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摘要：国家汽车创新工程和国家汽车产业振兴计划明确提出了要致力于提高我国汽车产业的自主创新能力。作为汽车产业的重要组成部分和汽车产业集群的重要形式，汽车产业基地自主创新能力的提高意义重大。而Au模型为产业后起国家进行自主创新提供了许多建设性的启示。文章首先分析和总结了Au模型对汽车产业后起国家的借鉴意义，接着指出了当前我国汽车产业基地进行自主创新的主要障碍，最后从国家、产业和基地三个层面对我国汽车产业基地自主创新策略提出了相关建议。
关键词：Au模型；汽车产业基地；自主创新
一、问题的提出
汽车产业作为新世纪的战略产业，国家对其发展和自主创新能力的提高给予高度重视。集中体现在国家汽车创新工程的策划和实施。国家汽车创新工程(NAIP)，就是围绕中国汽车的技术创新、制度创新、环境创新，由国务院直接领导组织“官产学研”大联合，在5年～10年内投资500亿元～800亿元，抓住汽车技术转型换代的契机，依托已有的汽车技术基础和高新技术优势，通过强有力的资金支持和科学的组织管理，动员全国的科技力量和有效资源，协作攻关、重点突破，力图在若干局部领域取得世界级的进步和创新，真正拥有汽车技术或产品的知识产权，以抢占新一代汽车技术的制高点，抓住新一轮世界汽车工业发展的主动权。因此，国家汽车创新工程是一项跨部门、跨地区、跨国界的团队大联合、技术大突破、产业大发展的系统工程。
作为汽车产业的重要组成部分和汽车产业集群的重要形式，汽车产业基地是国家汽车创新工程中的六大支撑之一(政策支撑、市场支撑、人力支撑、金融支撑、项目支撑和基地支撑)。因此，如何通过有效加强汽车产业基地自主创新体系建设来提高汽车产业自主创新能力，改变在核心技术方面对于发达国家高度依赖的现状，成功走上自主核心技术，自主知识产权、自主产业品牌的道路是一个有待理论指导、政策引导和实践完成的重大课题。
二、AU模型及其启示
1 AU模型概述。AU模型产生的背景是源于研究后发国家如何进行自主创新，尤其是在全球化条件下实现自主创新的热潮。因为日本和韩国是两个后发国家首先实现自主创新的典型，因此，多数此类的研究是以日本和韩国为对象的。韩国学者金的研究认为，在发达国家，产业的创新追随着一条先是产品创新后是工艺创新的路径，即人们所说的A-U模型。
按照A-U模型所描述的产业创新模式，发达国家的企业创新的第一个阶段是新产品概念的开发，在经过多层设计方案的竞争后会形成一个主导设计，一个一致的产品标准：之后，企业的竞争在于工艺创新，以降低成本、提高规模。在产品进入成熟阶段后，用产品生命周期的理论，该产品会转移到生产成本更低的发展中国家生产。而在发展中国家，要进行自主创新，由于没有站在技术前沿，难以掌握产业的核心技术，因此。发展中国家企业的第一步是进行反求工程，使技术本地化，以模仿式创新等方式开发新的产品。因此，发展中国家的企业一开始都是在工艺阶段进行不断的消化吸收和工艺的小改进，而不是产品创新。只是到了一定的阶段后，伴随着对技术的较好的消化吸收后，才能进行自主的产品创新。
2 AU模型的启示。
(1)引进消化吸收再创新是汽车产业后起国家进行自主创新的基础。汽车产业是一个高度技术密集型的产业。其涉及到的技术领域包括：钢铁、有色金属、化工、机械设备、电子工业、仪器仪表工业、纺织、五金工具等传统的行业：汽车也是新技术的载体。计算机、全球卫星定位、新型材料、新能源、智能化交通系统、因特网、电子商务等新技术，都在汽车上得到了充分的体现。同时，汽车产业是一个技术不断创新的产业。从汽车产品的技术特点来看，可以说每辆汽车都是当代高新技术的结晶，技术进步对汽车工业产值增长的贡献率已达50％～70％。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最多的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺、新设备和电子技术。由此看出，经过近一个世纪的发展，汽车产业已经成为多个领域的技术集成。因此在所有技术环节的自主创新是不可能也是不必要的。通过引进消化吸收再创新，可以以低成本在短时间内缩短汽车产业后起国家与发达国家的技术和工艺水平，为自主创新奠定良好的基础。
