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自2015年开始，国内二三线城市开始掀起争飞洲际航线的潮流。这种潮流有三个特征：
一是执飞洲际航线的承运人开始泛化。虽然当前二三线城市占国内始发洲际航线运力的10%，但洲际航线已经不再是国内四大航的专属，厦门航空、四川航空，甚至天津航空等都已经执飞国际长航线。另外，拥有宽体机的承运人在迅速增加。
二是争飞洲际航线的二三线城市布局更加分散。暂且不论北上广一线城市，原来开通洲际航线的二三线城市往往布局于区域枢纽，如成都、重庆、西安和昆明等，如今已经向天津、青岛、长沙和福州等非区域枢纽城市扩散。
三是波音787开始成为执飞二三线城市洲际航线的主力机型。虽然从总体上说空客A330系列仍然是主力机型，但波音787凭借更少的座位数、更好的体验、更低的成本和更早进入中国的优势，已经呈现出强劲的增长潜力。随着更多的飞机交付，未来787和A350将成为执飞二三线城市洲际航线的主力机型。
争飞背后的原因
除了大众消费升级、出境游需求上升以及油价低等原因以外，二三线城市近两年争飞洲际航线已经不仅仅是一种经济现象，它是多方力量与利益共同融合的结果，主要有以下三重因素：政策的规制、政府的推动以及国内市场的成长困境。
首先是民航局的政策规制倒逼航企抢位。在一线城市时刻、航权等资源日趋紧张的情况下，一条洲际航线只能由一家承运人运营的不成文规定导致航企纷纷抢占具有潜力的二三线城市，争飞洲际航线的“占坑”心态明显。
其次是地方政府面临挖掘新经济增长点的难题。近年国内经济表现低迷，传统的钢铁、煤炭、电解铝等行业大滑坡，地方政府需要挖掘新的经济增长点。航空业在中国算是刚刚起步，未来发展潜力巨大，而且航空业能够带动其他产业链发展，并有效促进就业。青岛、成都、重庆和乌鲁木齐等城市都发布了航空业发展规划，洲际航线则是亮眼的标签。通过基础设施建设、招商引资、产业引导、政策优惠和巨额补贴等行政力量直接推动该产业发展，而可观的补贴是推动航企开通洲际航线的最直接动力。
第三是国内市场的成长困境。国内市场的经营品质近年逐步下滑，不仅仅是因为运力供给过剩，更是因为竞争环境日趋复杂。
一是同业竞争更加激烈。近年来，小型航企纷纷成立，仅2016年国内市场就新增8家小航企，市场稳定难度加大，经营压力剧增。
二是高铁冲击更加明显。高铁网络布局由东部往中部和西部挺进，由短线往中长线跨越，对航企的冲击程度越来越深。近年华中的武汉、长沙等城市争飞洲际航线的部分原因就是国内航空市场已经被高铁高度分流，想继续做大航空产业，仅仅依靠国内航线已经不现实，必须强力开拓国际航线。
三是中型航企一定程度面临成长困境。中型航企在区域市场具有相当高的统治力，但欲进一步深耕国内市场，尤其是开通一线城市的黄金航线已经面临时刻、航权等诸多因素制约，成长的天花板已经显现。例如，厦航几乎统治福建市场，川航在成都市场也具有主导地位，当前两家航企的机队规模都已经超过100架，希望在国内市场更进一步已经难上加难。因此，除了海航，厦航和川航是国内二三线城市开通洲际航线最多的两家航企。
然而，二三线城市的洲际航线已经隐现泡沫。2016年10月，汉莎决定停飛法兰克福-沈阳，英航宣布停飞伦敦-成都航线后，市场开始担忧二三线城市大规模的洲际航线潮是否可持续，有相关民航人士提出了“六大隐忧”。非枢纽城市是否有能力持续支撑起洲际航线？国外洲际航线发展是否有迹可循？
他山之石
航空业在中国还只是初步成长阶段。2016年珠海航展期间，多家航空制造商发布了对未来20年中国飞机市场的分析预测。空客和波音都认为未来20年，最大的客机需求来自中国，波音更是认为未来20年中国需要6810架新飞机，总价值达到1.025万亿美元。北上广三大枢纽建设对标国外一流枢纽仍有较大差距，国内二三线城市争飞洲际航线更是近两年出现的新现象，一切还在摸索阶段，未来发展需要借鉴国外较为成熟的实践经验。
