论文部分内容阅读
有数据显示，在大城市、特大城市内，近70%的道路资源被小汽车占用。面对如此交通现状，中国土木工程学会理事长谭庆琏说：“私家车已到该限制的时候。大城市、特大城市上下班的主要客流只能靠大力发展大容量快速交通体系来承担。”
交通拥堵有没有快速解决之道？谭庆琏的回答是：现阶段，完全解决城市交通拥堵很难，只能是缓解。优先发展城市公共交通是缓解拥堵的战略举措，政府要从战略的高度予以引导。
谭庆琏指出，改革开放以来，我国经济持续、稳定、快速发展，我国正处于工业化、城镇化进程快速发展时期。全国城市的数量已发展到661个，城市的人口、城市的规模、城市的车辆迅速增长，使交通的压力日趋加大。与世界各国的大城市一样，我国同样存在着交通拥挤、堵塞，空气污染严重的通病。
“我的体会是：衣、食、住、用、行，最难解决的是住宅和交通这两个问题，而从某种程度上来讲，交通问题比住宅问题更难解决。”谭庆琏说，“房价飞涨很多源于人为因素。只要政策明确、措施得利，把市场经济和社会保障的关系搞清楚，这个问题还是比较好解决的。最难解决的就是交通问题，这是一个相当严峻的课题。”
如何对待私家车
“世界各国的发展实践告诉我们，一个国家经济发展到一定程度、人民收入达到一定水平，私人小汽车的发展就提上了议事日程，中国现在就处于这样的状态。城市的交通出路，是依靠发展私人小汽车来解决？还是依靠发展城市公共交通来解决，这是两种截然不同的态度。”
谭庆琏强调，这两种截然不同的态度会给城市交通带来两种截然不同的结果。作为领导层、作为各级政府的主管部门，必须站在战略高度考虑问题。不能头疼医头、脚疼医脚，等到瘫痪了再来解决就为时已晚。
“不过，现在对这个问题存在不同看法。汽车工业是国民经济的支柱产业，各省、各市都想办法来发展自己的经济和汽车工业，导致小汽车发展态势异常迅猛。”谭庆琏说，“中国的国情是人多、地少，资源（特别是能源）相对不足，城市的空气污染严重。这种状况就决定了，必须从战略的高度对小汽车的发展进行适度控制。要从宣传上、政策上、制度上来推迟、延缓私人小汽车的过快发展，引导其合理使用。”
“如果还是像目前一些城市小汽车的发展速度，用不了几年，交通拥挤、堵塞将更为严重，可能在某些特大城市、大城市的局部地区要造成交通瘫痪。到时再进行治理，我们付出的代价就更大了。而且，世界各国的实践告诉我们：靠私人小汽车的发展，根本无法解决城市的交通问题。”
谭庆琏举出近期报纸上的一个报道，来说明问题的严峻性：2006年上半年，通过交管局注册的车辆，北京、上海、天津这三个城市高居榜首，分别为155936辆、80493辆、60455辆，其次是深圳、广州、成都、杭州等。也就是说，按照这个速度，2006年，北京要增加32万辆，上海要增加16万，天津要增加12万。“这样的发展速度是相当可怕的。”
“对于小汽车的发展，各地政府的态度和措施有所不同。”谭庆琏指出了对小汽车限与不限的区别：像上海采取限制措施—卖车牌，一张车牌4万元～4.3万元，从源头上对小汽车发展进行控制；又比如，伦敦收交通拥堵费。他说：“我在跟一些国外朋友进行交流时，他们认为，小汽车只能作为中产阶级的符号。而在中国，小排量的、几万元的车则很是畅销，对于生活不是很富裕的人来说，咬咬牙、省吃俭用也要买一辆。如果这么发展下去，怎么得了。”
限制与不限制的差别到底怎样？谭庆琏以中非峰会期间北京的交通状况加以说明。
“市政府一声令下，机关响应、市民配合，从2006年11月1日～5日，公车封存了49万辆、私车自愿报名，封了41万辆，总共封了90万辆；延长了公共汽车和地铁的运营时间，公共交通的出行比例从26%上升到40%。同时，加强交通指挥，并采用短信和广播的形式实时发送和播报路况。这种种举措，使交通状况明显好转，路上‘车少了、不堵了、气顺了’；大气状况也明显改善了，1日、2日本来要报三级天，结果90万辆车一少，马上变成了二级天。”
北京市在中非峰会期间的交通管理，让民众、社会普遍尝到了公交优先的甜头。会议之后，老百姓提出：好的交通状况能不能持久延续？
