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国际航空城之父、美国北卡罗莱纳大学教授约翰·卡萨达，曾在其著作《航空大都市：我们未来的生活方式》一书中揭示了一种未来生活场景，我们正面向世界，面向于交通更加便利的区域生活。在中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春眼中，机场，就是城市离世界最近的地方。
6月30日前，成都天府国际机场将正式开航投运。届时，成都将成为继北京、上海之后，我国内地第三座拥有双国际机场的城市。显然，紧抓时代机遇，正迈向国际门户枢纽城市的成都，虽身居西部，却在推进建设国际枢纽机场的步伐上，比众多一线城市更快。
蓄势待“飞”背后，成都天府国际机场究竟能为成都带来什么？
记者：“双机场”，到底意味着什么？
曹允春：成都天府国际机场投运后，成都将步入“双国际机场时代”。“双机场”的意义，绝不表现在数量上的多寡。
首先，新建一座机场是有现实考量的。10年前，成都双流国际机场的吞吐量首次超过深圳;2020年，成都双流国际机场的吞吐量直逼广州白云国际机场;据《2020年民航运营报告》，成都双流国际机场起降31万架次，在全球机场起降架次排行榜中位列第八。
当航空业务量增长超过其最大潜能时，会对其便利通达、资源要素聚集等方方面面产生影响。航空市场的需求量会越来越大，但机场不能无限扩大，从经济学角度讲，这会造成机场从“规模经济”逐渐转到“规模不经济”。此时，需要由两个机场共同承担市场运量，保障继续发展能力，才能更有利于拓展航空业务和临空经济。
其次，新建一座机场更是谋远布局。纵观世界，“双机场”甚至“多机场”，已经是很多国际大都市的“标配”。比如巴黎、罗马、米兰、芝加哥、迪拜、东京、首尔等，均有双机场，纽约、伊斯坦布尔是三机场，洛杉矶有五座机场，伦敦更是坐拥六座机场。
这些城市的发展经验可以看出，从更大的经济空间获取经济发展要素，交通的支撑作用不容小觑。尤其航空，是地处西部的成都从更大的经济空间，最快获取各种要素流动的交通方式。国际枢纽机场的搭建，将完善成都在各资源要素中的节点作用，增强在世界城市中的显示度。
记者：“双机场”第三城，为什么是成都？
曹允春：通常所说“一市两场”，是指同时运营两座大型（4E级以上）民用机场的城市，这是一个较高的标准。成都天府国际机场，是我国“十三五”时期规划新建的最大的机场项目，“十四五”时期众多城市也有建设第二机场规划。成都能够突围，成为“双机场”第三城，与我国发展战略密切相关。
成都是“一带一路”和长江经济带中重要的节点城市，与重庆共同支撑成渝地区双城经济圈建设，是西部大开发战略中的要地。由此来看，我国众多发展战略都需要成都成为增长引擎，以点带面促进西部发展，形成支撑中国经济布局的新增长极。
从城市发展的角度看，成都也需要新机场加持。这里要提到“临空经济”的概念，这是围绕机场所形成的一种新的经济形态。基于航空快速运输的优势，利用机场的产业聚集效应，促使资金、知识、信息、人才等高端资源要素向该区域集中，形成航空核心产业、航空关联产业等与之相关的临空产业集群。
这种经济形态，具有集散性、开放性和高效性，会带来枢纽经济、门户经济和流量经济，促进全球价值链、供应链高效链接。这与构建开放型经济新体制的思路高度契合，是推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的发展格局这一时代机遇之下，成都的强有力抓手。
记者：成都天府国际机场，能为成都带来什么？
曹允春：刚才提到“临空经济”，就能回答这一问题。
交通与产业，是城市群发展的两个关键要素，而促进这两大要素的高效流动，正是临空经济的特色和优势。站在成渝地区双城经济圈的战略背景下分析，从交通角度看，推动城市群内机场群建设，有利于完善区域性交通网络。比如北京大兴国际机场，就明确了其服务辐射整个京津冀城市群的定位。而有希望成长为世界级城市群的成渝地区双城经济圈，更需要国际枢纽机场加持，完善区域性交通网络。
