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谷峰的嗓子哑了，原因是“讲话太多，操劳过度”。他面前放着一盒西瓜霜润喉片。谷峰是新造车公司江西爱驰亿维实业有限公司（简称爱驰亿维）联合创始人、CEO兼CFO。
9月29日晚上，江西上饶，这家成立不到一年的新造车公司团队首次集体亮相。上午参加完一场论坛后，谷峰临时赶往南昌处理事情，晚上8点才赶回酒店，跟团队一起接受采访。
一年前，谷峰辞去上汽集团CFO、上汽集团副总裁职务，结束了20年的上汽生涯。当时上汽集团的市值已经超过3000亿。他本来打算成立一只基金去做投资，但在跟付强吃了一顿饭之后，他改变了主意。“投资什么时候都能做，但新造车的时间窗口就这么几年。”谷峰说。
付强是爱驰亿维联合创始人、总裁。跟谷峰一样，付强也是传统汽车行业的知名老兵。20多年前，他领导组建一汽—大众奥迪品牌营销体系，之后先后加入上海大众、北京奔驰。在创建爱驰亿维之前，他的身份是沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁兼CEO。
“创业对我个人来说，是人生一次升华。通过创业，经历了很多过去从没有经历过的事情、想了过去没有想过的问题、处理了很多过去你根本不需要或者不太能够处理的问题。”付强说。
通常来说，所谓的互联网造车可大致分为三类：互联网资本造车、互联网人造车、具有互联网思维的人造车。付强把爱驰亿维团队归为第三类。当天爱驰亿维的高管团队有7位亮相，付强介绍，还有3位重要成员因工作原因未参加。“这些人都是来自传统汽车行业，没有一个与互联网相关。”付强说。与其他新造车公司中扮演颠覆角色、标新立异的互联网高管相比，爱驰亿维的管理层希望呈现出的气质是进化，而不是颠覆。
作为一家“不满周岁”的创业公司，爱驰亿维的融资思路也与众不同。谷峰介绍，目前爱驰亿维的投资人全是产业投资方，没有财务投资方，公司已經完成12亿元的天使轮股权融资，正在进行A轮融资，预计2018年一季度结束。
一波三折
虽然将爱驰亿维定义为互联网造车的第三种力量，但从付强的个人经历来看，他也曾是互联网资本造车团队的重要参与者。
公开资料显示，2015年7月，主营豪华车销售的汽车经销商集团和谐汽车、富士康、腾讯出资成立和谐富腾，并布局了两个造车项目：爱车和FMC。其中，爱车公司拥有浙江绿野汽车87.57%的股权，目标是以绿野为基础，打造全新的经济型电动汽车平台及品牌。
2016年上半年，付强从沃尔沃中国离职，出任爱车CEO。
但从2016年上半年开始，绿野汽车的负面消息不断传出，有公开报道称，绿野汽车拖欠数百家供应商货款，“绿野汽车已成空壳”。
2016年底的媒体报道称，付强的身份已经是上海爱驰亿维科技有限公司的法人代表和CEO。爱驰亿维的办公地点位于上海合生广场18层，控股股东是付强为首的管理层，爱车公司是爱驰亿维的股东之一。
在今年9月29日接受采访时，付强称，目前的爱驰亿维和爱车已无关系。公开资料显示，爱驰亿维的办公地点位于上海城市概念软件信息服务园的众创空间，“我们在爱车晚期的时候，曾经试图按照股东意愿构造一个公司，名字叫爱驰亿维科技。这个公司已经解散了。我们现在这个公司叫爱驰亿维实业，股东架构已经跟一年前不一样了。”付强说。
在外界看来，谷峰从上汽集团辞职后的去向一直是个谜，直到2017年1月，有公开报道称，谷峰加入爱驰亿维出任CEO。谷峰认为，中国市场上的钱非常多，公司如果走不下去，绝对不会是因为钱，关键是能不能把事情做好。谷峰主动提及爱驰亿维确实成立时间比较晚，但他认为“时间窗口还在”。