北京大学一学者评价：此次峰会交通管理，对“公共交通”和“私人汽车”没有实行“一刀切”、“一边倒”，而是“一硬一软”、“一抑一扬”，取得了良好效果。
中非会议期间，北京封存的90万辆车是个什么概念？谭庆琏不无担忧地说：“现在，北京小汽车的保有量是282万辆。按照现在的发展速度，北京两年半就要再增加90万辆，这个发展速度太惊人了。”
“政府必须早做打算，限制发展。比如养狗，难道非要等到泛滥成灾那天，非要等到狗疯咬人时才开始限制？难道非要等到老百姓把车买回家了才开始说不让他开？那还不如现在就限。”
“从现在开始，就要在政府的领导下，让群众对私人汽车与公共交通的发展进行大讨论，把中国的实情向老百姓讲清楚。”
“政府要为老百姓的出行创造安全、便捷、低廉的公共交通服务，用政策引导来限制小汽车的发展和合理使用。”谭庆琏补充说：“对于私人小汽车的发展，各个城市要根据不同的情况，采取不同的办法。普通的中小城市与北京、上海这样的超级大城市对私人小汽车的限制应该是有区别的，不能一刀切。大城市、特大城市必须优先发展公共交通，中等城市、小城市则可以继续鼓励发展小汽车。”
公共交通乃解决之道
“大城市、特大城市上下班交通问题的解决只能靠大力发展大容量快速交通体系（包括地铁、轻轨、市效铁路、快速公共交通体系及普通公共汽车等）来承担上下班的主要客流。”谭庆琏斩钉截铁地说出了解决之道。
“城市大容量的快速交通体系，不仅可提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式。它对于缓解城市交通问题，提升城市的品位，解决城市所面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展，具有重要的战策意义。”
谭庆琏举例说明公共交通的优势：
在效率上，公交车每小时单向运送能力2000～4000人次，地铁每小时单向运送能力3万～6万人次，轻轨每小时单向运送能力2万～2.5万，快速巴士每小时单向运送能力3500～4500人次，而小汽车根本不具备可比性；从理论上来讲，两辆小汽车就相当于一辆公共汽车所占用道路的面积，而一辆公共汽车的客运量是小汽车的十倍甚至更多；在单车的消耗能量上，公共汽车是小汽车的1/10。优先发展公共交通，充分体现了道路资源的公平性，同时还可以节约能源。
“我曾经去韩国首都考察，那里小汽车的保有量为400万辆，但由于其公共交通和地铁较为发达，占出行率的50％以上，交通状况要比我们好很多。”
谭庆琏指出，“目前，发达国家的公交出行率占总出行率的50%～60%，日本东京的公交出行率更高，达到了90%，不管多有钱的大老板都坐地铁、乘公交上下班。而我国目前公交出行率太低，北京是26％、上海是24％、济南是20％。如果我们公交的出行率能提高到50％～60％，那时的交通状况将会大有改观。”
谭庆琏指出，为了使优先发展公交的战略举措得以落实，应注意以下几点：
第一，切实加强各级政府对“落实优先发展公共交通举措”的组织领导艺术，实行“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的方针。
第二，落实国务院的公交优先的文件，落实温家宝总理和曾培炎副总理关于优先发展公共交通的批示。在电台和电视台，发动群众进行大讨论、大宣传，把落实公交优先成为全社会的行动，得到老百姓的理解和支持。
第三，要强化城市规划的指导作用。首先，编制修改好城市的综合交通体系规划，包括各种公共交通和枢纽、换乘，都要体现以人为本，方便群众。其次，在交通规划的指导下，建设公共交通专用道路系统，保证公共交通车辆对道路的专用权或优先使用权。同时加大投资完善城市公共交通场站设施建设。
第四，加大政府投资，充分考虑发挥各方积极因素，完善资金的融资渠道，保证公共交通建设资金的落实。公共交通的服务与管理本身是一种生产力的体现，是公益性的，政府必须重视，要加大投入。北京一条快速公交，6.57亿元投资，政府投4.5亿元；杭州，把土地出让金的25％专项用于快速公交的建设。
第五，建立健全城市公共交通的法规和标准体系。
