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编者按：在过去的十多年中，铁路发展明显滞后于其他运输方式，不仅干线客运紧张没有解决，而且随着重工业发展速度的加快，能源运输紧张问题凸显，铁路将比其他运输方式更为紧张。由此，铁路体制改革呼之欲出。本文探讨的是以投融资改革为突破口，推动体制改革的必要性和可行性。
十年前大致相当，今天变成10：1。
我国交通投资领域“贫富悬殊”的失衡局面，到了去年创下最高纪录：在2005年全国交通工作会议上，交通部部长张春贤介绍，2004年我国交通基础设施投资突破5000亿元人民币，投资额是2000年的两倍。而在全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军介绍，2004年全国铁路建设完成的投资总额是510亿元。
将这两个数字放在一起比较，再与10多年前的数字对比就会发现：在综合交通领域内、分别扮演“基础”和“骨干”角色的公路与铁路，其相应地位已经发生严重倾斜，投资比例已经由10多年前的大致相当，演变到今天的错位、倾斜。
现状：公路投资加速度
10年前，公铁投资比例几乎为1：1。1998年铁路投资达500亿元，公路投资达2000亿元左右，比例是1：4。到了2004年，铁路投资仍然是5 00亿元的规模，而公路投资竟达4500亿元左右。
公铁投资不仅比例相差很大，而且投资公路的4500亿元已全部用于道路本身，而铁路由于政企合一的体制，其投资额还包括运营车辆，车辆也将占其投资额的1／4～1／3，所以，在铁路2004年投资总额516亿元中，真正用到轨道基础方面的在400亿元以内。
近年来平均每年新增公路通车总里程4～5万公里，其中高速公路里程4000～5000公里；铁路平均每年投产各类新线1000～2000公里，2004年投产2100多公里，通车总里程7万多公里。
“九五”以来，全国公路营业里程增长了85．6％，而铁路只增长了8．4％，不到公路的1／10。据一位多年从事铁路建设的高级工程师介绍，铁路每公里建设投资1500多万元，高速公路则达到4000万元；修一条铁路所占用的土地，只有同等长度高速公路的1／3；而民航、公路、铁路三者单位运输量的平均能耗比是11：8：1。
为什么铁路的建设投资远远不及公路呢?
问题：谁阻碍了铁路投资
公路铁路投资总额的差距为何越拉越大?有关人士分析，其原因之一是国家政策重视程度有别，二是各自的投资主体与融资渠道的差别。
在多数行业早已步入供过于求的市场状态时，铁路运力的供不应求让这个仍维持垄断地位的部门继续令人“羡慕”。铁道部副部长蔡庆华在2004年7月谈到各地铁路运力频频告急时表示，中国铁路负荷高居世界榜首，运力不足。而运力不足正是多年的投资不足造成的。对于逐利的资本而言，是公路比铁路更赚钱吗?资本的回答是，因为公路投资打开了一扇门，而铁路投资只能是让他们从窗口望进去，却没有途径进入。
近年来，公路建设之所以引来大量投资，是因为国家和地方政府、公路投资公司明确了各自的投资权益和可靠的公路收益方式；相形之下，实行垂直管理的铁路部门一直通过中央财政或系统内投入来进行封闭式的铁路建设，投融资体制十分落后。
据介绍，目前中国铁路建设资金主要来源包括，提高铁路运费的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，此外还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。“这意味着，目前属垄断性质的铁路建设只能依靠政府投入”，中国交通运输协会副会长王德荣说：“国家每年新增财政收入不到3000亿元，但需要用钱的地方太多，中央财政根本无力继续扩大对铁路建设的投入。铁路窘境在于融资渠道单一，这已经成为公认的事实。”
