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【摘要】全新速腾，行驶706公里，车辆打开点火开关和启动发动机后电子风扇可以正常停或工作，车辆熄火后约1分钟电子风扇高速常转，直至车辆电瓶亏电，需要对其进行故障诊断。
【关键词】电子风扇；常转；故障诊断
【中图分类号】U472 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2017）34-0294-01
汽车发动机在可燃混合气的燃烧过程中，气缸内气体温度可高达2073-2375K，为保证发动机正常工作，必须对这些在高温条件下工作的机件加以适度的冷却。发动机冷却系统包括了水泵，冷却风扇（驱动风扇的离合器），散热器及相关组件。其中冷却风扇将消耗发动机功率的5%～8%左右。汽车发动机冷却风扇的发展主要经历了固定风扇——硅油离合器驱动风扇——电子控制型硅油离合器驱动风扇的历程。
电子控制型离合器不同于传统的双金属感温控制模式，直接读取发动机控制模块ECU信号，由离合器内部电磁阀根据发动机各部位温度传感器所提供的信息控制冷却风扇的转速。从而达到更为精确、迅速的反应，在不需要风扇散热时，避免不必要的浪费，实验测得最高可节油8%左右。在降低系统噪音，节约能耗方面比同类感温产品有着显著的提高。
根据车主提供的现象分析，电子风扇常转的可能原因大致有：
（1）水温过高；
（2）电子风扇控制器故障；
（3）线路故障；
（4）发动机控制单元故障；
（5）空调故障。
一、故障诊断过程
1.首先明确电子风扇工作原理：散热器风扇通过发动机控制单元管理，风扇转速取决于在空调系统中的冷却液温度（G62）和制冷剂压力（G65），控制单元J293由发动机控制单元通过PWM信号启动。如果发动机控制单元没有接收到来自空调控制单元的CAN信息，则风扇在100%PWM时启动用于应急工作。点火开关打开，J293接收10%PWM的信号，但是风扇在10%时不启动，该基本信号为J293确认至发动机控制单元的信号连接存在。如果10%不明显，J293在100%时启动风扇用于应急工作。给风扇的指令在发动机控制单元和空调控制单元中作为一个测量值块提供。
2.使用VAS6150B检测发动机有故障记忆：P068600主继电器对地短路。
3.读取发动机风扇请求信号数据流：由于熄火无法读取发动机风扇请求信号数据流，打开点火开关读取发动机风扇请求信号，电子风扇不转时10%用于诊断。
4.综合分析电子风扇常转不是发动机电脑根据空调压力开关信号或水温信号引起，判断可能原因是线路引起。
5.查看电子风扇电路图。
电路图分析：
J293 T4X/1：SB27保险供电；
J293 T4X/2：SB3保险供电；
J293 T4X/3：J623信号线；
J293 T4X/4：671号接地线；
进一步查看电路图，SB3由主供电继电器J271吸合后供电，SB27由蓄电池直接供电。
6.发动机熄火后拔出点火钥匙测量SB3保险丝供电电压12.5V，分别测量SB2到SB10电压均为12.5V。
7.检查主供电继电器J271是否常吸合，工作正常可以正常闭合或断开，拔下继电器测量87脚电压12.5V，可以看出主供电对正极短路。
8.分别断开SB2-SB10保险丝，当拔下SB9时测量其它保险丝电压0V，查看SB9供电保险相关电路图：SB9供电至J643 1A脚。
9.通过上述检查确定SB9保险丝至油泵继电器J643 1A脚之间线路对正极短路，首先检查E-BOX盒下方供电线是否短路，未发现短路情况。
10.检查车内继电器盒处发现J17 1B脚与J6431A脚之间有短接线且是铆接在一起，判断车辆出厂前线束质量问题。
二、故障原因分析
燃油泵继电器J17的1B针脚线束与燃油供应继电器J643的1A针脚线束多铆接了短接线，由于J17 1A脚由保险丝SA4和SC47直接供30电，导致车辆熄火后SB9、SB2等处保险丝有常供电，造成电子风扇常转。
受J271主供电继电器控制供电保险由于熄火后有正电，发动机电脑板误认为主继电器对地短路供电，所以发动机电脑有报错。
三、故障处理方法
剪掉多铆接的短路线做好绝缘。
故障总结：看似简单的风扇故障，但在检测过程中需要规范操作，符合维修逻辑。如果我们技师习惯依赖常用的替换法，那么不说是否有合适的备件，至少会养成不动脑子进行诊断的壞习惯，这是无法提升技能的重要原因。
参考文献
[1]黄如君，《汽车电子控制技术》，东北师范大学出版社，2012年8月，第一版.
