忘录》，则给庞庆华又一个插足汽车制造的机会。
不过，由于庞大并无汽车生产资质和技术，因此，双方还将在国内选择一个第三方作为生产厂家。此前，虽然被世爵抛弃，但华泰依旧认为自己是“萨博最好的合作伙伴”；而收购了萨博两大技术平台的北汽集团，也被认为拥有与萨博“完婚”的完美条件。
但庞庆华最终选择的是庞青年的青年汽车，这出乎很多人的意料。
理性又疯狂的庞青年
庞大为什么选择青年？这是一个让人费解的问题。因为无论是北汽、长城，还是华泰，看上去都比青年汽车更有实力。
在与萨博签署协议后，庞庆华就提出了选择第三方整车生产厂家进行合作的两个条件：一是要了解和认可萨博品牌，二是在合作上有积极的态度。而庞青年正是最早深入了解和调查萨博品牌的那个人。
按照庞青年的描述，自己早在2010年10月就与萨博开始了接触，只是后来随着华泰的一进一出，谈判波折不断。最后关头，又是庞大汽贸以4500万欧元的购车款抢在青年之前与萨博签约。
其实对于青年汽车来说，奋力竞购萨博的背后，是这家以高端客车起家的民营汽车企业，为“救火”轿车项目而走的一招险棋。
出生在浙江的庞青年，就像他的同乡李书福、鲁冠球一样，敢于折腾。熟悉庞青年的人，对他的评价总是矛盾般的“理性而又疯狂”。
年轻时，庞青年看过林场，办过化工厂。1990年代，看到中国各地纷纷上马高速公路，看到商机的庞青年萌生了造车冲动。
没读过几天书的庞青年不懂汽车设计，更不懂汽车制造，他直截了当地联系上了德国的客车制造商尼奥普兰，并最终奇迹般地引入了生产线。几年之后，青年客车就占据了全国70%以上豪华客车的市场份额。先后在客车、卡车事业上成功后，庞青年又在2003年取得了轿车生产资格证，并与英国的莲花汽车展开合作。
2008年，青年莲花首款产品竞速下线。“疯狂”的庞青年甚至带着妻子亲自试车，车速飙到200公里/小时，然后急速刹车，周围人的脸都吓青了。
然而，青年莲花L3车型（竞速两厢和竞悦三厢）自诞生后销量长期萎靡，从2008年到2009年累计销量尚不足3万辆。即便是在井喷的2010年，青年莲花轿车也只卖出3万辆。在众多自主品牌汽车企业当中“排名垫底”。
“排量1.6L的竞速，起步价高达11万元，甚至超过了同级别主流合资品牌车型定价。”青年莲花的一位经销商告诉《南都周刊》，“因为我们是CKD（Completely Knocked Down，完全拆散）组装的车型，绝大多数零部件依赖进口，降价谈何容易？”
与销量极不协调的是，还在发展初期的国产莲花在产能投入上可谓“疯狂”。至2010年底，在贵州、济南、泰安、杭州、金华等地兴建的产能已达50万辆。
“自己没想到做轿车会花这么多钱。”庞青年在接受采访时坦承，“现在是骑马难下，想下也下不来，只能往前冲了。”
更为迫切的是，英国莲花集团旗下的莲花汽车在6月15日已经正式宣布以Lotus品牌官方中文名称“路特斯”进入中国市场。“原版”路特斯的到来，无疑给青年莲花蒙上了阴影。因此庞青年必须再找到一个新品牌，随时准备另起炉灶。
命运为庞青年及其50万辆闲置产能安排了另一个救星—处于财务困顿中的萨博。虽然在政府审批上，庞青年仍在冒险。不过，在“老乡”李书福收购沃尔沃的鼓舞下，庞青年当然有更多理由去收购萨博。
现在，按照约定，青年汽车拟以总价款1.36亿欧元认购世爵在全面摊薄基础上计算的已发行股本的29.9%，同时，庞大汽贸拟以总价款1.09亿欧元认购世爵股本的24%。两者的合计持股比例53.9%，将成为世爵汽车的绝对控股方。
舞台上的萨博
在三个人中，穆勒往往被媒体定义为一个“孤胆英雄”。因为由始至终，他都是唯一想要拯救萨博品牌的那个人，而庞庆华和庞青年，就像其他那些喧嚣尘上的投资者一样，更多是看到了有利可图。
作为一个品牌力、产品力日渐式微的小众品牌，萨博在中国受到如此礼遇令媒体抓狂。《中国产经新闻》形容与萨博的联姻凸显出了中国汽车的“叫花子”心态，“具体体现就是国内车企注定要与外国人绑在一起，才会显得有‘钱’途。”
这种“心态”为穆勒的中国“寻金”之旅打开了方便之门，北汽、华泰、长城、青年、悦达、庞大……一字排开，任其挑选。穆勒脚踩几条船，在中国投资者中游刃穿行。
两个月后，萨博工厂就将向庞大集团交付第一批汽车。这批汽车将在中国的低端豪车市场面临大考。一方面，这个市场区间高手云集，奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L、沃尔沃S60等等。另一方面，现在萨博唯一正在生产的新9-5车型，其技术平台来自于通用汽车的B级车平台EPSILON