铁路建设投入欠账太多，如果继续保持现在的投资规模和比例，我国至少需再奋斗15年，方能满足对铁路运输的基本需求。
而要尽快解决这一问题，唯一途径就是引入更多的市场投资主体。一方面可扩大资金总盘子，另一方面，追求利润的天然冲动，可保证投资能及时投入到运力短缺的地方。铁路投融资体制的改变已经是大势所趋，并且是解决目前中国铁路投资不足的根本出路。
为此，铁道部于去年3月开始实施《中长期铁路网规划》。实施该规划后，未来十几年铁路建设需要投入资金将达两万亿元，也就是说平均每年花费1000亿元人民币用于扩展铁路基础设施。目前，“铁道建设基金”和开发银行的政策性贷款每年只有不到600亿元，年400亿元的投资缺口显然不能完全依靠政府投资。
投入要翻一番，而资金来源面临窘境。生如此矛盾的情况下，今年初，国务院下发沟《关于鼓励、支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》指出，中国将在失路、民航、石油等行业和领域引入竞争机制，允许非公资本进入。根据规划，今年是我国大规模建设铁路的第一年，而年内即将开始建设的武汉到广州客运专线，全部投资需要1000亿元，除了500亿元的资本金，另外500亿元由铁道部出51％，沿线3个省以征地拆迁折价方式入股60～80亿元。对此，中国铁路建设投资公司总经理顾聪发出信号： “剩下的还有1 70亿左右的投资要寻求合作伙伴，可以是国内的，也可以是国外的，可以社会投资机构，也可以是民营企业。”
然而，尽管铁路建设的客观实际需要民营资本，民营资本也有浓厚的投资兴趣，但实际上，民营资本要进入却并不容易。
对于投资铁路，投资者一方面跃跃欲试；另一方面却又踌躇观望：比如互联互通问题。由于火车调度权掌握在铁道部手中，私营铁路的列车要想开进国家铁路，必须由铁道部点头，但目前的状况是：别说私营铁路，就是国家与地方合资的铁路，车辆也很难开进国铁；即使私营铁路仅靠收取通行费赚钱，如果铁道部不安排列车往这里开，那么投资回收就要大打折扣。
其次，即使实现了互联互通，仍须解决跨线运营收入如何清算的问题。目前，在国家铁路内部，各铁路局的收入大部分要通过全路清算获得。铁路长距离运输的特性决定了必须互相连同协作。而铁路内部的清算非常复杂的，由于都是国家企业，铁道部可以出面“平衡”。由于铁路政企合一，国家铁路企业同时拥有行政权力，这样的体制显然无法适应今后的要求。但私营铁路与国铁之间的清算就没这么简单了。没有中立的机构，而是让铁道部主持清算，民营企业怎么能够放心呢?
国资委研究中心宏观战略部部长赵晓认为：“拓展融资渠道需要铁路管理体制的改革和铁路行业的重组，如果铁路体制不改，政企混合、事企不分、网运合一，投资者的确不敢轻举妄动。当然，在把权利交给投资者的同时，又不得不考虑到安全问题，铁路需要多方协作，中间环节一旦出了差错， 后果难以想象。这些问题都成为困扰铁路投融资体制改革的因素。铁路应该加强自身机制建设，让其更完善，这样才能让投融资体制改革得到充分发展。可以将一些支线以招投标的方式完全交给私企去建设运营。”
突破：铁路奋起直追
公路运量尤其是货运超过铁路，并非全是自由选择的结果。许多原本走铁路才划算的大宗物流，由于安排不上车皮，被迫流向成本高昂的公路。在大同一秦皇岛港区间，电煤运输出现了“蚂蚁搬家”的尴尬现象，一辆接着一辆的拉煤卡车一路吐着黑烟、撒着煤尘长途奔波，正在治理超载的公路在电力紧张的情况也不得不网开一面。
