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没有一个竞争的铁路市场做支撑,单一铁路的私有化,注定只能沦为关系人操纵和上下其手的工具
《财经》记者 张娜 罗洁琪
在一审开庭后25天,2009年1月24日,安徽漯阜铁路有限责任公司(下称漯阜公司)原董事长张海英,被安徽省阜阳市中级法院一审判处死刑,缓期两年执行,剥夺政治权利终身,并没收个人全部财产。
这位曾经在阜阳市叱咤风云的“女强人”,于2006年获“第四届中国改革100新锐人物”称号,其管理的漯阜公司也被授予“第四届中国改革十大创新经典案例奖”;时隔不过两年,她却因贪污、职务侵占、挪用资金和行贿等四宗罪身陷囹圄。
张海英受审的同时,漯阜铁路亦结束了作为地方铁路18年的历史,正式被铁道部收编,由铁道部控股60%。
漯阜铁路西起京广线漯河站,经河南省漯河市、周口市、项城市、沈丘县、安徽省界首市、太和县至京九铁路阜阳站。线路全长206.7公里,其中河南境内136.7公里,安徽境内约70公里,均在阜阳市境内,全部由安徽省阜阳市政府出资建设,早期由阜阳地方铁路管理局(下称阜阳地铁局)管理。
1990年建成后,漯阜铁路运营举步维艰。2001年,阜阳市政府调张海英接管。张接手后,漯阜铁路运量迅速提升。2004年,张海英在阜阳市政府的支持下,完成管理层收购的改制,全民所有的阜阳地铁局变身为民营企业漯阜公司。
然而,2007年,张海英被卷入原安徽省委副书记王昭耀一案,后来,因涉嫌行贿及利用改制之机贪污、侵占和挪用公款而被“双规”。之后,漯阜公司由副董事长赵卫军代为管理,处于勉力维持状态。一年之后,这条令当地政府头疼不已的地方铁路,终被铁道部收归国有,并于2008年底开始电气化及复线改造。
如阜阳市一位地方官员所说,在中国的铁路管理体制下,地方铁路是没有生命力的,它的收益只能来自于国铁的施舍。
中国铁路主要为国有垄断,国内鲜有私有化案例,而漯阜铁路从地方所有到私有化,再回归国有的过程一波三折,其间裹挟着张海英的命运沉浮。从中亦可窥见在国有垄断背景之下,地方铁路经营的艰难。没有一个竞争的铁路市场做支撑,单一铁路的私有化,注定只能沦为关系人操纵和上下其手的工具。
举步维艰
对于地方政府而言,漯阜铁路一直是个大包袱。
漯阜铁路始建于1973年,当时,河南、安徽两省本着“先通后备,固本简末”的原则(先按低标准修,能简则简,有资金再改造),多方筹资,分段建设,边建边运,至1990年方全线通车。此后,漯阜铁路一直由两省分段管理。其中安徽段由阜阳地铁局管理。
然而,漯阜铁路自建成之日起就举步维艰。
“1999年之前真的特别差,光有投入没有产出,或者说很少,很长时间跑一辆,还是空车。”漯阜公司采购办主任汝建波告诉《财经》记者。
漯阜铁路并非毫无前途。它西接焦柳线,中连京广线,东接京九铁路,是三大国有铁路干线的重要联络线。虽然是地方铁路,但该线西端通过京广线、焦柳线连接山西、陕西、内蒙古、河南等煤炭资源丰富地区,东端通过阜淮线和淮南线,辐射能源紧缺的华东、东南沿海地区,是豫东南和皖西北通往华东地区的便捷能源通道。
由于行车计划完全掌握在国铁手中,地方铁路想分一杯羹殊为不易。