[2]谢永东，《汽车电子控制系统检测》，凤凰出版传媒集团，2011年4月，第一版.
【关键词】电子风扇；常转；故障诊断
【中图分类号】U472 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2017）34-0294-01
汽车发动机在可燃混合气的燃烧过程中，气缸内气体温度可高达2073-2375K，为保证发动机正常工作，必须对这些在高温条件下工作的机件加以适度的冷却。发动机冷却系统包括了水泵，冷却风扇（驱动风扇的离合器），散热器及相关组件。其中冷却风扇将消耗发动机功率的5%～8%左右。汽车发动机冷却风扇的发展主要经历了固定风扇——硅油离合器驱动风扇——电子控制型硅油离合器驱动风扇的历程。
电子控制型离合器不同于传统的双金属感温控制模式，直接读取发动机控制模块ECU信号，由离合器内部电磁阀根据发动机各部位温度传感器所提供的信息控制冷却风扇的转速。从而达到更为精确、迅速的反应，在不需要风扇散热时，避免不必要的浪费，实验测得最高可节油8%左右。在降低系统噪音，节约能耗方面比同类感温产品有着显著的提高。
根据车主提供的现象分析，电子风扇常转的可能原因大致有：
（1）水温过高；
（2）电子风扇控制器故障；
（3）线路故障；
（4）发动机控制单元故障；
（5）空调故障。
一、故障诊断过程
1.首先明确电子风扇工作原理：散热器风扇通过发动机控制单元管理，风扇转速取决于在空调系统中的冷却液温度（G62）和制冷剂压力（G65），控制单元J293由发动机控制单元通过PWM信号启动。如果发动机控制单元没有接收到来自空调控制单元的CAN信息，则风扇在100%PWM时启动用于应急工作。点火开关打开，J293接收10%PWM的信号，但是风扇在10%时不启动，该基本信号为J293确认至发动机控制单元的信号连接存在。如果10%不明显，J293在100%时启动风扇用于应急工作。给风扇的指令在发动机控制单元和空调控制单元中作为一个测量值块提供。
2.使用VAS6150B检测发动机有故障记忆：P068600主继电器对地短路。
3.读取发动机风扇请求信号数据流：由于熄火无法读取发动机风扇请求信号数据流，打开点火开关读取发动机风扇请求信号，电子风扇不转时10%用于诊断。
4.综合分析电子风扇常转不是发动机电脑根据空调压力开关信号或水温信号引起，判断可能原因是线路引起。
5.查看电子风扇电路图。
电路图分析：
J293 T4X/1：SB27保险供电；
J293 T4X/2：SB3保险供电；
J293 T4X/3：J623信号线；
J293 T4X/4：671号接地线；
进一步查看电路图，SB3由主供电继电器J271吸合后供电，SB27由蓄电池直接供电。
6.发动机熄火后拔出点火钥匙测量SB3保险丝供电电压12.5V，分别测量SB2到SB10电压均为12.5V。
7.检查主供电继电器J271是否常吸合，工作正常可以正常闭合或断开，拔下继电器测量87脚电压12.5V，可以看出主供电对正极短路。
8.分别断开SB2-SB10保险丝，当拔下SB9时测量其它保险丝电压0V，查看SB9供电保险相关电路图：SB9供电至J643 1A脚。
9.通过上述检查确定SB9保险丝至油泵继电器J643 1A脚之间线路对正极短路，首先检查E-BOX盒下方供电线是否短路，未发现短路情况。
10.检查车内继电器盒处发现J17 1B脚与J6431A脚之间有短接线且是铆接在一起，判断车辆出厂前线束质量问题。
二、故障原因分析
燃油泵继电器J17的1B针脚线束与燃油供应继电器J643的1A针脚线束多铆接了短接线，由于J17 1A脚由保险丝SA4和SC47直接供30电，导致车辆熄火后SB9、SB2等处保险丝有常供电，造成电子风扇常转。
受J271主供电继电器控制供电保险由于熄火后有正电，发动机电脑板误认为主继电器对地短路供电，所以发动机电脑有报错。
三、故障处理方法
剪掉多铆接的短路线做好绝缘。
故障总结：看似简单的风扇故障，但在检测过程中需要规范操作，符合维修逻辑。如果我们技师习惯依赖常用的替换法，那么不说是否有合适的备件，至少会养成不动脑子进行诊断的壞习惯，这是无法提升技能的重要原因。
参考文献
[1]黄如君，《汽车电子控制技术》，东北师范大学出版社，2012年8月，第一版.
[2]谢永东，《汽车电子控制系统检测》，凤凰出版传媒集团，2011年4月，第一版.