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狂风裹着尘土、雪花，搅得天地一片混沌，路基能见度不到5米。“车窗烂了！”随着一声惊呼，车厢里顿时弥漫着浓浓的尘土味。短短几分钟内，车厢前行方向右侧的车窗玻璃全部被风沙打烂，惊慌失措的乘客慌乱拿起被子去堵车窗。突然，乘客觉得眼前一黑，身体与列车的天花板重重地撞了一下。“翻车了！”有人在惊叫，有人在哭泣，车厢里顿时一团漆黑。
此时是2007年2月28日午夜2点5分。列车被吹翻在乌鲁木齐以东约120千米的珍珠泉附近，那里是全国著名的百里风区。据当时铁路测风仪记录，列车脱轨地点瞬间风力达到13级。那里一年中刮风天气占2/3，其中最大风力超过12级，持续时间可达10余天。12级风又被称为飓风，风速为32.7~36.9米/秒，摧毁力极大，在海中可掀起滔天巨浪。而本次在列车脱轨事故地点出现的瞬时13级大风，其风速可达37.0~41.4米/秒。
提速存隐患
从1997年至今，我国铁路先后进行了5次大面积提速，部分地区列车速度已超过200千米/小时。当大家兴奋于空间上的距离越来越短时，很少有人注意到空气动力对车身的影响也比过去大得多。提速，不是简单地将列车开快一点，而是要进行巨大的资金投入和设备的更新改造。当列车拐弯时，由于高速运动，机车转向架支撑点发生倾斜，再加上离心力与风力叠加，就很容易侧翻。有关专家透露，我国列车的设计生产中几乎没有关于遭受大风的相关标准。另外，在提速后的轨道建设、列车设计过程中，流体力学引发的安全问题研究也大大滞后，铁路提速带来的“流体力学空白”亟待填补。
上世纪70年代，奥地利发生的“大风吹翻火车”事故，带动国外相关研究不断深入。在铁路网络较为发达的欧洲和日本，碰到大风危险区域，在确定轨道布局和火车运行速度前，必须参考大量风速、地形等数据，有的研究成果已经广泛应用。如将车体上部轮廓改造成光滑的圆弧形，或其他非方形；在大风区域的铁轨周围建防风林、防风建筑等。空气动力对高速列车的影响在国外已经有相应对策。如德国已在上世纪70年代普及预警系统。而我国在近些年才引进高速列车，相对预警系统建设还比较落后。
可喜的是，我国在青藏铁路已经安装了大风预警系统，这比过去在大风区采取人工气象预报有较大改进。人工气象预报系统是由当地气象部门把最新的气象信息直接发送到列车调度室，而大风预警系统则将气象部门的信息收集到高速列车研究中心进行统计，再根据各地区情况发送给列车司机。按照青藏铁路的标准，风速达到18米/秒以上时就达到发预警标准。目前中心已向青藏铁路发送了5万条预警信息，至今青藏铁路没有发生过一起大风翻车事故。
随着全球气候变暖，我国高等级风力发生频率范围逐年扩大，此次发生事故的南疆铁路，在过去并不属于大风预警范围。目前，我国的大风区铁路除了青藏铁路外，仅有一条兰新铁路。为了防止大风，兰新铁路的部分路段安装有防风墙，而南疆铁路并没有这些防范措施。
天灾亦人祸
列车在高速行驶过程中，一方面受到来自正前方的空气阻力，另一方面受到来自其他方向的风力影响。两力叠加，车体相当于受到来自侧面的巨大推力，一旦其大于列车可承受范围时，就可能发生侧翻。
专家认为，当车厢前行方向右侧的车窗全部被风沙打烂时，惊慌失措的乘客马上拿起被子去堵车窗，根本是堵不住的。当列车一侧车窗遭遇沙石、大风袭击破裂时，只有尽快人为打开另一侧车窗玻璃，使大风穿过，保持列车车厢平衡，才有可能避免翻车的危险。
这次事故事发地点位于乌鲁木齐公路和南疆铁路的交叉口处，也是著名的风口。再往西约80千米是天山。这个风口地区除了几个沙丘一无遮拦，公路、铁路比附近的托克逊县城还高出一些。所以，吹翻汽车的事情时有发生。
风口往往是天山山脉上的一个豁口，像个喇叭一样把沿山坡、河流前行的风挤压到喇叭口，所以吹出来的风特别大，如果是沿山坡下降的冷空气冲出来还会形成怪异的旋风。有一次曾将一辆几十吨重的空油罐车吹出几千米以外。
防患于未来
天灾虽不可违，但人为把损失降至最低还是可以做到的。增加大风区行车安全性的有效方法，首先是先进的气象预报，48小时前就能预测出未来的天气情况，这样就可以在大风来临前采取防范措施，适时减速甚至停车——速度低了，侧翻可能性可大大降低。
为了根治“百里风区”风患，国家和铁道部曾拨款10多亿元，对兰新铁路“百里风区”和15千米的风口线路进行防风提速改造。整个工程已于2003年完成。不过，从近几年的风患来看，这些改造并没有从根本上解决问题。大风对这些地区的影响依然很大。大家熟知的达坂城就是一个处在风口的镇子，城外的老树都齐刷刷地向一侧倾倒，附近还建有亚洲最大的风力发电厂。白杨河河口的地貌20年来已经面目全非了。20年前，河口有一片美丽的杨树林，有住家，有耕地，是个漂亮的庄园。如今因为大风，这里杨树林没了，农田被沙埋了，成了戈壁滩。