“资源都被国铁掌握,地方铁路的惟一机会是找国铁要计划。”阜阳市经贸委的一位官员告诉《财经》记者,“如果国铁在行车计划安排上,允许一部分流量从你的线路上过,你就能赚钱。如果不从你这走车,或者只走空车,你就没办法。”
漯阜公司一位内部人士说,“按铁道部规定,从我们线上走的车,必须在规定时间内交到阜阳西站(国铁所有的车站);如果到时没有交过去,每节车厢每天要交80块钱。但有时西站那边没有空轨道,或者他们没时间接车,我们就交不过去,都得求人。”
由于完全受制于国铁,漯阜铁路一度运量极小,惨淡经营。
汝建波告诉《财经》记者,由于资金匮乏,初建时期的漯阜铁路的很多设备都是国铁淘汰下来的。这些超期服役的设备,陈旧老化,带病运转,年年抢险年年险。“直到2003年,我们的车辆还用蒸汽机车牵引,钢轨更是五花八门,长短不一,有12.5米、14米、15米等几种,而此时国铁大多为25米标准轨。”汝建波说,“因为技术等级低,不敢跑快了,速度也就是45公里/小时。”
“女强人”
2001年5月,在漯阜铁路万般艰难之时,原阜阳开发区管委会副主任张海英被调任阜阳地铁局局长。
张海英1960年10月生于阜阳市利辛县城关镇,高中毕业后,从村计生干部、乡党委书记升至利辛县副县长、阜阳开发区管委会副主任。其个人职务的升迁,得到了曾在阜阳市担任领导职务的原安徽省委副书记王昭耀的扶持。一审法院认定,张海英于1997年至2004年10月期间,先后14次向曾任安徽省、阜阳市领导职务的王昭耀行贿15万元。
彼时,张海英还是阜阳市的能人。“她确实非常能干。”前述阜阳市经贸委官员对《财经》记者说,“她曾经在国家计委重点扶持的贫困县利辛县当过副县长,跟国家计委、铁道部很熟。到开发区以后,市领导发现她在争取铁路运量资源上很有优势。”
张海英上任后,很快利用自己的人脉关系,在铁道部和主管的上海铁路局打开了局面。上任不过一年,漯阜铁路业绩即颇见起色。
“1997年漯阜运量也就90万吨。她来了之后,2003年运量增长到366万吨左右。”漯阜公司一位内部人士告诉《财经》记者。至2007年底,漯阜铁路安徽段的年货运量达到历史最高的1457万吨。漯阜铁路一位管理人员也证实,漯阜铁路在张海英来之后一年内实现了扭亏为盈。
前述阜阳市经贸委官员评价说,张海英上任后,漯阜铁路变化颇大,实施了部分技术改造,运作更贴近市场,“不过,最大的贡献还是跑来了计划。”
2003年,企业效益大为好转,加之2002年阜阳市政府明确了“国有资产有序退出和经营者持大股、经营层控股相结合”的企业改制政策,以张海英为首的漯阜公司管理层就提出了改制的想法。
“改制是张海英他们提出来的,当然,市委市政府也非常支持。”上述阜阳市经贸委官员告诉《财经》记者。
支持的背后,固然是因为张海英确实为漯阜铁路带来了业绩,也因为当时的张海英还有过硬的后台。2004年6月25日,阜阳市政府通过了阜阳地铁局改制成漯阜公司的方案,“由经营层控股、部分在岗职工自愿入股”。
一个月后的2004年7月,张海英及漯阜铁路其他管理人员共23名股东出资1000万元注册成立漯阜公司,其中法人代表张海英出资540万元,控股54%,其余22人每人出资30万元或10万元不等。
改制后的漯阜公司,无偿获得了漯阜铁路100%的所有权。
零价转让
张海英及其管理团队,为何能无偿获得一条长达70公里且效益正节节上升的铁路的所有权?