“汽车行业跟互联网思维有本质区别。互联网思维是花钱买时间，因为互联网产品的门槛不高，搞个APP出来马上可以推向市场。汽车行业也有时间窗口，但产品早一年晚一年出来，我不认为有本质区别。如果一年前出来的产品是很烂的，你也就结束了。如果一年后出来的产品很好，那就成功了。”谷峰说。因此，他认为“只要推出一款消费者需要的产品，即使在市场上晚半年、一年，也不是致命的”。
如何进化
2017年8月，德国人Roland Gumpert加盟爱驰亿维。Roland Gumpert是前奥迪quattro四驱系统创始人，也是Gumpert品牌创始人。付强介绍，目前Roland Gumpert已经正式出任爱驰亿维CPO（首席产品官）兼德国公司总经理。
对这家新公司来说，Roland Gumpert的加盟或许可以增强其对海外人才的吸引力。除了人才，产品规划也有了更多资源。爱驰亿维副总裁兼CTO王东晨介绍，爱驰亿维未来几年的产品规划分两大类：一个是德国公司负责的Gumpert品牌，产品为高性能超跑，预计2018年以进口车形式交付中国市场；另一条产品线是MAS平台的家用产品，预计2019年下线。
跟其他造车新势力不同的是，爱驰亿维选择了大众市场作为切入点。在付强看来，品牌对于产品的影响，往往是越高端影响越大。“如果是四五十万的产品，进入到了奔驰宝马的竞争区间，你需要给消费者一个理由，为什么要买你的车？”相比之下，大众市场的风险更低。相应地，爱驰亿维对科技的态度是不盲目追求酷炫，而是选择那些消费者触手可及的新科技。
但这并不意味着零风险。“你要找到一块特别蓝的海、一点红色都没有，不太可能。我们干的事情是充满风险和竞争的。”付强说。
爱驰亿维副总裁兼销售公司总经理詹耿武之前是沃尔沃中国销售总监，在他看来，做一款平民的电动车，挑战非常大。“我们可能是新势力造车中，唯一一家渠道先行的造车队伍。”詹耿武说。他介绍，爱驰亿维的原则是销售和售后分离，有自己的直营点，也有线下合作的服务点。
从产品销售结构来说，爱驰亿维既有大客户产品，也有零售产品。詹耿武指出，在美国，汽车公司的大宗销售通常占总销量的60%～80%，但在国内，汽车公司的绝大部分销量还是由4S店（零售）来贡献的，大客户产品销量通常只有5%～10%，“太高会影响经销商的利润”。他称，爱驰亿维要找一个平衡点。此外，他认为在融资租赁领域，目前中国跟欧美有很大差距，中国市场也会有很大增长。爱驰亿维还打造了一个新能源汽车零售平台，目前还未对外发布。
2017年3月28日，爱驰亿维位于江西上饶的工厂正式开工。项目一期建成后可年产15万辆新能源整车，两期项目建成后可实现30万辆的产能规模。
据爱驰亿维副总裁、制造总经理邱孝川介绍，工厂会采取共享化制造模式和柔性化生产线。因为生产基地是重资产，所以需要发挥它最大的资源价值。换言之，上饶生产基地可以代工，“因为有柔性，而且可以柔性到多平台”。他甚至称，“只要不干卡车，干啥都行。”
不过谷峰强调，汽车产业的重资本是跟其他行业比。“我们为什么说要做触手可及的大众化的产品，因为我们有信心把成本控制在一个水平线上。这是取决于我们在这个行业里十几年的经验。”谷峰说。
付强透露，“目前为止我们工厂建设四大工艺采购的设备，都是他们各位在职业生涯中出现的最低价格，而且设备的品质全部是一流的。”跟传统汽车研发动辄几千人的团队相比，爱驰亿维目前的研发团队也只有大概300人。