第六，积极稳妥地抓好城市公共交通行业的改革，全面提高行业科技水平、管理水平和服务质量。
快速巴士是最佳选择
谭庆琏强调，在各种公共交通方式中，真正能体现大容量和快速这两个特点的，当非地铁、轻轨和快速巴士莫属。作为资金雄厚的大城市、特大城市，地铁、轻轨应成为主导，快速巴士为辅助；对于一般城市，快速巴士则应成为主导。
地铁、轻轨等城市轨道交通虽然具有节地、节能、快捷、准时、安全、载客量大等优点，但也存在着投资大、建设周期长的缺陷，对于经济实力不是很雄厚的城市来讲，只能望尘莫及。而快速巴士则具有投资小（仅相当于地铁的1/10或更少）、建设周期短、见效快等优势，适用于各种城市。
谭庆琏进一步指出，2003年昆明巴士宣言大会以来，特别是2005年国家六部委关于“公交优先”政策实施至今，省市各级政府充分认识到巴士快速交通是十分适合我国国情的城市公共交通方式，各地纷纷开始规划、筹备、建设示范路线。我国第一条全封闭大容量巴士快速交通系统已于2005年12月在北京开通，设计里程全长16公里，运营速度每小时20公里。目前北京已完成了200公里巴士快速交通系统网络规划，今后10年内将陆续实施建设。杭州也于2006年4月开通了快速公交B1线，该线路长28公里，成为中国第二条快速公交线路，也是目前最长的快速公交线路。由于杭州市政府的高度重视，整个项目的周期从规划、设计至运营仅仅用了16个月。
“上海目前已编制巴士快速交通系统网络规划，拟在2010年世博会前实施几条快速公交线。西安已完成了巴士快速交通的近期发展规划，正在准备相关的实施计划。成都完成了二环路的综合改建计划，预计两年后建成通车。”
“预计今后5年内，我国将有北京、上海、天津、重庆、沈阳、杭州、成都、西安、昆明、济南、石家庄、南京、武汉、福州、宁波等十多个城市有序地推进快速公交系统的规划或建设工作。那时巴士快速交通系统的总长度可达300公里～500公里，日客流量达到200万人次～400万人次。”谭庆琏对快速巴士的发展希望满怀。
谭庆琏最后表示，快速巴士虽然起源于国外，但我们一定要结合中国的国情，探索出一条具有中国特色的巴士快速公交之路。
交通拥堵有没有快速解决之道？谭庆琏的回答是：现阶段，完全解决城市交通拥堵很难，只能是缓解。优先发展城市公共交通是缓解拥堵的战略举措，政府要从战略的高度予以引导。
谭庆琏指出，改革开放以来，我国经济持续、稳定、快速发展，我国正处于工业化、城镇化进程快速发展时期。全国城市的数量已发展到661个，城市的人口、城市的规模、城市的车辆迅速增长，使交通的压力日趋加大。与世界各国的大城市一样，我国同样存在着交通拥挤、堵塞，空气污染严重的通病。
“我的体会是：衣、食、住、用、行，最难解决的是住宅和交通这两个问题，而从某种程度上来讲，交通问题比住宅问题更难解决。”谭庆琏说，“房价飞涨很多源于人为因素。只要政策明确、措施得利，把市场经济和社会保障的关系搞清楚，这个问题还是比较好解决的。最难解决的就是交通问题，这是一个相当严峻的课题。”
如何对待私家车
“世界各国的发展实践告诉我们，一个国家经济发展到一定程度、人民收入达到一定水平，私人小汽车的发展就提上了议事日程，中国现在就处于这样的状态。城市的交通出路，是依靠发展私人小汽车来解决？还是依靠发展城市公共交通来解决，这是两种截然不同的态度。”
谭庆琏强调，这两种截然不同的态度会给城市交通带来两种截然不同的结果。作为领导层、作为各级政府的主管部门，必须站在战略高度考虑问题。不能头疼医头、脚疼医脚，等到瘫痪了再来解决就为时已晚。
“不过，现在对这个问题存在不同看法。汽车工业是国民经济的支柱产业，各省、各市都想办法来发展自己的经济和汽车工业，导致小汽车发展态势异常迅猛。”谭庆琏说，“中国的国情是人多、地少，资源（特别是能源）相对不足，城市的空气污染严重。这种状况就决定了，必须从战略的高度对小汽车的发展进行适度控制。要从宣传上、政策上、制度上来推迟、延缓私人小汽车的过快发展，引导其合理使用。”