事实上,中国铁路因垄断之故,股权转让案例较少。铁路投资大、回收期长,收益率不高。但也因没有放开准入,一般投资者进入铁路行业并非易事,私有化案例更加鲜见。2006年,民营企业深圳市中技实业(集团)有限公司从广东罗定市永盛资产经营有限公司(国资)手中,购得罗定铁路总公司100%的股权,也支付了4186万元。
阜阳市经贸委一位官员告诉《财经》记者,漯阜铁路零价转让的原因是,其评估净资产为负值。
根据安徽金阳会计师事务所为漯阜铁路改制出具的资产评估报告,截至2003年12月31日,漯阜公司总资产2.89亿元,总负债2.91亿元,净资产为-305.44万元。
安徽金阳会计师事务所评估时,采用的是成本法。中联资产评估公司的一位评估师告诉《财经》记者,资产评估常用的方法有成本法、收益法和市场法。简而言之,成本法是通过计算资产在评估时的重置成本,考虑资产损耗、功能变化等因素,评定价值;收益法通过将被评估企业预期收益折现来确定企业价值,一般要估算未来数十年的收益;市场法则对照市场上已有交易案例进行比较,以确定评估值。
铁道部一位高层人士在接受《财经》记者采访时称,如果是一条有运量的铁路,应该采用收益法将其未来的利润折现,如果利润是负值,零价转让没有问题;如果收支平衡或有盈利,就不可能零价转让,这么做的话,里面肯定有“猫腻”。而据《财经》记者了解,漯阜铁路在转让之时应已盈利两年。
前述中联资产评估公司评估师表示,运用成本法时,历史成本的资料往往源于资产的卖方,仅采用成本法难以保证资产评估的独立性。所以自2006年1月1日起实施的《企业价值评估指导意见》要求,成本法一般不应当作为惟一使用的评估方法,要辅以另一种评估方法的结果作为验证。
评估之时,漯阜铁路的主要资产包括70公里长的II级准轨铁路,五辆东风D4型内燃机车,车站、办公场所等建筑物,以及沿线土地的使用权。
由于地处平原,漯阜铁路线路以路基为主,桥梁总长不过1000米,无隧道工程。中铁集团一位从事铁路项目施工的管理人员告诉《财经》记者,这样的线路造价并不高,每公里在200多万元是有可能的,即70公里的铁路造价约为1.4亿元。而漯阜公司的内部人士告诉《财经》记者,五辆东风D4型内燃机车为评估当年购置,单价约420万元,总共2100万元左右。加上铁路沿线土地使用权经评估为1.24亿元。
上述几项资产相加约2.85亿元,粗略来看,固定资产已接近安徽金阳会计师事务所评估的2.89亿元。
不过,检方调查的结果显示,张海英在资产评估环节通过多种渠道隐瞒了收入。
法庭证据显示,漯阜铁路改制完成之前,在郑州、上海、武汉、北京等四个铁路局代阜阳地方铁路局收取的运费中,因执行新旧计算标准差异而多出1422万元运费收入,张海英指示工作人员暂不列入收入,直至2005年9月才确认。
另外,改制期间,张海英还安排财务人员隐瞒阜阳地铁局下属的客货服务公司资产204.3万元,不参与审计评估,待改制后再将资金转入公司账上。
前述阜阳市经贸委官员承认,由于改制时的资产评估由漯阜公司委托,张海英操纵的空间很大。“当时是管理层做回购方案,自己实施,中介机构也是她委托的。只要能找到依据,肯定会想办法多算负债,少算资产,怎么有利怎么来。”
改制完成后,2005年8月和2006年3月,张海英又先后成立阜阳市铁龙运输有限公司和上海国际货物徽凰代理公司,由其亲属出任股东和法人代表,并多次将漯阜铁路资金转移至两家公司。
阜阳市中级法院认定,2005年8月至2007年4月之间,张海英通过这两家公司,共非法占有漯阜铁路资金4776.79万余元。
一位铁路行业专家认为,地方铁路的私有化改制在全国十分罕见,原因正是地方铁路经营困难,盈利没有保证,很少有人愿意接手。
但在如此艰难的体制环境下,张海英敢于接手私有化,恐怕与其在国铁和阜阳政界的关系密不可分。
540万元之谜
2007年6月25日,因卷入原安徽省省委副书记王昭耀案,张海英被安徽省纪委“双规”。漯阜铁路的私有化也就此走到尽头。
此前的2007年1月12日,王昭耀已因受贿704万余元,另有649万余元财产来源不明,被山东省济南市中级法院判处死刑,缓期两年执行。
2008年,阜阳市政府以每股10万元的价格向漯阜公司股东收购了股权。除了张海英,其他股东均获得了相当于当年注册成立公司时出资款的股权转让款。张海英则因当年出资来路不明,未获得相关股权转让款。
尽管漯阜公司当年无偿获得了漯阜铁路100%所有权,但漯阜公司成立之时,时任阜阳地铁局局长的张海英确曾出资540万元控股54%。
这笔钱从何而来?
