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2014年4月22日下午，北京朝阳区酒仙桥恒通商务园，特斯拉汽车公司CEO埃隆·马斯克亲手将ModelS的车钥匙交给第一批中国用户。这次交付活动表明ModelS已获得中国的销售资格。然而，特斯拉的中国市场前景看似渐入佳境，实则暗潮涌动。
本是同根生，相煎何太急
4月的第一天，特斯拉中国区总经理郑顺景在微博上写到：“由于个人原因，我将离开特斯拉，从4月底正式生效。”对外公开宣布将离开特斯拉，这并不是郑顺景一时兴起的愚人节玩笑，而是他逐渐被权力边缘化的无奈之举。
郑顺景生在香港，毕业于香港中文大学，加入特斯拉前在豪华车品牌宾利任职，对中国豪华车市场动态的把握是郑顺景日后加盟特斯拉的最大筹码。
早在郑顺景与马斯克会面前，特斯拉已有两名中国员工，由于没有签订正式工作合同，一直不为外界所知。这两人一人负责特斯拉在中国的行政与内务，另一人负责特斯拉在中国的落地。如何快速地建立一支真正的中国团队，以及如何从无到有开拓潜在的电动车市场，是郑顺景亟须解决的两大问题。
2013年5月，郑顺景与沈琪（宾利前同事，后加入特斯拉中国团队）以及之前的两人组成了特斯拉中国最早的“四人小组”。郑顺景为小组核心，直接向当时主管销售、创建全球体验店网的特斯拉全球副总裁George Blankenship汇报工作。为了使特斯拉在中国的业务更好地展开，团队需要更多的人员，但在招聘过程中，郑顺景发现每当招聘销售以外的职务时总会受到美国总部的严格限制，总部给予他们的权限远远低于预期，其主要职能仅限于汽车的销售。
虽然有诸多限制，但从2013年5月到11月，特斯拉中国团队还是陆陆续续招入了十来人，负责零售、售后辅导、售后服务中心，以及金融和保险等具体相关事务。同时，这个销售团队还得兼顾与政府关系以及后期充电站的建设。渐渐地，特斯拉在中国有了知名度，订单纷至沓来。
在郑顺景还没来得及为团队所作出的业绩而感到欣慰的时候，在大洋彼岸的特斯拉总部中，人事的安排正悄悄起着变化。郑顺景的直属上司George Blankenship离职，负责ModelS整体项目推动的全球副总裁Jerome Guillen接任，成为特斯拉的二号人物。郑顺景的汇报工作也相应地从George Blankenship转到了Jerome Guillen。直到2013年11月总部的一次例会，几乎毫无征兆，郑顺景接到了新上司Jerome Guillen的通知，吴碧瑄即将出任特斯拉全球副总裁和中国区负责人，从今往后郑顺景直接向吴碧瑄汇报工作，就不用再找他。这样，郑顺景与Jerome Guillen之间隔了吴碧瑄，从此与权力中心渐行渐远。
吴碧瑄曾供职于麦肯锡、摩托罗拉和苹果，出任特斯拉全球副总裁前已是苹果大中华区教育和企业市场总经理。其学习和工作经历，使她颇受特斯拉高层青睐。据接近吴碧瑄的人士透露，自吴碧瑄履职后，每次美国总部的例会，只有吴一人参加，郑顺景从此销声匿迹。
特斯拉中国内部权力争夺愈演愈烈，郑顺景连仅剩的最后一块阵地也保不住了。2014年3月，吴碧瑄的心腹、原高朋网CEO高峡出任销售部主管，并开始在中国市场另行以大宗销售及上门推销为主的营销策略。郑顺景的权力被一点点地蚕食，最后只落得个北京芳草地体验店店长的头衔。
虽然马斯克在接受采访时就郑顺景辞职一事做出回应，称实属郑的个人原因。马斯克这种做法，撇开郑顺景在开辟中国市场立下的汗马功劳不说，就连当初两人达成的有关保持郑在中国事宜上的独立判断及决策的权力方面也没有做到，只是一味地宠着新任命的手下。真可谓但见新人笑，哪闻旧人哭。
橘生淮南为橘，生于淮北为枳
诚然，特斯拉在全球范围内的销售活动开展的得有声有色，2013年ModelS全球销量约2.245万辆。但在马斯克的眼中，美国如同餐桌上的头盘，欧洲好比饭后甜点，中国才是极具诱惑的主菜。