面对如此复杂恶劣的天气环境，怎样才能杜绝类似事故再次发生？专家认为，加大生态环境治理才是治本之策。保护环境，刻不容缓！应该是今后需要高度重视的一项重要生态工程。
此时是2007年2月28日午夜2点5分。列车被吹翻在乌鲁木齐以东约120千米的珍珠泉附近，那里是全国著名的百里风区。据当时铁路测风仪记录，列车脱轨地点瞬间风力达到13级。那里一年中刮风天气占2/3，其中最大风力超过12级，持续时间可达10余天。12级风又被称为飓风，风速为32.7~36.9米/秒，摧毁力极大，在海中可掀起滔天巨浪。而本次在列车脱轨事故地点出现的瞬时13级大风，其风速可达37.0~41.4米/秒。
提速存隐患
从1997年至今，我国铁路先后进行了5次大面积提速，部分地区列车速度已超过200千米/小时。当大家兴奋于空间上的距离越来越短时，很少有人注意到空气动力对车身的影响也比过去大得多。提速，不是简单地将列车开快一点，而是要进行巨大的资金投入和设备的更新改造。当列车拐弯时，由于高速运动，机车转向架支撑点发生倾斜，再加上离心力与风力叠加，就很容易侧翻。有关专家透露，我国列车的设计生产中几乎没有关于遭受大风的相关标准。另外，在提速后的轨道建设、列车设计过程中，流体力学引发的安全问题研究也大大滞后，铁路提速带来的“流体力学空白”亟待填补。
上世纪70年代，奥地利发生的“大风吹翻火车”事故，带动国外相关研究不断深入。在铁路网络较为发达的欧洲和日本，碰到大风危险区域，在确定轨道布局和火车运行速度前，必须参考大量风速、地形等数据，有的研究成果已经广泛应用。如将车体上部轮廓改造成光滑的圆弧形，或其他非方形；在大风区域的铁轨周围建防风林、防风建筑等。空气动力对高速列车的影响在国外已经有相应对策。如德国已在上世纪70年代普及预警系统。而我国在近些年才引进高速列车，相对预警系统建设还比较落后。
可喜的是，我国在青藏铁路已经安装了大风预警系统，这比过去在大风区采取人工气象预报有较大改进。人工气象预报系统是由当地气象部门把最新的气象信息直接发送到列车调度室，而大风预警系统则将气象部门的信息收集到高速列车研究中心进行统计，再根据各地区情况发送给列车司机。按照青藏铁路的标准，风速达到18米/秒以上时就达到发预警标准。目前中心已向青藏铁路发送了5万条预警信息，至今青藏铁路没有发生过一起大风翻车事故。
随着全球气候变暖，我国高等级风力发生频率范围逐年扩大，此次发生事故的南疆铁路，在过去并不属于大风预警范围。目前，我国的大风区铁路除了青藏铁路外，仅有一条兰新铁路。为了防止大风，兰新铁路的部分路段安装有防风墙，而南疆铁路并没有这些防范措施。
天灾亦人祸
列车在高速行驶过程中，一方面受到来自正前方的空气阻力，另一方面受到来自其他方向的风力影响。两力叠加，车体相当于受到来自侧面的巨大推力，一旦其大于列车可承受范围时，就可能发生侧翻。
专家认为，当车厢前行方向右侧的车窗全部被风沙打烂时，惊慌失措的乘客马上拿起被子去堵车窗，根本是堵不住的。当列车一侧车窗遭遇沙石、大风袭击破裂时，只有尽快人为打开另一侧车窗玻璃，使大风穿过，保持列车车厢平衡，才有可能避免翻车的危险。
这次事故事发地点位于乌鲁木齐公路和南疆铁路的交叉口处，也是著名的风口。再往西约80千米是天山。这个风口地区除了几个沙丘一无遮拦，公路、铁路比附近的托克逊县城还高出一些。所以，吹翻汽车的事情时有发生。
风口往往是天山山脉上的一个豁口，像个喇叭一样把沿山坡、河流前行的风挤压到喇叭口，所以吹出来的风特别大，如果是沿山坡下降的冷空气冲出来还会形成怪异的旋风。有一次曾将一辆几十吨重的空油罐车吹出几千米以外。
防患于未来
天灾虽不可违，但人为把损失降至最低还是可以做到的。增加大风区行车安全性的有效方法，首先是先进的气象预报，48小时前就能预测出未来的天气情况，这样就可以在大风来临前采取防范措施，适时减速甚至停车——速度低了，侧翻可能性可大大降低。
为了根治“百里风区”风患，国家和铁道部曾拨款10多亿元，对兰新铁路“百里风区”和15千米的风口线路进行防风提速改造。整个工程已于2003年完成。不过，从近几年的风患来看，这些改造并没有从根本上解决问题。大风对这些地区的影响依然很大。大家熟知的达坂城就是一个处在风口的镇子，城外的老树都齐刷刷地向一侧倾倒，附近还建有亚洲最大的风力发电厂。白杨河河口的地貌20年来已经面目全非了。20年前，河口有一片美丽的杨树林，有住家，有耕地，是个漂亮的庄园。如今因为大风，这里杨树林没了，农田被沙埋了，成了戈壁滩。
面对如此复杂恶劣的天气环境，怎样才能杜绝类似事故再次发生？专家认为，加大生态环境治理才是治本之策。保护环境，刻不容缓！应该是今后需要高度重视的一项重要生态工程。