张海英在接受阜阳市公安局讯问时供称,其中500万元是以个人进货名义找阜阳市信用社的朋友贷出来的,并无资产抵押等其他附加条件。
一位曾在银河信用社工作的人士告诉《财经》记者:“个人要做这样的贷款确实很难,但信用社管理松散,如果关系好,是有可能的。”
这500万元是为期一月的临时贷款。时任漯阜公司财务部副部长的张恒桂供称,当时张海英安排他每月底通过漯阜公司以“阜阳运输代理公司”名义设立的账户,向银河信用社归还贷款,下月初再贷出来。直至2005年7月底,银河信用社将该笔贷款由一月期转为一年期。
2006年8月,银河信用社并入徽商银行,成为徽商银行阜阳分行营业部(下称阜阳分行营业部)。张海英安排张恒桂重新办理贷款手续,以漯阜公司的530万元定期存单作为质押担保,从该营业部获得贷款500万元,为期一年。张海英被省纪委调查后,2007年8月,该笔贷款到期,阜阳分行营业部直接从漯阜公司账上一次性扣划掉了这笔贷款的本息。
此外,张恒桂的证言显示,张海英另外40万元股本金也来自改制前阜阳地铁局的小金库,该笔款项至张恒桂2008年4月接受讯问时尚未归还。
阜阳市中级法院认定,张海英于2004年7月至2006年3月期间,违背公司财务管理制度,不经董事会批准,个人擅自决定将公司资金用于为其丈夫缴纳违纪款和归还其个人贷款,并多次挪用单位资金归其个人使用,数额高达2005万元,其中包括前述500万元贷款。
不过,由于漯阜铁路为零价转让,张海英和其他22名股东出资的1000万元只是公司注册资金,未支付给阜阳市国资委。这笔资金当时和后来的去向,至今仍是一个谜。
国铁收编
现在,在位于阜阳市阜蚌路9号的一座白色办公楼大门上方,还挂着“安徽漯阜铁路有限责任公司”几个大字。不过,不久之后,这里就将变为新成立的漯阜铁路有限责任公司(下称新漯阜公司)的一个办事处。
2008年底,铁道部牵头对漯阜铁路全线进行重组,成立新漯阜公司,总部设在河南省周口市。
“改制是铁道部和安徽省委领导谈的,铁道部提出来要控股。”前述阜阳市经贸委官员告诉《财经》记者。
2008年9月,铁道部与安徽省、河南省分别在北京签订了部省合作协议,提出加快推进数个铁路项目的建设,其中就包括了漯阜铁路的升级改造及重组。
两个月之后,各方商定新漯阜公司由武汉铁路局、河南铁路集团有限责任公司、阜阳市国资委、郑州铁路局、上海铁路局和中国铁路投资建设公司六家股东共同投资。控股方为武汉铁路局,董事长由武汉铁路局局长余卓民兼任。
“在新漯阜公司中,铁道部全部以现金出资,共占约60%的股份,河南铁路集团有限责任公司、阜阳市国资委分别以拥有的漯阜铁路净资产出资。”上述阜阳市经贸委官员告诉《财经》记者。
12月29日,新漯阜公司揭牌,漯阜铁路复线电气化改造工程建设动员大会,亦于当日举行。
根据改造方案,漯阜铁路将建设成国家I级复线电气化铁路,设计列车运行时速120公里/小时,预留160公里/小时提速条件。该工程投资估算总额约60亿元,在阜阳市境内投资达24亿元。
改造计划预计2010年下半年完成,届时,漯阜铁路年货物发送量将达1.6亿吨,与大京九、阜淮线、阜六铁路形成东、西部地区的煤炭运输通道。此外,改造后的漯阜铁路还将开通客运,从漯河两小时便可到达阜阳,比原来节省50%以上的时间。
“这对于地方拉动经济是件很好的事,否则单靠地方力量投资搞铁路改造有很大难度。”上述阜阳市经贸委官员对《财经》记者说。