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚强调：“铁路载运量大、运行成本低、能源消耗少，是最适合于我国国情的骨干运输方式，也是相对节省资源的一种运输方式。国家必须突出铁路的发展。对于铁路独有的价值，专家是普遍肯定的，对于公铁投资不平衡、落差越来越大的现实，目前已有人提出‘削公路补铁路’的建议。”
据铁道部消息，2005年铁路投资将一改近年来的徘徊局面，由七年来的每年500亿元跃升为1000亿元。据了解，去年铁道部在发动各省合作修路方面已经做了许多工作，先后与十多个省、区的政府达成了合资合作协议，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。
据悉，目前铁道部对于盈利前景较好的客运专线或其他铁路项目，采取“政府主导、市场运作”的方式进行。铁道部已授权中国铁路建设投资公司或铁路局作为铁道部的出资人代表，并相继成立武广、郑西、石太等客运专线公司筹备组。具体运作方式是铁道部的出资人代表和这些客运公司的筹备组与地方政府的出资人代表一起开展项目的招商引资工作，吸引其他投资者，包括一些大型国有、民营或股份制企业、金融保险业等战略投资者加入，按公司法组建公司。然后，公司将作为铁路建设、经营的业主，市场化运作。
对此，铁道部发展计划司副司长张建平说：“我们正努力构造多元投资主体，拓宽投资渠道。在充分运用好铁路建设基金和既有融资渠道的同时，积极吸引社会资金，鼓励地方和企业参股铁路建设。”
今年3月18日，铁道部宣布撤销全国41个铁路分局。由18个铁路局(集团公司)直接管理基层站段，实施“铁道部—铁路局—站段”三级管理体制。这标志着我国铁路改革迈出了势在必行的重大步伐，同时也为铁路投融资体制改革进行了必要的铺垫。
有关人士介绍，这次大改革的重要背景就是铁路运能的持续紧张。2004年3月春耕时节，全国每天的运输车皮需求量超过28万辆，而铁路能够满足的运力不足10万辆，结果部分农用物资无法按时送达，影响了一些地区的春耕。为此，温家宝总理特别在去年的“两会”上要求推动铁路体制改革，以适应国民经济发展。铁路专家、北京师范大学教授文力表示：“现在化解运力不足的关键问题在于扩大规模，而扩大规模就要对铁道部原有的体制进行根本改革。”
一些内部人士认为，体制性障碍不解决，政企不分开，垄断不打破，投融资改革孤舟难行。住铁路投融资体制改革中，要拓宽融资渠道，积极探索市场融资，降低融资成本，最大限度发挥社会资金的作用，还有很长的路要走。
尽管铁路投融资体制改革“路阻且长”，但已经有人走出厂前几步。2005年4月8日，由浙江光宇集团出资8775万元，以占股32．5％的身份参建的衢常铁路(浙江衢州市一常山县)诞生，成为国内第一条由民资参股投资兴建的铁路。有人认为，全长仅45公里的衢常铁路将成为中国铁路投融资体制改革的一个标志，它的建成是一次带有全局意义的突破、一次重要的试点。
铁道部有关人士透露，目前—些大型企业已经表示对参与铁路建设感兴趣。根据国家对合资铁路的有关规定，这些铁路的运价水平将根据保本、还贷、微利的原则来确定，给予一定的上下浮动空间，以增强市场适应能力，既保护消费者利益，又能调动投资者的积极性。
同时，国家在政策上已规定，允许外商直接参与铁路干线路网的建设和经营，但保持中方控股。对于支线铁路项目，允许外商以合资或合作的方式参加建设和经营。
据悉，一些新举措也正在筹划之中。业内目前呼声最高的是，铁道部正计划分拆部分优良资产，如将中铁集装箱运输公司、中铁行包快递公司等尽快上市；还有一种方案是将大秦线和胶济线分拆包装上市。最引人注目的是，中国大唐集团公司旗下企业宣称要投资“准唐线”，该线全长近1000公里，概算投资300亿元。实际上，在饱受运力制约之苦后，想投资建没铁路的企业已远不止大唐国际—家。据媒体报道，国家开发投资公司、中煤能源集团、伊泰集团、深能源集团等都在尝试涉足铁路领域。可以预期，一批“煤电运一体化”的企业集团将会很快发展起来。