“如果还是像目前一些城市小汽车的发展速度，用不了几年，交通拥挤、堵塞将更为严重，可能在某些特大城市、大城市的局部地区要造成交通瘫痪。到时再进行治理，我们付出的代价就更大了。而且，世界各国的实践告诉我们：靠私人小汽车的发展，根本无法解决城市的交通问题。”
谭庆琏举出近期报纸上的一个报道，来说明问题的严峻性：2006年上半年，通过交管局注册的车辆，北京、上海、天津这三个城市高居榜首，分别为155936辆、80493辆、60455辆，其次是深圳、广州、成都、杭州等。也就是说，按照这个速度，2006年，北京要增加32万辆，上海要增加16万，天津要增加12万。“这样的发展速度是相当可怕的。”
“对于小汽车的发展，各地政府的态度和措施有所不同。”谭庆琏指出了对小汽车限与不限的区别：像上海采取限制措施—卖车牌，一张车牌4万元～4.3万元，从源头上对小汽车发展进行控制；又比如，伦敦收交通拥堵费。他说：“我在跟一些国外朋友进行交流时，他们认为，小汽车只能作为中产阶级的符号。而在中国，小排量的、几万元的车则很是畅销，对于生活不是很富裕的人来说，咬咬牙、省吃俭用也要买一辆。如果这么发展下去，怎么得了。”
限制与不限制的差别到底怎样？谭庆琏以中非峰会期间北京的交通状况加以说明。
“市政府一声令下，机关响应、市民配合，从2006年11月1日～5日，公车封存了49万辆、私车自愿报名，封了41万辆，总共封了90万辆；延长了公共汽车和地铁的运营时间，公共交通的出行比例从26%上升到40%。同时，加强交通指挥，并采用短信和广播的形式实时发送和播报路况。这种种举措，使交通状况明显好转，路上‘车少了、不堵了、气顺了’；大气状况也明显改善了，1日、2日本来要报三级天，结果90万辆车一少，马上变成了二级天。”
北京市在中非峰会期间的交通管理，让民众、社会普遍尝到了公交优先的甜头。会议之后，老百姓提出：好的交通状况能不能持久延续？
北京大学一学者评价：此次峰会交通管理，对“公共交通”和“私人汽车”没有实行“一刀切”、“一边倒”，而是“一硬一软”、“一抑一扬”，取得了良好效果。
中非会议期间，北京封存的90万辆车是个什么概念？谭庆琏不无担忧地说：“现在，北京小汽车的保有量是282万辆。按照现在的发展速度，北京两年半就要再增加90万辆，这个发展速度太惊人了。”
“政府必须早做打算，限制发展。比如养狗，难道非要等到泛滥成灾那天，非要等到狗疯咬人时才开始限制？难道非要等到老百姓把车买回家了才开始说不让他开？那还不如现在就限。”
“从现在开始，就要在政府的领导下，让群众对私人汽车与公共交通的发展进行大讨论，把中国的实情向老百姓讲清楚。”
“政府要为老百姓的出行创造安全、便捷、低廉的公共交通服务，用政策引导来限制小汽车的发展和合理使用。”谭庆琏补充说：“对于私人小汽车的发展，各个城市要根据不同的情况，采取不同的办法。普通的中小城市与北京、上海这样的超级大城市对私人小汽车的限制应该是有区别的，不能一刀切。大城市、特大城市必须优先发展公共交通，中等城市、小城市则可以继续鼓励发展小汽车。”
公共交通乃解决之道
“大城市、特大城市上下班交通问题的解决只能靠大力发展大容量快速交通体系（包括地铁、轻轨、市效铁路、快速公共交通体系及普通公共汽车等）来承担上下班的主要客流。”谭庆琏斩钉截铁地说出了解决之道。
“城市大容量的快速交通体系，不仅可提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式。它对于缓解城市交通问题，提升城市的品位，解决城市所面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展，具有重要的战策意义。”
谭庆琏举例说明公共交通的优势：
在效率上，公交车每小时单向运送能力2000～4000人次，地铁每小时单向运送能力3万～6万人次，轻轨每小时单向运送能力2万～2.5万，快速巴士每小时单向运送能力3500～4500人次，而小汽车根本不具备可比性；从理论上来讲，两辆小汽车就相当于一辆公共汽车所占用道路的面积，而一辆公共汽车的客运量是小汽车的十倍甚至更多；在单车的消耗能量上，公共汽车是小汽车的1/10。优先发展公共交通，充分体现了道路资源的公平性，同时还可以节约能源。