对于地方政府而言,尽管这几年漯阜铁路效益已好转,但是张海英的入狱为这条铁路的未来留下了问号。2008年的运量较2007年就下降了很多,此时被国铁收编显然更为保险。前述阜阳市经贸委官员对《财经》记者说,除了资金、技术方面的原因,最重要的是,“漯阜铁路成为国铁的一部分之后,就再也不用担心它的运量了。”■
《财经》记者 张娜 罗洁琪
在一审开庭后25天,2009年1月24日,安徽漯阜铁路有限责任公司(下称漯阜公司)原董事长张海英,被安徽省阜阳市中级法院一审判处死刑,缓期两年执行,剥夺政治权利终身,并没收个人全部财产。
这位曾经在阜阳市叱咤风云的“女强人”,于2006年获“第四届中国改革100新锐人物”称号,其管理的漯阜公司也被授予“第四届中国改革十大创新经典案例奖”;时隔不过两年,她却因贪污、职务侵占、挪用资金和行贿等四宗罪身陷囹圄。
张海英受审的同时,漯阜铁路亦结束了作为地方铁路18年的历史,正式被铁道部收编,由铁道部控股60%。
漯阜铁路西起京广线漯河站,经河南省漯河市、周口市、项城市、沈丘县、安徽省界首市、太和县至京九铁路阜阳站。线路全长206.7公里,其中河南境内136.7公里,安徽境内约70公里,均在阜阳市境内,全部由安徽省阜阳市政府出资建设,早期由阜阳地方铁路管理局(下称阜阳地铁局)管理。
1990年建成后,漯阜铁路运营举步维艰。2001年,阜阳市政府调张海英接管。张接手后,漯阜铁路运量迅速提升。2004年,张海英在阜阳市政府的支持下,完成管理层收购的改制,全民所有的阜阳地铁局变身为民营企业漯阜公司。
然而,2007年,张海英被卷入原安徽省委副书记王昭耀一案,后来,因涉嫌行贿及利用改制之机贪污、侵占和挪用公款而被“双规”。之后,漯阜公司由副董事长赵卫军代为管理,处于勉力维持状态。一年之后,这条令当地政府头疼不已的地方铁路,终被铁道部收归国有,并于2008年底开始电气化及复线改造。
如阜阳市一位地方官员所说,在中国的铁路管理体制下,地方铁路是没有生命力的,它的收益只能来自于国铁的施舍。
中国铁路主要为国有垄断,国内鲜有私有化案例,而漯阜铁路从地方所有到私有化,再回归国有的过程一波三折,其间裹挟着张海英的命运沉浮。从中亦可窥见在国有垄断背景之下,地方铁路经营的艰难。没有一个竞争的铁路市场做支撑,单一铁路的私有化,注定只能沦为关系人操纵和上下其手的工具。
举步维艰
对于地方政府而言,漯阜铁路一直是个大包袱。
漯阜铁路始建于1973年,当时,河南、安徽两省本着“先通后备,固本简末”的原则(先按低标准修,能简则简,有资金再改造),多方筹资,分段建设,边建边运,至1990年方全线通车。此后,漯阜铁路一直由两省分段管理。其中安徽段由阜阳地铁局管理。
然而,漯阜铁路自建成之日起就举步维艰。
“1999年之前真的特别差,光有投入没有产出,或者说很少,很长时间跑一辆,还是空车。”漯阜公司采购办主任汝建波告诉《财经》记者。
漯阜铁路并非毫无前途。它西接焦柳线,中连京广线,东接京九铁路,是三大国有铁路干线的重要联络线。虽然是地方铁路,但该线西端通过京广线、焦柳线连接山西、陕西、内蒙古、河南等煤炭资源丰富地区,东端通过阜淮线和淮南线,辐射能源紧缺的华东、东南沿海地区,是豫东南和皖西北通往华东地区的便捷能源通道。
由于行车计划完全掌握在国铁手中,地方铁路想分一杯羹殊为不易。