(编辑／吴云雪 熊燕舞)
十年前大致相当，今天变成10：1。
我国交通投资领域“贫富悬殊”的失衡局面，到了去年创下最高纪录：在2005年全国交通工作会议上，交通部部长张春贤介绍，2004年我国交通基础设施投资突破5000亿元人民币，投资额是2000年的两倍。而在全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军介绍，2004年全国铁路建设完成的投资总额是510亿元。
将这两个数字放在一起比较，再与10多年前的数字对比就会发现：在综合交通领域内、分别扮演“基础”和“骨干”角色的公路与铁路，其相应地位已经发生严重倾斜，投资比例已经由10多年前的大致相当，演变到今天的错位、倾斜。
现状：公路投资加速度
10年前，公铁投资比例几乎为1：1。1998年铁路投资达500亿元，公路投资达2000亿元左右，比例是1：4。到了2004年，铁路投资仍然是5 00亿元的规模，而公路投资竟达4500亿元左右。
公铁投资不仅比例相差很大，而且投资公路的4500亿元已全部用于道路本身，而铁路由于政企合一的体制，其投资额还包括运营车辆，车辆也将占其投资额的1／4～1／3，所以，在铁路2004年投资总额516亿元中，真正用到轨道基础方面的在400亿元以内。
近年来平均每年新增公路通车总里程4～5万公里，其中高速公路里程4000～5000公里；铁路平均每年投产各类新线1000～2000公里，2004年投产2100多公里，通车总里程7万多公里。
“九五”以来，全国公路营业里程增长了85．6％，而铁路只增长了8．4％，不到公路的1／10。据一位多年从事铁路建设的高级工程师介绍，铁路每公里建设投资1500多万元，高速公路则达到4000万元；修一条铁路所占用的土地，只有同等长度高速公路的1／3；而民航、公路、铁路三者单位运输量的平均能耗比是11：8：1。
为什么铁路的建设投资远远不及公路呢?
问题：谁阻碍了铁路投资
公路铁路投资总额的差距为何越拉越大?有关人士分析，其原因之一是国家政策重视程度有别，二是各自的投资主体与融资渠道的差别。
在多数行业早已步入供过于求的市场状态时，铁路运力的供不应求让这个仍维持垄断地位的部门继续令人“羡慕”。铁道部副部长蔡庆华在2004年7月谈到各地铁路运力频频告急时表示，中国铁路负荷高居世界榜首，运力不足。而运力不足正是多年的投资不足造成的。对于逐利的资本而言，是公路比铁路更赚钱吗?资本的回答是，因为公路投资打开了一扇门，而铁路投资只能是让他们从窗口望进去，却没有途径进入。
近年来，公路建设之所以引来大量投资，是因为国家和地方政府、公路投资公司明确了各自的投资权益和可靠的公路收益方式；相形之下，实行垂直管理的铁路部门一直通过中央财政或系统内投入来进行封闭式的铁路建设，投融资体制十分落后。
据介绍，目前中国铁路建设资金主要来源包括，提高铁路运费的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，此外还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。“这意味着，目前属垄断性质的铁路建设只能依靠政府投入”，中国交通运输协会副会长王德荣说：“国家每年新增财政收入不到3000亿元，但需要用钱的地方太多，中央财政根本无力继续扩大对铁路建设的投入。铁路窘境在于融资渠道单一，这已经成为公认的事实。”
铁路建设投入欠账太多，如果继续保持现在的投资规模和比例，我国至少需再奋斗15年，方能满足对铁路运输的基本需求。