以东南亚至北美航线为例，东南亚至北美每年单向客流就高达300万，尤其是菲律宾、越南、泰国和新加坡是北美的重要客源地。当前东南亚北美航线直飞比例较低，绝大多数客源都是通过中转形式飞抵北美。
目前东南亚航企开通直飞北美航线的仅有菲律宾航空和新加坡航空，分别占有12%和5%的市场份额。东南亚北美航线接近一半的客源被北亚航企“抢”走，主要有长荣航空、大韩航空、国泰航空等；北美航企占有15%的市场份额，主要是美联航和达美；另外一股不可忽视的力量是海湾航企，约占6%的市场份额，它们将东南亚旅客运往中东枢纽，然后中转至北美东海岸，这种路线所花费的时间与旅客经北亚中转至美国东部的时间相差无几。
马尼拉-洛杉矶、胡志明-洛杉矶、曼谷-洛杉矶、马尼拉-纽约、胡志明-旧金山、曼谷-纽约、新加坡-纽约、新加坡-旧金山、新加坡-洛杉矶和曼谷-旧金山是从东南亚至北美的十大OD。然而，大部分OD客源都是走中转北亚的路线，直飞比例不到20%，因此，基于市场需求考虑，部分东南亚航空公司觉得有机会分得一杯羹。东南亚往北美航程够长，需要超远程宽体机支撑，但以往合适且能有效订购的超远程宽体机选择有限，往往都是747或A380，对于东南亚大部分航空公司而言都过于庞大。自从787和A350问世以后，越来越多的东南亚国家开始订购，并纷纷宣布开通直飞北美航线的计划。
从目前各航企的动态来看，宣布直飞北美计划的航企可以分为以下几种类型：
巩固类型：由于美国有众多菲律宾裔居民社区，凭借庞大的客源，菲律宾航空是东南亚地区执飞北美市场份额最高的承运人。菲律宾航空目前开通马尼拉至洛杉矶和马尼拉、宿务至洛杉矶3条直飞航线，以及一条经停航线马尼拉-温哥华-纽约。由于菲律宾国内有三分之二的客源都是通过北亚航企中转至美国，尤其是西海岸，因此菲律宾航空非常有信心扩大自己在国内的市场份额。一方面，它准备开通马尼拉至拉斯维加斯、西雅图、圣地亚哥等有潜力的西海岸航点；另一方面，筹备加密马尼拉至洛杉矶、旧金山航线，同时拉直马尼拉-纽约航线。 防御类型：东南亚北美航线主要是一条偏旅游和探亲性质的混合航线，旅客价格敏感度较高，但新加坡因为有庞大的商务客源而显得弥足珍贵。当前新航往北美仅有5条经停航线，分别是新加坡-首尔-洛杉矶、新加坡-法兰克福-纽约、新加坡-莫斯科-休斯顿、洛杉矶、旧金山和纽约。2016年1月美联航将新加坡-东京-旧金山拉直为新加坡-旧金山，为了应对美联航直飞航线对高端客流的分流，新航在2016年10月也开通了新加坡-旧金山的直飞航线，执飞机型是A350-900。
东南亚至北美航线虽然近年客流仍处于缓慢增长态势，但主要是偏旅游和探亲性质的价格敏感性客源。另外，多年来航线结构已趋于稳定，中转路径不仅价格便宜而且相当便捷，直飞航线如果大肆开通，必定导致票价进一步大幅下挫，运营压力势必剧增。再者，执飞中转航线的航企在北美具备更多的通航点，更丰富的旅行产品，更有优势的合作伙伴以及更具知名度的航空品牌，直飞航线仅凭直飞便利性以及更低的价格，难以持续经营，还需谨慎考虑。
如何持续运营
相对短程航线，国际长航线经营更为复杂，成本更高，风险更大。洲际航线开通容易，保持持续经营很难。成功的洲际航线需要多重因素支撑。
合适的机型。无论是东南亚本地航企纷纷宣布开通北美航线，还是国内二三线城市纷纷用787执飞洲际航线，最新的中型宽体客机确实大大助长了航企开拓国际长航线的底气。卓越的续航里程、数量适中的座位和较低的成本，A350和787解决了很多航企的难题，从成本和飞行器层面降低了開通国际长航线的难度。
多层次客源。点对点客源是否能够支撑一条国际长航线持久健康发展？如果真是如此，全球众多LCC的航线网络就不仅仅局限于短程航线，就不存在当前绝大部分LCC专注点对点短程航线，大型FSC更擅长长途航线的基本格局。单就国内三大航看，南航持续打造广州枢纽，即使枢纽潜力不如上海和北京，但南航有最发达的国内航线网络支撑国际长航线发展。即使二三线城市洲际航线分流国内中转客源，南航依然能够依靠东南亚、南亚、日韩等市场为枢纽输送第六航权客源。