“资源都被国铁掌握,地方铁路的惟一机会是找国铁要计划。”阜阳市经贸委的一位官员告诉《财经》记者,“如果国铁在行车计划安排上,允许一部分流量从你的线路上过,你就能赚钱。如果不从你这走车,或者只走空车,你就没办法。”
漯阜公司一位内部人士说,“按铁道部规定,从我们线上走的车,必须在规定时间内交到阜阳西站(国铁所有的车站);如果到时没有交过去,每节车厢每天要交80块钱。但有时西站那边没有空轨道,或者他们没时间接车,我们就交不过去,都得求人。”
由于完全受制于国铁,漯阜铁路一度运量极小,惨淡经营。
汝建波告诉《财经》记者,由于资金匮乏,初建时期的漯阜铁路的很多设备都是国铁淘汰下来的。这些超期服役的设备,陈旧老化,带病运转,年年抢险年年险。“直到2003年,我们的车辆还用蒸汽机车牵引,钢轨更是五花八门,长短不一,有12.5米、14米、15米等几种,而此时国铁大多为25米标准轨。”汝建波说,“因为技术等级低,不敢跑快了,速度也就是45公里/小时。”
“女强人”
2001年5月,在漯阜铁路万般艰难之时,原阜阳开发区管委会副主任张海英被调任阜阳地铁局局长。
张海英1960年10月生于阜阳市利辛县城关镇,高中毕业后,从村计生干部、乡党委书记升至利辛县副县长、阜阳开发区管委会副主任。其个人职务的升迁,得到了曾在阜阳市担任领导职务的原安徽省委副书记王昭耀的扶持。一审法院认定,张海英于1997年至2004年10月期间,先后14次向曾任安徽省、阜阳市领导职务的王昭耀行贿15万元。
彼时,张海英还是阜阳市的能人。“她确实非常能干。”前述阜阳市经贸委官员对《财经》记者说,“她曾经在国家计委重点扶持的贫困县利辛县当过副县长,跟国家计委、铁道部很熟。到开发区以后,市领导发现她在争取铁路运量资源上很有优势。”
张海英上任后,很快利用自己的人脉关系,在铁道部和主管的上海铁路局打开了局面。上任不过一年,漯阜铁路业绩即颇见起色。
“1997年漯阜运量也就90万吨。她来了之后,2003年运量增长到366万吨左右。”漯阜公司一位内部人士告诉《财经》记者。至2007年底,漯阜铁路安徽段的年货运量达到历史最高的1457万吨。漯阜铁路一位管理人员也证实,漯阜铁路在张海英来之后一年内实现了扭亏为盈。
前述阜阳市经贸委官员评价说,张海英上任后,漯阜铁路变化颇大,实施了部分技术改造,运作更贴近市场,“不过,最大的贡献还是跑来了计划。”
2003年,企业效益大为好转,加之2002年阜阳市政府明确了“国有资产有序退出和经营者持大股、经营层控股相结合”的企业改制政策,以张海英为首的漯阜公司管理层就提出了改制的想法。
“改制是张海英他们提出来的,当然,市委市政府也非常支持。”上述阜阳市经贸委官员告诉《财经》记者。
支持的背后,固然是因为张海英确实为漯阜铁路带来了业绩,也因为当时的张海英还有过硬的后台。2004年6月25日,阜阳市政府通过了阜阳地铁局改制成漯阜公司的方案,“由经营层控股、部分在岗职工自愿入股”。
一个月后的2004年7月,张海英及漯阜铁路其他管理人员共23名股东出资1000万元注册成立漯阜公司,其中法人代表张海英出资540万元,控股54%,其余22人每人出资30万元或10万元不等。
改制后的漯阜公司,无偿获得了漯阜铁路100%的所有权。
零价转让
张海英及其管理团队,为何能无偿获得一条长达70公里且效益正节节上升的铁路的所有权?