而要尽快解决这一问题，唯一途径就是引入更多的市场投资主体。一方面可扩大资金总盘子，另一方面，追求利润的天然冲动，可保证投资能及时投入到运力短缺的地方。铁路投融资体制的改变已经是大势所趋，并且是解决目前中国铁路投资不足的根本出路。
为此，铁道部于去年3月开始实施《中长期铁路网规划》。实施该规划后，未来十几年铁路建设需要投入资金将达两万亿元，也就是说平均每年花费1000亿元人民币用于扩展铁路基础设施。目前，“铁道建设基金”和开发银行的政策性贷款每年只有不到600亿元，年400亿元的投资缺口显然不能完全依靠政府投资。
投入要翻一番，而资金来源面临窘境。生如此矛盾的情况下，今年初，国务院下发沟《关于鼓励、支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》指出，中国将在失路、民航、石油等行业和领域引入竞争机制，允许非公资本进入。根据规划，今年是我国大规模建设铁路的第一年，而年内即将开始建设的武汉到广州客运专线，全部投资需要1000亿元，除了500亿元的资本金，另外500亿元由铁道部出51％，沿线3个省以征地拆迁折价方式入股60～80亿元。对此，中国铁路建设投资公司总经理顾聪发出信号： “剩下的还有1 70亿左右的投资要寻求合作伙伴，可以是国内的，也可以是国外的，可以社会投资机构，也可以是民营企业。”
然而，尽管铁路建设的客观实际需要民营资本，民营资本也有浓厚的投资兴趣，但实际上，民营资本要进入却并不容易。
对于投资铁路，投资者一方面跃跃欲试；另一方面却又踌躇观望：比如互联互通问题。由于火车调度权掌握在铁道部手中，私营铁路的列车要想开进国家铁路，必须由铁道部点头，但目前的状况是：别说私营铁路，就是国家与地方合资的铁路，车辆也很难开进国铁；即使私营铁路仅靠收取通行费赚钱，如果铁道部不安排列车往这里开，那么投资回收就要大打折扣。
其次，即使实现了互联互通，仍须解决跨线运营收入如何清算的问题。目前，在国家铁路内部，各铁路局的收入大部分要通过全路清算获得。铁路长距离运输的特性决定了必须互相连同协作。而铁路内部的清算非常复杂的，由于都是国家企业，铁道部可以出面“平衡”。由于铁路政企合一，国家铁路企业同时拥有行政权力，这样的体制显然无法适应今后的要求。但私营铁路与国铁之间的清算就没这么简单了。没有中立的机构，而是让铁道部主持清算，民营企业怎么能够放心呢?
国资委研究中心宏观战略部部长赵晓认为：“拓展融资渠道需要铁路管理体制的改革和铁路行业的重组，如果铁路体制不改，政企混合、事企不分、网运合一，投资者的确不敢轻举妄动。当然，在把权利交给投资者的同时，又不得不考虑到安全问题，铁路需要多方协作，中间环节一旦出了差错， 后果难以想象。这些问题都成为困扰铁路投融资体制改革的因素。铁路应该加强自身机制建设，让其更完善，这样才能让投融资体制改革得到充分发展。可以将一些支线以招投标的方式完全交给私企去建设运营。”
突破：铁路奋起直追
公路运量尤其是货运超过铁路，并非全是自由选择的结果。许多原本走铁路才划算的大宗物流，由于安排不上车皮，被迫流向成本高昂的公路。在大同一秦皇岛港区间，电煤运输出现了“蚂蚁搬家”的尴尬现象，一辆接着一辆的拉煤卡车一路吐着黑烟、撒着煤尘长途奔波，正在治理超载的公路在电力紧张的情况也不得不网开一面。
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚强调：“铁路载运量大、运行成本低、能源消耗少，是最适合于我国国情的骨干运输方式，也是相对节省资源的一种运输方式。国家必须突出铁路的发展。对于铁路独有的价值，专家是普遍肯定的，对于公铁投资不平衡、落差越来越大的现实，目前已有人提出‘削公路补铁路’的建议。”