(2)自主创新是后起国家在汽车产业发展到一定阶段后的必然选择。正如AU模型所描述的，汽车产业转移的部分是汽车的制造和组装环节，原因在于后起国家的相对廉价劳动力。制造和组装环节是整个汽车产业链条中价值最为微薄的环节。并且，随着后起国家经济发展水平的提高和人民收入水平的改善，劳动力成本上升的压力不断增加，促使企业进行自主研发，提高产业附加值。此外，在汽车产业转移的过程中，后起国家会不断提高制造工艺水平，通过合作培养专业技术和管理人才，学习先进国家的经验，为进行自主创新创造一系列条件。因此，自主创新是后起国家打造和保持自身汽车产业竞争优势，跻身于产业价值链条高端的必然选择。
(3)政府介入和产业联盟是后起国家汽车产业自主创新模式的共同特征。汽车产业是一个高度资金密集和技术密集的产业，需要的融资规模和融资风险巨大，涵盖的技术范围和技术难度更是单个企业难以完成的，加之面对国外群雄并起，国内一片空白的内外部形势，政府介入和产业联盟成为了日韩等后起国家在各自不同自主创新模式中的共同构成要素。以日本为例来介绍，日本汽车产业经历了20世纪50年代的引进消化、60年代的成长壮大、70年代的自主创新、80年代的海外扩张四个阶段，创造了汽车产业后来居上的成功先例。日本汽车产业的成功道路是典型的“引进创新型”发展模式。为了能够对引进的技术进行迅速消化、吸收和创新，形成自己独有的技术优势，首先，日本政府制定了一系列保护和扶持汽车产业的政策及法规，且积极提倡和推行“产学官”合作和交流，建立了良好的创新环境和机制；其次，以企业为主体，加强对开发研究的投入，推行“以人为本”、“精益生产”的创新理念，培养核心竞争力；第三，搭建整车企业和零部件企业之间的产业联盟，实施并行工程，形成汽车产业创新的网络体系。
三、我国汽车产业基地自主创新的主要障碍
1953年，“一汽”的成立标志着我国汽车产业的诞生，经过50多年的发展，中国汽车产业已经在六个地区建立起十大汽车产业基地，在规模、结构和效益等方面均取得了长足的进步。但自主创新体制建设进程缓慢，自主创新能力低下，自主品牌和自主知识产权缺乏一直是阻碍我国汽车产业基地竞争力提升的瓶颈。经过分析，将我国汽车产业基地自主创新的主要障碍归为一下几个方面：
(1)政府：国家创新体系对于产业基地支持力度不够，基础性研发投入缺位。汽车产业所涉及的核心技术数量和难度较大，并且大多数技术具有外部性效应，此时就需要 国家创新系统在基础性技术研发和核心技术攻关方面给予大力支持。由于我国汽车技术力量分散，各种资源分布广泛，所以集各方优势和科技资源，共建自主开发科技创新体系，对基础、共性技术和关键、核心技术进行协同攻关，是提高我国汽车产业自主创新能力的必然选择，也是新一代汽车取得重大技术突破和获得竞争前主动权的捷径。但长期以来，我国对这种国家级的汽车科技创新体系还没有进行认真的研究和论证，这就使我国汽车产业难以形成合力，以致造成人力和设备资源的浪费以及国内企业间的过度竞争，不利于国家整体创新水平的提升。
(2)产业：产业基地地域分布过于分散难以形成资源合力，集群效应难以发挥。我国产业基地主要分布在东北地区、环渤海地区、长三角地区、珠三角地区、华中地区和西南地区。从中国产业地图上来看，可以说遍布全国各地，与美国底特律汽车城等世界产业基地相比，我国产业基地分布较为分散。这直接导致汽车产业发展所需要的各种资源整合难度大，产业联盟平台不易搭建，难以形成规模竞争优势，严重抑制了产业集群效应的进一步发挥。此外，由于各个产业基地的零部件供应标准不同，使得我国汽车零部件生产行业难以形成规模化经营，导致我国汽车零部件行业业在50年的发展中未能取得实质性进步。这对我国汽车产业整体发展和长远发展所造成的负面影响极为严重。