事实上,中国铁路因垄断之故,股权转让案例较少。铁路投资大、回收期长,收益率不高。但也因没有放开准入,一般投资者进入铁路行业并非易事,私有化案例更加鲜见。2006年,民营企业深圳市中技实业(集团)有限公司从广东罗定市永盛资产经营有限公司(国资)手中,购得罗定铁路总公司100%的股权,也支付了4186万元。
阜阳市经贸委一位官员告诉《财经》记者,漯阜铁路零价转让的原因是,其评估净资产为负值。
根据安徽金阳会计师事务所为漯阜铁路改制出具的资产评估报告,截至2003年12月31日,漯阜公司总资产2.89亿元,总负债2.91亿元,净资产为-305.44万元。
安徽金阳会计师事务所评估时,采用的是成本法。中联资产评估公司的一位评估师告诉《财经》记者,资产评估常用的方法有成本法、收益法和市场法。简而言之,成本法是通过计算资产在评估时的重置成本,考虑资产损耗、功能变化等因素,评定价值;收益法通过将被评估企业预期收益折现来确定企业价值,一般要估算未来数十年的收益;市场法则对照市场上已有交易案例进行比较,以确定评估值。
铁道部一位高层人士在接受《财经》记者采访时称,如果是一条有运量的铁路,应该采用收益法将其未来的利润折现,如果利润是负值,零价转让没有问题;如果收支平衡或有盈利,就不可能零价转让,这么做的话,里面肯定有“猫腻”。而据《财经》记者了解,漯阜铁路在转让之时应已盈利两年。
前述中联资产评估公司评估师表示,运用成本法时,历史成本的资料往往源于资产的卖方,仅采用成本法难以保证资产评估的独立性。所以自2006年1月1日起实施的《企业价值评估指导意见》要求,成本法一般不应当作为惟一使用的评估方法,要辅以另一种评估方法的结果作为验证。
评估之时,漯阜铁路的主要资产包括70公里长的II级准轨铁路,五辆东风D4型内燃机车,车站、办公场所等建筑物,以及沿线土地的使用权。
由于地处平原,漯阜铁路线路以路基为主,桥梁总长不过1000米,无隧道工程。中铁集团一位从事铁路项目施工的管理人员告诉《财经》记者,这样的线路造价并不高,每公里在200多万元是有可能的,即70公里的铁路造价约为1.4亿元。而漯阜公司的内部人士告诉《财经》记者,五辆东风D4型内燃机车为评估当年购置,单价约420万元,总共2100万元左右。加上铁路沿线土地使用权经评估为1.24亿元。
上述几项资产相加约2.85亿元,粗略来看,固定资产已接近安徽金阳会计师事务所评估的2.89亿元。
不过,检方调查的结果显示,张海英在资产评估环节通过多种渠道隐瞒了收入。
法庭证据显示,漯阜铁路改制完成之前,在郑州、上海、武汉、北京等四个铁路局代阜阳地方铁路局收取的运费中,因执行新旧计算标准差异而多出1422万元运费收入,张海英指示工作人员暂不列入收入,直至2005年9月才确认。
另外,改制期间,张海英还安排财务人员隐瞒阜阳地铁局下属的客货服务公司资产204.3万元,不参与审计评估,待改制后再将资金转入公司账上。
前述阜阳市经贸委官员承认,由于改制时的资产评估由漯阜公司委托,张海英操纵的空间很大。“当时是管理层做回购方案,自己实施,中介机构也是她委托的。只要能找到依据,肯定会想办法多算负债,少算资产,怎么有利怎么来。”
改制完成后,2005年8月和2006年3月,张海英又先后成立阜阳市铁龙运输有限公司和上海国际货物徽凰代理公司,由其亲属出任股东和法人代表,并多次将漯阜铁路资金转移至两家公司。
阜阳市中级法院认定,2005年8月至2007年4月之间,张海英通过这两家公司,共非法占有漯阜铁路资金4776.79万余元。
一位铁路行业专家认为,地方铁路的私有化改制在全国十分罕见,原因正是地方铁路经营困难,盈利没有保证,很少有人愿意接手。
但在如此艰难的体制环境下,张海英敢于接手私有化,恐怕与其在国铁和阜阳政界的关系密不可分。
540万元之谜
2007年6月25日,因卷入原安徽省省委副书记王昭耀案,张海英被安徽省纪委“双规”。漯阜铁路的私有化也就此走到尽头。
此前的2007年1月12日,王昭耀已因受贿704万余元,另有649万余元财产来源不明,被山东省济南市中级法院判处死刑,缓期两年执行。
2008年,阜阳市政府以每股10万元的价格向漯阜公司股东收购了股权。除了张海英,其他股东均获得了相当于当年注册成立公司时出资款的股权转让款。张海英则因当年出资来路不明,未获得相关股权转让款。
尽管漯阜公司当年无偿获得了漯阜铁路100%所有权,但漯阜公司成立之时,时任阜阳地铁局局长的张海英确曾出资540万元控股54%。
这笔钱从何而来?