从产业的角度来看，在国际产业分工中，临空经济区能够聚集一批具有明显技术偏好、时间偏好和空间偏好的产业，产业链、供应链的本地化聚集，有利于推动区域经济融入全球价值链、创新链和服务链，倒逼地区产业链向“微笑曲线”两端升级。以成渝地区双城经济圈建设促进区域机场群建设，以机场群推动临空经济和区域产业升级，两者互相促进，促进长远发展。
基于上述分析，再来看成都天府国际机场的所处位置。其所处成都东部区域，成都向东，重庆向西，有巨大的区域资源可以挖掘。由此来看，以成都天府國际机场为重要支点，成渝地区双城经济圈势必能开启更高层面的“速度经济”时代，机场投运也一定能成为引领成都开放发展的新动力源。
需要注意的是，城市间机场群及城市内双机场联动的问题。成都双机场与重庆江北国际机场要考虑差异化发展，比如对空运航线的设置进行有效划分等，以此避免产业同质化竞争。此外，城市内双机场也要进行联动，差异化协调航空链、产业链、人才链需求，以此实现区域良性发展。
记者：就业是最大的民生。成都天府国际机场投运后，将为区域带动多少就业岗位？如何对区域经济产生积极作用？
曹允春：世界机场协会北美分会有关研究表明，一个每年有100万航空旅客流量的城市可创造2500个直接就业岗位。机场每年如果增加100万旅客的流量，大约就会再产生1000个新的直接就业机会，同时引发大约2950个全国性职位、2000个区域性职位和1425个子区域职位。
本地岗位的分析上，机场投运同样会产生积极影响。依据机场以及临空经济带动就业的“拇指原则”，每100万旅客（工作量单位）将能够带动各类就业岗位达4100人。公开报道显示，2025年，成都天府国际机场可实现4000万客流量。以此为基数分析，届时机场将为所在地区解决近16.4万人的就业;远期，成都天府国际机场9000万旅客吞吐量将会为地区带来36.9万人的就业。
上述仅是就业市场的分析。新机场的投运对城市来说，一定是巨大的发展机遇。根据国际惯例，机场投运和地方经济的可计算回报约为1：8。透过这一比例，可以看到其对地方经济的积极贡献。
6月30日前，成都天府国际机场将正式开航投运。届时，成都将成为继北京、上海之后，我国内地第三座拥有双国际机场的城市。显然，紧抓时代机遇，正迈向国际门户枢纽城市的成都，虽身居西部，却在推进建设国际枢纽机场的步伐上，比众多一线城市更快。
蓄势待“飞”背后，成都天府国际机场究竟能为成都带来什么？
记者：“双机场”，到底意味着什么？
曹允春：成都天府国际机场投运后，成都将步入“双国际机场时代”。“双机场”的意义，绝不表现在数量上的多寡。
首先，新建一座机场是有现实考量的。10年前，成都双流国际机场的吞吐量首次超过深圳;2020年，成都双流国际机场的吞吐量直逼广州白云国际机场;据《2020年民航运营报告》，成都双流国际机场起降31万架次，在全球机场起降架次排行榜中位列第八。
当航空业务量增长超过其最大潜能时，会对其便利通达、资源要素聚集等方方面面产生影响。航空市场的需求量会越来越大，但机场不能无限扩大，从经济学角度讲，这会造成机场从“规模经济”逐渐转到“规模不经济”。此时，需要由两个机场共同承担市场运量，保障继续发展能力，才能更有利于拓展航空业务和临空经济。
其次，新建一座机场更是谋远布局。纵观世界，“双机场”甚至“多机场”，已经是很多国际大都市的“标配”。比如巴黎、罗马、米兰、芝加哥、迪拜、东京、首尔等，均有双机场，纽约、伊斯坦布尔是三机场，洛杉矶有五座机场，伦敦更是坐拥六座机场。
这些城市的发展经验可以看出，从更大的经济空间获取经济发展要素，交通的支撑作用不容小觑。尤其航空，是地处西部的成都从更大的经济空间，最快获取各种要素流动的交通方式。国际枢纽机场的搭建，将完善成都在各资源要素中的节点作用，增强在世界城市中的显示度。