(3)基地：自身规模有待扩大，自主创新能力有待提高。由于产业基地分布的分散，多数汽车产业基地的规模与世界知名汽车基地相比较小，因此规模经济效应不明显。规模化生产是资金密集型行业获得利润的保证，而利润是企业扩张和进行研发投入的重要资金来源。此外，由于各个汽车产业基地所依托的核心技术来源于不同且单一的外国汽车企业，产业基地内企业在自主研发的意识和能力都显得很缺乏。即使在某些方面的技术取得了突破，但相对于汽车整车所涉及的核心技术量而言无异于杯水车薪。另外，合作方对技术的控制和垄断都十分严密，加之本着“生产一代，研发一代，储存一代”的技术研发理念，让中国汽车产业基地似乎看不到通过自主创新超越对方的必要和希望。也正因为此，民族品牌的打造往往流于空想。
四、对于我国汽车产业基地自主创新策略的建议
(1)国家层面——稳步推进国家汽车创新工程，科学引导产业基地自主创新。国家汽车创新工程能够为我国汽车产业基地进行自主创新体制建设，提高自主创新能力提供各种服务和支持。国家汽车创新工程的实施可概括为：国务院统一领导、构建两个平台(即技术创新平台和管理创新平台)、区分三个层次(新一代汽车、传统中高档车和经济型车)、转换四种模式(外资主导型、中资主导型、外资控股型、中资控股型)、强化六个支撑(政策支撑、市场支撑、人力支撑、金融支撑、项目支撑和基地支撑)。各层次内容相互联系、相互支撑，构成一个完整的、可操作的战略模型结构体系。
结合Au模型的启示，纵观日韩等后起国家在发展自身汽车工业的过程中，政府通过直接或间接的方式进行产业扶持，最终使得民族汽车工业成功走上自主创新道路。当前，国家汽车创新工程在经过充分论证后开始进入实施阶段。由于国际金融危机的影响。工程的实施将面I临更加复杂的国际环境和更加残酷竞争的考验，但政府有责任确保国家汽车创新工程稳步推进，这将为汽车产业基地进行自主创新提供强有力的支撑和依托。
(2)产业层面——积极推动产业重组和联盟，实现强强联合优势互补。当前，汽车产业基地地域分布分散短期内难以改变，由此带来的负面影响也通过合理的制度安排和体制改革进行限制和消除。积极推动产业重组联盟，实现汽车产业基地间的强强联合将是我国汽车产业的必然选择。通过有效的产业重组和产业联盟，可以使得各汽车产业基地在人才交流和流动、新兴市场开发、攻关核心技术、实现规模经济和减小系统风险等方面取得优势，打造联合竞争力，为汽车产业基地进行自主创新奠定产业基础。各汽车产业基地应恰当选择战略联盟伙伴，科学设计产业联盟形式，确保联盟机制高效运行以充分享受由此带来的正面效应。
值得一提的是，随着汽车业生产过程的精益化、产品开发的平台化、零部件供应的模块化等趋势的日益增强，整车和零部件之间联盟关系将更加紧密。未来汽车工业的分工应该是，汽车公司负责整车的平台化开发设计和汽车品牌的培育建设，零部件企业负责零部件的模块化设计和制造以及系统集成供货。因此。积极促进整车汽车产业基地与零部件汽车产业基地的战略联盟，使之形成基于各自核心竞争力的以职能相联、优势互补、信息共享、共对市场、同获利益见长的供应链战略伙伴关系，将是汽车产业基地产业联盟的重要形式。
(3)基地层面——坚持引进消化吸收基础上的自主创新，积极探索基地建设模式。较之国家层面和产业层面，汽车产业基地层面对创新资源的配置和调控更为微观，具有鲜明的基地特色，拥有更为明晰的自主创新领域和方向。但面对汽车强国对于核心技术的垄断和控制，自身综合实力差距十分悬殊的现实情况，汽车产业基地应坚持引进消化吸收基础上的自主创新，进一步凝练基地特色，加大优势领域的研发投入，为参与战略联盟和国际竞争积累资本。为成功走上自主创新道路夯实基础。
