6月25日，交通部部长李盛霖在交通系统的一次工作会议上指出：将逐步减少二级公路收费站，降低公路收费标准。这一好消息得到公路运输行业广泛关注。但因公路收费制度长期缺乏有效监管，收费公路对运输企业来说似乎已成积年之痒。
　　
　　收费公路处于风口浪尖
　　我国“贷款修路、收费还贷”政策始于1984年。这项政策的出台对于筹集公路建设资金，加快交通基础设施发展，特别是加快高等级公路发展，改善我国公路技术等级结构发挥了重要作用。资料显示，我国90%以上的高速公路、70%的一级公路和40%以上的二级公路都是依靠收费政策建设的。截至2005年底，全国已建成收费公路10万公里，约占全世界收费公路总里程的70%。
　　10万公里的收费公路带来了数以千计的收费站，而对依靠公路运线生存的货运公司来说，收费公路无疑成了巨大的成本中心。杭州第一运输公司的娄先生过测算：过路过桥费已占到企业运输成本的50%以上，加上居高不下的油价，运输型物流企业的利润实际上微乎其微，甚至面临着亏损。
　　在漫长的收费公路上，越来越多的货运企业开始质疑公路收费，奉行多年的“贷款修路、收费还贷”也处于风口浪尖。
　　
　　莫让收费公路成“摇钱树”
　　从我国收费公路的类型看，主要包括两类：一类是政府还贷公路，另一类是经营性公路。然而，由于收费站收费不透明，收费公路缺乏有效监管，很大部分的“收费还贷”成了“超期服役”、“还贷仍收费”。
　　而收费站一旦建立就收费不止，成了永远也填不满的“无底洞”。媒体披露广东省河源市江面收费站，一年收费649万元，却只还贷31万元，预计全部还完要756年。这未免让公众怀疑：收来的钱多少用养护公路，多少用来归还贷款？
　　事实上，在“贷款修路，收费还贷”的模式下，收费、还贷的相关信息都应该是透明的。但是，由于公路收费管理的信息不公开，社会公众就谈不上对其监督；而缺乏监督的公路收费，难保不成为部门利益、某些团体利益的“摇钱树”。为了让这棵“摇钱树”不倒，一些地方在收费还贷年限上能拖则拖、能长则长，在还贷款上则能少就少。
　　
　　政府监管力度亟待加强
　　遍布全国设卡的收费公路，已成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”。有专家认为，从降低我国宏观经济系统的运行成本出发，我国应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。而在其中，政府应该发挥积极作用。
　　对此，国家行政学院经济学部张孝德博士指出，公路收费站林立，不仅成为我国公路运输中的一大特色，遍布全国的设卡收费公路，也已成为影响我国经济发展的硬约束。比如收费公路已经形成了产品进入市场的“高门槛”，并影响着全国统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，成为影响我国新型产业结构升级和消费升级的障碍。
　　我国收费公路的投资、建设、管理和运营，目前仍是“四位一体”，即投资者不仅负责投资，还负责公路的建设，公路建成后，又自己管理，自己“坐地收银”。有专家称，收费公路只有打破这种“四位一体”的旧体制，在各个环节形成比较充分的市场竞争，才可能真正得到动态有效的监管。