记者：“双机场”第三城，为什么是成都？
曹允春：通常所说“一市两场”，是指同时运营两座大型（4E级以上）民用机场的城市，这是一个较高的标准。成都天府国际机场，是我国“十三五”时期规划新建的最大的机场项目，“十四五”时期众多城市也有建设第二机场规划。成都能够突围，成为“双机场”第三城，与我国发展战略密切相关。
成都是“一带一路”和长江经济带中重要的节点城市，与重庆共同支撑成渝地区双城经济圈建设，是西部大开发战略中的要地。由此来看，我国众多发展战略都需要成都成为增长引擎，以点带面促进西部发展，形成支撑中国经济布局的新增长极。
从城市发展的角度看，成都也需要新机场加持。这里要提到“临空经济”的概念，这是围绕机场所形成的一种新的经济形态。基于航空快速运输的优势，利用机场的产业聚集效应，促使资金、知识、信息、人才等高端资源要素向该区域集中，形成航空核心产业、航空关联产业等与之相关的临空产业集群。
这种经济形态，具有集散性、开放性和高效性，会带来枢纽经济、门户经济和流量经济，促进全球价值链、供应链高效链接。这与构建开放型经济新体制的思路高度契合，是推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的发展格局这一时代机遇之下，成都的强有力抓手。
记者：成都天府国际机场，能为成都带来什么？
曹允春：刚才提到“临空经济”，就能回答这一问题。
交通与产业，是城市群发展的两个关键要素，而促进这两大要素的高效流动，正是临空经济的特色和优势。站在成渝地区双城经济圈的战略背景下分析，从交通角度看，推动城市群内机场群建设，有利于完善区域性交通网络。比如北京大兴国际机场，就明确了其服务辐射整个京津冀城市群的定位。而有希望成长为世界级城市群的成渝地区双城经济圈，更需要国际枢纽机场加持，完善区域性交通网络。
从产业的角度来看，在国际产业分工中，临空经济区能够聚集一批具有明显技术偏好、时间偏好和空间偏好的产业，产业链、供应链的本地化聚集，有利于推动区域经济融入全球价值链、创新链和服务链，倒逼地区产业链向“微笑曲线”两端升级。以成渝地区双城经济圈建设促进区域机场群建设，以机场群推动临空经济和区域产业升级，两者互相促进，促进长远发展。
基于上述分析，再来看成都天府国际机场的所处位置。其所处成都东部区域，成都向东，重庆向西，有巨大的区域资源可以挖掘。由此来看，以成都天府國际机场为重要支点，成渝地区双城经济圈势必能开启更高层面的“速度经济”时代，机场投运也一定能成为引领成都开放发展的新动力源。
需要注意的是，城市间机场群及城市内双机场联动的问题。成都双机场与重庆江北国际机场要考虑差异化发展，比如对空运航线的设置进行有效划分等，以此避免产业同质化竞争。此外，城市内双机场也要进行联动，差异化协调航空链、产业链、人才链需求，以此实现区域良性发展。
记者：就业是最大的民生。成都天府国际机场投运后，将为区域带动多少就业岗位？如何对区域经济产生积极作用？
曹允春：世界机场协会北美分会有关研究表明，一个每年有100万航空旅客流量的城市可创造2500个直接就业岗位。机场每年如果增加100万旅客的流量，大约就会再产生1000个新的直接就业机会，同时引发大约2950个全国性职位、2000个区域性职位和1425个子区域职位。
本地岗位的分析上，机场投运同样会产生积极影响。依据机场以及临空经济带动就业的“拇指原则”，每100万旅客（工作量单位）将能够带动各类就业岗位达4100人。公开报道显示，2025年，成都天府国际机场可实现4000万客流量。以此为基数分析，届时机场将为所在地区解决近16.4万人的就业;远期，成都天府国际机场9000万旅客吞吐量将会为地区带来36.9万人的就业。
上述仅是就业市场的分析。新机场的投运对城市来说，一定是巨大的发展机遇。根据国际惯例，机场投运和地方经济的可计算回报约为1：8。透过这一比例，可以看到其对地方经济的积极贡献。