“我曾经去韩国首都考察，那里小汽车的保有量为400万辆，但由于其公共交通和地铁较为发达，占出行率的50％以上，交通状况要比我们好很多。”
谭庆琏指出，“目前，发达国家的公交出行率占总出行率的50%～60%，日本东京的公交出行率更高，达到了90%，不管多有钱的大老板都坐地铁、乘公交上下班。而我国目前公交出行率太低，北京是26％、上海是24％、济南是20％。如果我们公交的出行率能提高到50％～60％，那时的交通状况将会大有改观。”
谭庆琏指出，为了使优先发展公交的战略举措得以落实，应注意以下几点：
第一，切实加强各级政府对“落实优先发展公共交通举措”的组织领导艺术，实行“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的方针。
第二，落实国务院的公交优先的文件，落实温家宝总理和曾培炎副总理关于优先发展公共交通的批示。在电台和电视台，发动群众进行大讨论、大宣传，把落实公交优先成为全社会的行动，得到老百姓的理解和支持。
第三，要强化城市规划的指导作用。首先，编制修改好城市的综合交通体系规划，包括各种公共交通和枢纽、换乘，都要体现以人为本，方便群众。其次，在交通规划的指导下，建设公共交通专用道路系统，保证公共交通车辆对道路的专用权或优先使用权。同时加大投资完善城市公共交通场站设施建设。
第四，加大政府投资，充分考虑发挥各方积极因素，完善资金的融资渠道，保证公共交通建设资金的落实。公共交通的服务与管理本身是一种生产力的体现，是公益性的，政府必须重视，要加大投入。北京一条快速公交，6.57亿元投资，政府投4.5亿元；杭州，把土地出让金的25％专项用于快速公交的建设。
第五，建立健全城市公共交通的法规和标准体系。
第六，积极稳妥地抓好城市公共交通行业的改革，全面提高行业科技水平、管理水平和服务质量。
快速巴士是最佳选择
谭庆琏强调，在各种公共交通方式中，真正能体现大容量和快速这两个特点的，当非地铁、轻轨和快速巴士莫属。作为资金雄厚的大城市、特大城市，地铁、轻轨应成为主导，快速巴士为辅助；对于一般城市，快速巴士则应成为主导。
地铁、轻轨等城市轨道交通虽然具有节地、节能、快捷、准时、安全、载客量大等优点，但也存在着投资大、建设周期长的缺陷，对于经济实力不是很雄厚的城市来讲，只能望尘莫及。而快速巴士则具有投资小（仅相当于地铁的1/10或更少）、建设周期短、见效快等优势，适用于各种城市。
谭庆琏进一步指出，2003年昆明巴士宣言大会以来，特别是2005年国家六部委关于“公交优先”政策实施至今，省市各级政府充分认识到巴士快速交通是十分适合我国国情的城市公共交通方式，各地纷纷开始规划、筹备、建设示范路线。我国第一条全封闭大容量巴士快速交通系统已于2005年12月在北京开通，设计里程全长16公里，运营速度每小时20公里。目前北京已完成了200公里巴士快速交通系统网络规划，今后10年内将陆续实施建设。杭州也于2006年4月开通了快速公交B1线，该线路长28公里，成为中国第二条快速公交线路，也是目前最长的快速公交线路。由于杭州市政府的高度重视，整个项目的周期从规划、设计至运营仅仅用了16个月。
“上海目前已编制巴士快速交通系统网络规划，拟在2010年世博会前实施几条快速公交线。西安已完成了巴士快速交通的近期发展规划，正在准备相关的实施计划。成都完成了二环路的综合改建计划，预计两年后建成通车。”
“预计今后5年内，我国将有北京、上海、天津、重庆、沈阳、杭州、成都、西安、昆明、济南、石家庄、南京、武汉、福州、宁波等十多个城市有序地推进快速公交系统的规划或建设工作。那时巴士快速交通系统的总长度可达300公里～500公里，日客流量达到200万人次～400万人次。”谭庆琏对快速巴士的发展希望满怀。
谭庆琏最后表示，快速巴士虽然起源于国外，但我们一定要结合中国的国情，探索出一条具有中国特色的巴士快速公交之路。