总而言之，成熟的洲际航线具备非常强的“虹吸能力”，不仅仅虹吸本地客源、国内客源，还有周边国际市场客源。因此，多层次的客源结构是国际长航线发展提高抗风险能力，构建差异化竞争优势的根本保障，而这需要庞大、有序的航线网络作为支撑。国内二三线城市短时间难以构建成熟的枢纽，仅凭本地客源，客源结构过于单一，抗风险能力太弱，恐怕难以持久健康发展。
多元化产品。相对枢纽城市洲际航线，航班频次、通航点数量、合作伙伴网络都是二三线城市洲际航线的劣势。北上广始发的洲际航线最大特征是深耕市场，如南航是内地在澳洲市场最大的承运人。2016年12月将开通阿德莱德航线，届时南航在澳洲市场将有7个通航点，而且重点航线如广州-悉尼、广州-墨尔本不断加密，达到日均2～3班的密度。更多的航点能为旅客提供更丰富的旅行产品，更高的航班密度能为旅客提供更为便捷的出行选择。再如合作伙伴关系，国航与汉莎航空全面联营中欧航线，国航的欧洲航班旅客能够便捷搭乘汉莎在欧洲庞大的航线网络，无疑能够极大方便旅客。以上都是二三线城市洲际航线暂时不具备的优势。
良好外部条件。较低的燃油价格能大大降低航企成本，可观的政府补贴能一定程度降低航企初始经营压力，火爆的出境游则为国际长航线创造了较好的外部环境。以上都是当前二三线城市纷纷开通洲际航线的有利外部条件，其中较低燃油价格可遇不可求，政府补贴终究有期限，出境游也会受汇率变动、国外局势稳定甚至外交关系的影响。当前，燃油价格维持低位在一段时间内仍然可期，政府补贴暂时仍能支持，不过，2016年出境游势头已经受到人民币持续贬值、欧洲局势不稳等因素影响。只要外部条件丧失或者趋弱，二三线城市洲际航线经营压力将剧增。
二三线城市过度依赖本地客源，即使当地旅行社有较强的客源组织能力，但仍然摆脱不了“变相包机”的实质，仍旧无法提高单一客源结构的抗风险能力。建议地方政府充分利用洲际航线开通的机会，协调机场和基地航企，将发展洲际航线与建设区域枢纽能力结合起来，这是国际长航线内生性增长的根本之策。
一是执飞洲际航线的承运人开始泛化。虽然当前二三线城市占国内始发洲际航线运力的10%，但洲际航线已经不再是国内四大航的专属，厦门航空、四川航空，甚至天津航空等都已经执飞国际长航线。另外，拥有宽体机的承运人在迅速增加。
二是争飞洲际航线的二三线城市布局更加分散。暂且不论北上广一线城市，原来开通洲际航线的二三线城市往往布局于区域枢纽，如成都、重庆、西安和昆明等，如今已经向天津、青岛、长沙和福州等非区域枢纽城市扩散。
三是波音787开始成为执飞二三线城市洲际航线的主力机型。虽然从总体上说空客A330系列仍然是主力机型，但波音787凭借更少的座位数、更好的体验、更低的成本和更早进入中国的优势，已经呈现出强劲的增长潜力。随着更多的飞机交付，未来787和A350将成为执飞二三线城市洲际航线的主力机型。
争飞背后的原因
除了大众消费升级、出境游需求上升以及油价低等原因以外，二三线城市近两年争飞洲际航线已经不仅仅是一种经济现象，它是多方力量与利益共同融合的结果，主要有以下三重因素：政策的规制、政府的推动以及国内市场的成长困境。
首先是民航局的政策规制倒逼航企抢位。在一线城市时刻、航权等资源日趋紧张的情况下，一条洲际航线只能由一家承运人运营的不成文规定导致航企纷纷抢占具有潜力的二三线城市，争飞洲际航线的“占坑”心态明显。
其次是地方政府面临挖掘新经济增长点的难题。近年国内经济表现低迷，传统的钢铁、煤炭、电解铝等行业大滑坡，地方政府需要挖掘新的经济增长点。航空业在中国算是刚刚起步，未来发展潜力巨大，而且航空业能够带动其他产业链发展，并有效促进就业。青岛、成都、重庆和乌鲁木齐等城市都发布了航空业发展规划，洲际航线则是亮眼的标签。通过基础设施建设、招商引资、产业引导、政策优惠和巨额补贴等行政力量直接推动该产业发展，而可观的补贴是推动航企开通洲际航线的最直接动力。