美国的58座特斯拉超级充电站主要分布在东西海岸沿线城市，而内陆地区只有极少数的几个充电网点，这与特斯拉之前的规划——达到每200公里一座充电站的网络分布还有很大距离，即使到了2015年，特斯拉也只能保证车辆大约在500公里的范围有充电的保障。
如何给车辆提供充电服务，依然是最大的问题。
4月初，除北京可随时协助充电设备安装外，上海地区的安装也正在进行，但京沪以外的客户还没有保障。而特斯拉公共充电设施也仅有北京市芳草地试营店和金港客服站两处。
由于特斯拉车型充电率为85kWh，而国内车型一般为60kWh，这就意味着特斯拉进入中国必然要有一套独立于国家电网外的新系统。针对这个新挑战，马斯克有自己的小算盘，他提出将太阳能与电动车结合，从而脱离燃煤发电的终极方案，并于4月22日举行的首批中国用户交车仪式上，宣布与中国本土光伏供应商汉能控股集团合作，在中国建设7座超级光伏充电站。届时，利用太阳能发电，特斯拉的超级充电站系统便可脱离国家电网独立并且健康地运行。但充电制度的不一致终究还得看政府在允许社会资本与国家电网在电动车重换电设施建设公开竞争之后所设置的标准。
远水解不了近渴，未来的7座超级光伏充电站以及现有的京沪充电服务措施，并不能解决其他地区用户的迫切需求。4月15日部分京沪以外的已订购车主因未能按照原计划提车而向特斯拉中国总部提出抗议。马斯克此次来华，虽然平息了众怒，但也只是签出了一张空头支票。
除此之外，特斯拉在中国的土地使用规划、设施建设投资、电网建设规划等现实问题都还需要国家出台相应政策来明确。“即使放开社会资本进入投资巨大的充电站建设领域，仍然可能像建加油站一样需要多个部门严格审批。而且国网在这一领域的优势并没有削弱，特斯拉要想更快地建起充电网络，和国网合作还是必不可少。”国内某电力行业分析师表示。
在什么山上唱什么歌，特斯拉在中国的进一步发展势必还得同当地的政府、生产商、供应商打交道。特立独行值得赞扬，但入乡随俗也是其在进入中国后继续发展的有力保障，这道理在哪儿都错不了。
本是同根生，相煎何太急
4月的第一天，特斯拉中国区总经理郑顺景在微博上写到：“由于个人原因，我将离开特斯拉，从4月底正式生效。”对外公开宣布将离开特斯拉，这并不是郑顺景一时兴起的愚人节玩笑，而是他逐渐被权力边缘化的无奈之举。
郑顺景生在香港，毕业于香港中文大学，加入特斯拉前在豪华车品牌宾利任职，对中国豪华车市场动态的把握是郑顺景日后加盟特斯拉的最大筹码。
早在郑顺景与马斯克会面前，特斯拉已有两名中国员工，由于没有签订正式工作合同，一直不为外界所知。这两人一人负责特斯拉在中国的行政与内务，另一人负责特斯拉在中国的落地。如何快速地建立一支真正的中国团队，以及如何从无到有开拓潜在的电动车市场，是郑顺景亟须解决的两大问题。
2013年5月，郑顺景与沈琪（宾利前同事，后加入特斯拉中国团队）以及之前的两人组成了特斯拉中国最早的“四人小组”。郑顺景为小组核心，直接向当时主管销售、创建全球体验店网的特斯拉全球副总裁George Blankenship汇报工作。为了使特斯拉在中国的业务更好地展开，团队需要更多的人员，但在招聘过程中，郑顺景发现每当招聘销售以外的职务时总会受到美国总部的严格限制，总部给予他们的权限远远低于预期，其主要职能仅限于汽车的销售。
虽然有诸多限制，但从2013年5月到11月，特斯拉中国团队还是陆陆续续招入了十来人，负责零售、售后辅导、售后服务中心，以及金融和保险等具体相关事务。同时，这个销售团队还得兼顾与政府关系以及后期充电站的建设。渐渐地，特斯拉在中国有了知名度，订单纷至沓来。