据铁道部消息，2005年铁路投资将一改近年来的徘徊局面，由七年来的每年500亿元跃升为1000亿元。据了解，去年铁道部在发动各省合作修路方面已经做了许多工作，先后与十多个省、区的政府达成了合资合作协议，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。
据悉，目前铁道部对于盈利前景较好的客运专线或其他铁路项目，采取“政府主导、市场运作”的方式进行。铁道部已授权中国铁路建设投资公司或铁路局作为铁道部的出资人代表，并相继成立武广、郑西、石太等客运专线公司筹备组。具体运作方式是铁道部的出资人代表和这些客运公司的筹备组与地方政府的出资人代表一起开展项目的招商引资工作，吸引其他投资者，包括一些大型国有、民营或股份制企业、金融保险业等战略投资者加入，按公司法组建公司。然后，公司将作为铁路建设、经营的业主，市场化运作。
对此，铁道部发展计划司副司长张建平说：“我们正努力构造多元投资主体，拓宽投资渠道。在充分运用好铁路建设基金和既有融资渠道的同时，积极吸引社会资金，鼓励地方和企业参股铁路建设。”
今年3月18日，铁道部宣布撤销全国41个铁路分局。由18个铁路局(集团公司)直接管理基层站段，实施“铁道部—铁路局—站段”三级管理体制。这标志着我国铁路改革迈出了势在必行的重大步伐，同时也为铁路投融资体制改革进行了必要的铺垫。
有关人士介绍，这次大改革的重要背景就是铁路运能的持续紧张。2004年3月春耕时节，全国每天的运输车皮需求量超过28万辆，而铁路能够满足的运力不足10万辆，结果部分农用物资无法按时送达，影响了一些地区的春耕。为此，温家宝总理特别在去年的“两会”上要求推动铁路体制改革，以适应国民经济发展。铁路专家、北京师范大学教授文力表示：“现在化解运力不足的关键问题在于扩大规模，而扩大规模就要对铁道部原有的体制进行根本改革。”
一些内部人士认为，体制性障碍不解决，政企不分开，垄断不打破，投融资改革孤舟难行。住铁路投融资体制改革中，要拓宽融资渠道，积极探索市场融资，降低融资成本，最大限度发挥社会资金的作用，还有很长的路要走。
尽管铁路投融资体制改革“路阻且长”，但已经有人走出厂前几步。2005年4月8日，由浙江光宇集团出资8775万元，以占股32．5％的身份参建的衢常铁路(浙江衢州市一常山县)诞生，成为国内第一条由民资参股投资兴建的铁路。有人认为，全长仅45公里的衢常铁路将成为中国铁路投融资体制改革的一个标志，它的建成是一次带有全局意义的突破、一次重要的试点。
铁道部有关人士透露，目前—些大型企业已经表示对参与铁路建设感兴趣。根据国家对合资铁路的有关规定，这些铁路的运价水平将根据保本、还贷、微利的原则来确定，给予一定的上下浮动空间，以增强市场适应能力，既保护消费者利益，又能调动投资者的积极性。
同时，国家在政策上已规定，允许外商直接参与铁路干线路网的建设和经营，但保持中方控股。对于支线铁路项目，允许外商以合资或合作的方式参加建设和经营。
据悉，一些新举措也正在筹划之中。业内目前呼声最高的是，铁道部正计划分拆部分优良资产，如将中铁集装箱运输公司、中铁行包快递公司等尽快上市；还有一种方案是将大秦线和胶济线分拆包装上市。最引人注目的是，中国大唐集团公司旗下企业宣称要投资“准唐线”，该线全长近1000公里，概算投资300亿元。实际上，在饱受运力制约之苦后，想投资建没铁路的企业已远不止大唐国际—家。据媒体报道，国家开发投资公司、中煤能源集团、伊泰集团、深能源集团等都在尝试涉足铁路领域。可以预期，一批“煤电运一体化”的企业集团将会很快发展起来。
(编辑／吴云雪 熊燕舞)