第三是国内市场的成长困境。国内市场的经营品质近年逐步下滑，不仅仅是因为运力供给过剩，更是因为竞争环境日趋复杂。
一是同业竞争更加激烈。近年来，小型航企纷纷成立，仅2016年国内市场就新增8家小航企，市场稳定难度加大，经营压力剧增。
二是高铁冲击更加明显。高铁网络布局由东部往中部和西部挺进，由短线往中长线跨越，对航企的冲击程度越来越深。近年华中的武汉、长沙等城市争飞洲际航线的部分原因就是国内航空市场已经被高铁高度分流，想继续做大航空产业，仅仅依靠国内航线已经不现实，必须强力开拓国际航线。
三是中型航企一定程度面临成长困境。中型航企在区域市场具有相当高的统治力，但欲进一步深耕国内市场，尤其是开通一线城市的黄金航线已经面临时刻、航权等诸多因素制约，成长的天花板已经显现。例如，厦航几乎统治福建市场，川航在成都市场也具有主导地位，当前两家航企的机队规模都已经超过100架，希望在国内市场更进一步已经难上加难。因此，除了海航，厦航和川航是国内二三线城市开通洲际航线最多的两家航企。
然而，二三线城市的洲际航线已经隐现泡沫。2016年10月，汉莎决定停飛法兰克福-沈阳，英航宣布停飞伦敦-成都航线后，市场开始担忧二三线城市大规模的洲际航线潮是否可持续，有相关民航人士提出了“六大隐忧”。非枢纽城市是否有能力持续支撑起洲际航线？国外洲际航线发展是否有迹可循？
他山之石
航空业在中国还只是初步成长阶段。2016年珠海航展期间，多家航空制造商发布了对未来20年中国飞机市场的分析预测。空客和波音都认为未来20年，最大的客机需求来自中国，波音更是认为未来20年中国需要6810架新飞机，总价值达到1.025万亿美元。北上广三大枢纽建设对标国外一流枢纽仍有较大差距，国内二三线城市争飞洲际航线更是近两年出现的新现象，一切还在摸索阶段，未来发展需要借鉴国外较为成熟的实践经验。
以东南亚至北美航线为例，东南亚至北美每年单向客流就高达300万，尤其是菲律宾、越南、泰国和新加坡是北美的重要客源地。当前东南亚北美航线直飞比例较低，绝大多数客源都是通过中转形式飞抵北美。
目前东南亚航企开通直飞北美航线的仅有菲律宾航空和新加坡航空，分别占有12%和5%的市场份额。东南亚北美航线接近一半的客源被北亚航企“抢”走，主要有长荣航空、大韩航空、国泰航空等；北美航企占有15%的市场份额，主要是美联航和达美；另外一股不可忽视的力量是海湾航企，约占6%的市场份额，它们将东南亚旅客运往中东枢纽，然后中转至北美东海岸，这种路线所花费的时间与旅客经北亚中转至美国东部的时间相差无几。
马尼拉-洛杉矶、胡志明-洛杉矶、曼谷-洛杉矶、马尼拉-纽约、胡志明-旧金山、曼谷-纽约、新加坡-纽约、新加坡-旧金山、新加坡-洛杉矶和曼谷-旧金山是从东南亚至北美的十大OD。然而，大部分OD客源都是走中转北亚的路线，直飞比例不到20%，因此，基于市场需求考虑，部分东南亚航空公司觉得有机会分得一杯羹。东南亚往北美航程够长，需要超远程宽体机支撑，但以往合适且能有效订购的超远程宽体机选择有限，往往都是747或A380，对于东南亚大部分航空公司而言都过于庞大。自从787和A350问世以后，越来越多的东南亚国家开始订购，并纷纷宣布开通直飞北美航线的计划。
从目前各航企的动态来看，宣布直飞北美计划的航企可以分为以下几种类型：
巩固类型：由于美国有众多菲律宾裔居民社区，凭借庞大的客源，菲律宾航空是东南亚地区执飞北美市场份额最高的承运人。菲律宾航空目前开通马尼拉至洛杉矶和马尼拉、宿务至洛杉矶3条直飞航线，以及一条经停航线马尼拉-温哥华-纽约。由于菲律宾国内有三分之二的客源都是通过北亚航企中转至美国，尤其是西海岸，因此菲律宾航空非常有信心扩大自己在国内的市场份额。一方面，它准备开通马尼拉至拉斯维加斯、西雅图、圣地亚哥等有潜力的西海岸航点；另一方面，筹备加密马尼拉至洛杉矶、旧金山航线，同时拉直马尼拉-纽约航线。 防御类型：东南亚北美航线主要是一条偏旅游和探亲性质的混合航线，旅客价格敏感度较高，但新加坡因为有庞大的商务客源而显得弥足珍贵。当前新航往北美仅有5条经停航线，分别是新加坡-首尔-洛杉矶、新加坡-法兰克福-纽约、新加坡-莫斯科-休斯顿、洛杉矶、旧金山和纽约。2016年1月美联航将新加坡-东京-旧金山拉直为新加坡-旧金山，为了应对美联航直飞航线对高端客流的分流，新航在2016年10月也开通了新加坡-旧金山的直飞航线，执飞机型是A350-900。