“现在为什么大家愿意去造车？一方面是因为新能源汽车的复杂程度降低了，另一方面是汽车工业的整个供应链已经非常完善。这也是我们有底气参与这个行业的原因。”谷峰认为。
9月29日晚上，江西上饶，这家成立不到一年的新造车公司团队首次集体亮相。上午参加完一场论坛后，谷峰临时赶往南昌处理事情，晚上8点才赶回酒店，跟团队一起接受采访。
一年前，谷峰辞去上汽集团CFO、上汽集团副总裁职务，结束了20年的上汽生涯。当时上汽集团的市值已经超过3000亿。他本来打算成立一只基金去做投资，但在跟付强吃了一顿饭之后，他改变了主意。“投资什么时候都能做，但新造车的时间窗口就这么几年。”谷峰说。
付强是爱驰亿维联合创始人、总裁。跟谷峰一样，付强也是传统汽车行业的知名老兵。20多年前，他领导组建一汽—大众奥迪品牌营销体系，之后先后加入上海大众、北京奔驰。在创建爱驰亿维之前，他的身份是沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁兼CEO。
“创业对我个人来说，是人生一次升华。通过创业，经历了很多过去从没有经历过的事情、想了过去没有想过的问题、处理了很多过去你根本不需要或者不太能够处理的问题。”付强说。
通常来说，所谓的互联网造车可大致分为三类：互联网资本造车、互联网人造车、具有互联网思维的人造车。付强把爱驰亿维团队归为第三类。当天爱驰亿维的高管团队有7位亮相，付强介绍，还有3位重要成员因工作原因未参加。“这些人都是来自传统汽车行业，没有一个与互联网相关。”付强说。与其他新造车公司中扮演颠覆角色、标新立异的互联网高管相比，爱驰亿维的管理层希望呈现出的气质是进化，而不是颠覆。
作为一家“不满周岁”的创业公司，爱驰亿维的融资思路也与众不同。谷峰介绍，目前爱驰亿维的投资人全是产业投资方，没有财务投资方，公司已經完成12亿元的天使轮股权融资，正在进行A轮融资，预计2018年一季度结束。
一波三折
虽然将爱驰亿维定义为互联网造车的第三种力量，但从付强的个人经历来看，他也曾是互联网资本造车团队的重要参与者。
公开资料显示，2015年7月，主营豪华车销售的汽车经销商集团和谐汽车、富士康、腾讯出资成立和谐富腾，并布局了两个造车项目：爱车和FMC。其中，爱车公司拥有浙江绿野汽车87.57%的股权，目标是以绿野为基础，打造全新的经济型电动汽车平台及品牌。
2016年上半年，付强从沃尔沃中国离职，出任爱车CEO。
但从2016年上半年开始，绿野汽车的负面消息不断传出，有公开报道称，绿野汽车拖欠数百家供应商货款，“绿野汽车已成空壳”。
2016年底的媒体报道称，付强的身份已经是上海爱驰亿维科技有限公司的法人代表和CEO。爱驰亿维的办公地点位于上海合生广场18层，控股股东是付强为首的管理层，爱车公司是爱驰亿维的股东之一。
在今年9月29日接受采访时，付强称，目前的爱驰亿维和爱车已无关系。公开资料显示，爱驰亿维的办公地点位于上海城市概念软件信息服务园的众创空间，“我们在爱车晚期的时候，曾经试图按照股东意愿构造一个公司，名字叫爱驰亿维科技。这个公司已经解散了。我们现在这个公司叫爱驰亿维实业，股东架构已经跟一年前不一样了。”付强说。
在外界看来，谷峰从上汽集团辞职后的去向一直是个谜，直到2017年1月，有公开报道称，谷峰加入爱驰亿维出任CEO。谷峰认为，中国市场上的钱非常多，公司如果走不下去，绝对不会是因为钱，关键是能不能把事情做好。谷峰主动提及爱驰亿维确实成立时间比较晚，但他认为“时间窗口还在”。