张海英在接受阜阳市公安局讯问时供称,其中500万元是以个人进货名义找阜阳市信用社的朋友贷出来的,并无资产抵押等其他附加条件。
一位曾在银河信用社工作的人士告诉《财经》记者:“个人要做这样的贷款确实很难,但信用社管理松散,如果关系好,是有可能的。”
这500万元是为期一月的临时贷款。时任漯阜公司财务部副部长的张恒桂供称,当时张海英安排他每月底通过漯阜公司以“阜阳运输代理公司”名义设立的账户,向银河信用社归还贷款,下月初再贷出来。直至2005年7月底,银河信用社将该笔贷款由一月期转为一年期。
2006年8月,银河信用社并入徽商银行,成为徽商银行阜阳分行营业部(下称阜阳分行营业部)。张海英安排张恒桂重新办理贷款手续,以漯阜公司的530万元定期存单作为质押担保,从该营业部获得贷款500万元,为期一年。张海英被省纪委调查后,2007年8月,该笔贷款到期,阜阳分行营业部直接从漯阜公司账上一次性扣划掉了这笔贷款的本息。
此外,张恒桂的证言显示,张海英另外40万元股本金也来自改制前阜阳地铁局的小金库,该笔款项至张恒桂2008年4月接受讯问时尚未归还。
阜阳市中级法院认定,张海英于2004年7月至2006年3月期间,违背公司财务管理制度,不经董事会批准,个人擅自决定将公司资金用于为其丈夫缴纳违纪款和归还其个人贷款,并多次挪用单位资金归其个人使用,数额高达2005万元,其中包括前述500万元贷款。
不过,由于漯阜铁路为零价转让,张海英和其他22名股东出资的1000万元只是公司注册资金,未支付给阜阳市国资委。这笔资金当时和后来的去向,至今仍是一个谜。
国铁收编
现在,在位于阜阳市阜蚌路9号的一座白色办公楼大门上方,还挂着“安徽漯阜铁路有限责任公司”几个大字。不过,不久之后,这里就将变为新成立的漯阜铁路有限责任公司(下称新漯阜公司)的一个办事处。
2008年底,铁道部牵头对漯阜铁路全线进行重组,成立新漯阜公司,总部设在河南省周口市。
“改制是铁道部和安徽省委领导谈的,铁道部提出来要控股。”前述阜阳市经贸委官员告诉《财经》记者。
2008年9月,铁道部与安徽省、河南省分别在北京签订了部省合作协议,提出加快推进数个铁路项目的建设,其中就包括了漯阜铁路的升级改造及重组。
两个月之后,各方商定新漯阜公司由武汉铁路局、河南铁路集团有限责任公司、阜阳市国资委、郑州铁路局、上海铁路局和中国铁路投资建设公司六家股东共同投资。控股方为武汉铁路局,董事长由武汉铁路局局长余卓民兼任。
“在新漯阜公司中,铁道部全部以现金出资,共占约60%的股份,河南铁路集团有限责任公司、阜阳市国资委分别以拥有的漯阜铁路净资产出资。”上述阜阳市经贸委官员告诉《财经》记者。
12月29日,新漯阜公司揭牌,漯阜铁路复线电气化改造工程建设动员大会,亦于当日举行。
根据改造方案,漯阜铁路将建设成国家I级复线电气化铁路,设计列车运行时速120公里/小时,预留160公里/小时提速条件。该工程投资估算总额约60亿元,在阜阳市境内投资达24亿元。
改造计划预计2010年下半年完成,届时,漯阜铁路年货物发送量将达1.6亿吨,与大京九、阜淮线、阜六铁路形成东、西部地区的煤炭运输通道。此外,改造后的漯阜铁路还将开通客运,从漯河两小时便可到达阜阳,比原来节省50%以上的时间。
“这对于地方拉动经济是件很好的事,否则单靠地方力量投资搞铁路改造有很大难度。”上述阜阳市经贸委官员对《财经》记者说。
对于地方政府而言,尽管这几年漯阜铁路效益已好转,但是张海英的入狱为这条铁路的未来留下了问号。2008年的运量较2007年就下降了很多,此时被国铁收编显然更为保险。前述阜阳市经贸委官员对《财经》记者说,除了资金、技术方面的原因,最重要的是,“漯阜铁路成为国铁的一部分之后,就再也不用担心它的运量了。”■