东南亚至北美航线虽然近年客流仍处于缓慢增长态势，但主要是偏旅游和探亲性质的价格敏感性客源。另外，多年来航线结构已趋于稳定，中转路径不仅价格便宜而且相当便捷，直飞航线如果大肆开通，必定导致票价进一步大幅下挫，运营压力势必剧增。再者，执飞中转航线的航企在北美具备更多的通航点，更丰富的旅行产品，更有优势的合作伙伴以及更具知名度的航空品牌，直飞航线仅凭直飞便利性以及更低的价格，难以持续经营，还需谨慎考虑。
如何持续运营
相对短程航线，国际长航线经营更为复杂，成本更高，风险更大。洲际航线开通容易，保持持续经营很难。成功的洲际航线需要多重因素支撑。
合适的机型。无论是东南亚本地航企纷纷宣布开通北美航线，还是国内二三线城市纷纷用787执飞洲际航线，最新的中型宽体客机确实大大助长了航企开拓国际长航线的底气。卓越的续航里程、数量适中的座位和较低的成本，A350和787解决了很多航企的难题，从成本和飞行器层面降低了開通国际长航线的难度。
多层次客源。点对点客源是否能够支撑一条国际长航线持久健康发展？如果真是如此，全球众多LCC的航线网络就不仅仅局限于短程航线，就不存在当前绝大部分LCC专注点对点短程航线，大型FSC更擅长长途航线的基本格局。单就国内三大航看，南航持续打造广州枢纽，即使枢纽潜力不如上海和北京，但南航有最发达的国内航线网络支撑国际长航线发展。即使二三线城市洲际航线分流国内中转客源，南航依然能够依靠东南亚、南亚、日韩等市场为枢纽输送第六航权客源。
总而言之，成熟的洲际航线具备非常强的“虹吸能力”，不仅仅虹吸本地客源、国内客源，还有周边国际市场客源。因此，多层次的客源结构是国际长航线发展提高抗风险能力，构建差异化竞争优势的根本保障，而这需要庞大、有序的航线网络作为支撑。国内二三线城市短时间难以构建成熟的枢纽，仅凭本地客源，客源结构过于单一，抗风险能力太弱，恐怕难以持久健康发展。
多元化产品。相对枢纽城市洲际航线，航班频次、通航点数量、合作伙伴网络都是二三线城市洲际航线的劣势。北上广始发的洲际航线最大特征是深耕市场，如南航是内地在澳洲市场最大的承运人。2016年12月将开通阿德莱德航线，届时南航在澳洲市场将有7个通航点，而且重点航线如广州-悉尼、广州-墨尔本不断加密，达到日均2～3班的密度。更多的航点能为旅客提供更丰富的旅行产品，更高的航班密度能为旅客提供更为便捷的出行选择。再如合作伙伴关系，国航与汉莎航空全面联营中欧航线，国航的欧洲航班旅客能够便捷搭乘汉莎在欧洲庞大的航线网络，无疑能够极大方便旅客。以上都是二三线城市洲际航线暂时不具备的优势。
良好外部条件。较低的燃油价格能大大降低航企成本，可观的政府补贴能一定程度降低航企初始经营压力，火爆的出境游则为国际长航线创造了较好的外部环境。以上都是当前二三线城市纷纷开通洲际航线的有利外部条件，其中较低燃油价格可遇不可求，政府补贴终究有期限，出境游也会受汇率变动、国外局势稳定甚至外交关系的影响。当前，燃油价格维持低位在一段时间内仍然可期，政府补贴暂时仍能支持，不过，2016年出境游势头已经受到人民币持续贬值、欧洲局势不稳等因素影响。只要外部条件丧失或者趋弱，二三线城市洲际航线经营压力将剧增。
二三线城市过度依赖本地客源，即使当地旅行社有较强的客源组织能力，但仍然摆脱不了“变相包机”的实质，仍旧无法提高单一客源结构的抗风险能力。建议地方政府充分利用洲际航线开通的机会，协调机场和基地航企，将发展洲际航线与建设区域枢纽能力结合起来，这是国际长航线内生性增长的根本之策。