“汽车行业跟互联网思维有本质区别。互联网思维是花钱买时间，因为互联网产品的门槛不高，搞个APP出来马上可以推向市场。汽车行业也有时间窗口，但产品早一年晚一年出来，我不认为有本质区别。如果一年前出来的产品是很烂的，你也就结束了。如果一年后出来的产品很好，那就成功了。”谷峰说。因此，他认为“只要推出一款消费者需要的产品，即使在市场上晚半年、一年，也不是致命的”。
如何进化
2017年8月，德国人Roland Gumpert加盟爱驰亿维。Roland Gumpert是前奥迪quattro四驱系统创始人，也是Gumpert品牌创始人。付强介绍，目前Roland Gumpert已经正式出任爱驰亿维CPO（首席产品官）兼德国公司总经理。
对这家新公司来说，Roland Gumpert的加盟或许可以增强其对海外人才的吸引力。除了人才，产品规划也有了更多资源。爱驰亿维副总裁兼CTO王东晨介绍，爱驰亿维未来几年的产品规划分两大类：一个是德国公司负责的Gumpert品牌，产品为高性能超跑，预计2018年以进口车形式交付中国市场；另一条产品线是MAS平台的家用产品，预计2019年下线。
跟其他造车新势力不同的是，爱驰亿维选择了大众市场作为切入点。在付强看来，品牌对于产品的影响，往往是越高端影响越大。“如果是四五十万的产品，进入到了奔驰宝马的竞争区间，你需要给消费者一个理由，为什么要买你的车？”相比之下，大众市场的风险更低。相应地，爱驰亿维对科技的态度是不盲目追求酷炫，而是选择那些消费者触手可及的新科技。
但这并不意味着零风险。“你要找到一块特别蓝的海、一点红色都没有，不太可能。我们干的事情是充满风险和竞争的。”付强说。
爱驰亿维副总裁兼销售公司总经理詹耿武之前是沃尔沃中国销售总监，在他看来，做一款平民的电动车，挑战非常大。“我们可能是新势力造车中，唯一一家渠道先行的造车队伍。”詹耿武说。他介绍，爱驰亿维的原则是销售和售后分离，有自己的直营点，也有线下合作的服务点。
从产品销售结构来说，爱驰亿维既有大客户产品，也有零售产品。詹耿武指出，在美国，汽车公司的大宗销售通常占总销量的60%～80%，但在国内，汽车公司的绝大部分销量还是由4S店（零售）来贡献的，大客户产品销量通常只有5%～10%，“太高会影响经销商的利润”。他称，爱驰亿维要找一个平衡点。此外，他认为在融资租赁领域，目前中国跟欧美有很大差距，中国市场也会有很大增长。爱驰亿维还打造了一个新能源汽车零售平台，目前还未对外发布。
2017年3月28日，爱驰亿维位于江西上饶的工厂正式开工。项目一期建成后可年产15万辆新能源整车，两期项目建成后可实现30万辆的产能规模。
据爱驰亿维副总裁、制造总经理邱孝川介绍，工厂会采取共享化制造模式和柔性化生产线。因为生产基地是重资产，所以需要发挥它最大的资源价值。换言之，上饶生产基地可以代工，“因为有柔性，而且可以柔性到多平台”。他甚至称，“只要不干卡车，干啥都行。”
不过谷峰强调，汽车产业的重资本是跟其他行业比。“我们为什么说要做触手可及的大众化的产品，因为我们有信心把成本控制在一个水平线上。这是取决于我们在这个行业里十几年的经验。”谷峰说。
付强透露，“目前为止我们工厂建设四大工艺采购的设备，都是他们各位在职业生涯中出现的最低价格，而且设备的品质全部是一流的。”跟传统汽车研发动辄几千人的团队相比，爱驰亿维目前的研发团队也只有大概300人。
“现在为什么大家愿意去造车？一方面是因为新能源汽车的复杂程度降低了，另一方面是汽车工业的整个供应链已经非常完善。这也是我们有底气参与这个行业的原因。”谷峰认为。