在郑顺景还没来得及为团队所作出的业绩而感到欣慰的时候，在大洋彼岸的特斯拉总部中，人事的安排正悄悄起着变化。郑顺景的直属上司George Blankenship离职，负责ModelS整体项目推动的全球副总裁Jerome Guillen接任，成为特斯拉的二号人物。郑顺景的汇报工作也相应地从George Blankenship转到了Jerome Guillen。直到2013年11月总部的一次例会，几乎毫无征兆，郑顺景接到了新上司Jerome Guillen的通知，吴碧瑄即将出任特斯拉全球副总裁和中国区负责人，从今往后郑顺景直接向吴碧瑄汇报工作，就不用再找他。这样，郑顺景与Jerome Guillen之间隔了吴碧瑄，从此与权力中心渐行渐远。
吴碧瑄曾供职于麦肯锡、摩托罗拉和苹果，出任特斯拉全球副总裁前已是苹果大中华区教育和企业市场总经理。其学习和工作经历，使她颇受特斯拉高层青睐。据接近吴碧瑄的人士透露，自吴碧瑄履职后，每次美国总部的例会，只有吴一人参加，郑顺景从此销声匿迹。
特斯拉中国内部权力争夺愈演愈烈，郑顺景连仅剩的最后一块阵地也保不住了。2014年3月，吴碧瑄的心腹、原高朋网CEO高峡出任销售部主管，并开始在中国市场另行以大宗销售及上门推销为主的营销策略。郑顺景的权力被一点点地蚕食，最后只落得个北京芳草地体验店店长的头衔。
虽然马斯克在接受采访时就郑顺景辞职一事做出回应，称实属郑的个人原因。马斯克这种做法，撇开郑顺景在开辟中国市场立下的汗马功劳不说，就连当初两人达成的有关保持郑在中国事宜上的独立判断及决策的权力方面也没有做到，只是一味地宠着新任命的手下。真可谓但见新人笑，哪闻旧人哭。
橘生淮南为橘，生于淮北为枳
诚然，特斯拉在全球范围内的销售活动开展的得有声有色，2013年ModelS全球销量约2.245万辆。但在马斯克的眼中，美国如同餐桌上的头盘，欧洲好比饭后甜点，中国才是极具诱惑的主菜。
美国的58座特斯拉超级充电站主要分布在东西海岸沿线城市，而内陆地区只有极少数的几个充电网点，这与特斯拉之前的规划——达到每200公里一座充电站的网络分布还有很大距离，即使到了2015年，特斯拉也只能保证车辆大约在500公里的范围有充电的保障。
如何给车辆提供充电服务，依然是最大的问题。
4月初，除北京可随时协助充电设备安装外，上海地区的安装也正在进行，但京沪以外的客户还没有保障。而特斯拉公共充电设施也仅有北京市芳草地试营店和金港客服站两处。
由于特斯拉车型充电率为85kWh，而国内车型一般为60kWh，这就意味着特斯拉进入中国必然要有一套独立于国家电网外的新系统。针对这个新挑战，马斯克有自己的小算盘，他提出将太阳能与电动车结合，从而脱离燃煤发电的终极方案，并于4月22日举行的首批中国用户交车仪式上，宣布与中国本土光伏供应商汉能控股集团合作，在中国建设7座超级光伏充电站。届时，利用太阳能发电，特斯拉的超级充电站系统便可脱离国家电网独立并且健康地运行。但充电制度的不一致终究还得看政府在允许社会资本与国家电网在电动车重换电设施建设公开竞争之后所设置的标准。
远水解不了近渴，未来的7座超级光伏充电站以及现有的京沪充电服务措施，并不能解决其他地区用户的迫切需求。4月15日部分京沪以外的已订购车主因未能按照原计划提车而向特斯拉中国总部提出抗议。马斯克此次来华，虽然平息了众怒，但也只是签出了一张空头支票。
除此之外，特斯拉在中国的土地使用规划、设施建设投资、电网建设规划等现实问题都还需要国家出台相应政策来明确。“即使放开社会资本进入投资巨大的充电站建设领域，仍然可能像建加油站一样需要多个部门严格审批。而且国网在这一领域的优势并没有削弱，特斯拉要想更快地建起充电网络，和国网合作还是必不可少。”国内某电力行业分析师表示。
在什么山上唱什么歌，特斯拉在中国的进一步发展势必还得同当地的政府、生产商、供应商打交道。特立独行值得赞扬，但入乡随俗也是其在进入中国后继续发展的有力保障，这道理在哪儿都错不了。