各汽车产业基地应秉承内涵建设和跨越发展相结合的建设理念，积极探索适合自身的建设模式，从而科学配置基地建设资源、正确引导基地建设方向、积极培育基地建设特色。在自身建设模式的设计中，应高度重视自主创新对于产业基地的竞争优势打造和产业链条整合功能。在自主创新活动的具体实践中，进一步明确基地内缺乏何种企业，而哪些企业对于基地来说是可有可无的，才可以有效合理化基地内企业布局，克服企业聚集状态松散的弊病，积极改革阻碍创新活动的体制，进而整合整个产业链条，为汽车产业基地实现自主创新扫除束缚和障碍。
五、结论与展望
汽车产业基地作为汽车产业发展的重要载体，在汽车产业走向自主创新的道路上承担着巨大的任务和责任。面对来自国家创新体系薄弱、产业布局分散和基地规模偏小的主要障碍，汽车产业基地在取得相当成就的同时面临着由于自主创新能力较弱带来的发展瓶颈。AU模型为我们展示了产业后起国家进行自主创新的模式，对我国汽车产业有重要借鉴意义。通过国家汽车创新工程的支持，产业重组和联盟对基地分布分散的弥补以及产业基地对本身建设模式的积极探索，能够使得我国汽车产业基地克服当前障碍，进一步提高自主创新能力。
刚刚出台的十大产业振兴计划中指出，汽车产业振兴的重心在于加油汽车产业调整，实施积极的消费政策，稳定和扩大汽车消费需求，以结构调整为主线。推进企业联合重组。以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。这表明政府对于提高汽车产业自主创新能力，推动汽车企业重组和联盟，最终成为世界汽车强国的决 心，配合2008年开始实施的国家汽车创新工程，我国汽车产业将迎来历史性的发展时期。我们有理由相信我国汽车产业基地和整个汽车产业能够成功步入体育自主创新道路，在汽车产业从发达国家向发展中国家转移的第四次产业转移成为真正意义上的赢家。
参考文献：
1 柳卸林，自主创新，汽车先行——兼评《国家汽车创新工程研究》，技术经济，2008，(9)
2 徐向华，我国汽车市场容量和趋势分析，汽车工业研究，2008，(12)
3 颜炳祥，中国汽车产业集群理论及实证的研究，上海交通大学硕士生论文，2008
4 孙依群，打造汽车产业链，上海产业，2006，(6)
5 张占斌，比较优势一中国汽车产业的政策、模式、战略，北京：清华大学出版社，2004
6柳卸林，张爱国，自主创新、非技术创新与产业创新体系，创新科技，2007，(6)
7 赵树宽，巩顺龙，卢艳秋，从世界汽车产业发展趋势看我国汽车产业的发展，中国软科学，2003，(8)
8 陆国庆，产业创新：超越传统产业创新理论的新范式，产业经济研究，2002，(1)
9 都洪征，我国汽车产业发展战略研究，对外经济贸易大学工商管理硕士论文，2007：5-7
10 李祥太，入世后中国汽车业发展战略探讨，上海外国语大学硕士学位论文，2005：10-12
11 王飞，我国汽车产业自主创新能力及竞争优势研究，吉林大学硕士学位论文，2007：37-38
12 李治，汽车产业自主创新能力评价研究，吉林大学硕士学位论文，2007：23—25
13 黄燕，创新理论的演进及近期研究进展，江汉论坛，2001，(12)：28-30
14 高粱，跟踪模仿和自主创新，宏观经济研究，2004，(4)：51-53
15 傅家骥，技术创新学，北京：清华大学出版社，1998：97
16 吴绍芬，尚勇，谈科技自主创新的三含义，中国高等教育，2005，(8)：48
基金项目：哈尔滨市科技攻关项目(2007AA9CTI 23)。
作者简介：李柏洲，哈尔滨工程大学经济管理学院院长、教授、博士生导师；马永红，管理学博士，哈尔滨工程大学经济管理学院教授；刘化飞，哈尔滨工程大学经济管理学院硕士生。
收稿日期：2009—04—20。
关键词：Au模型；汽车产业基地；自主创新
一、问题的提出
汽车产业作为新世纪的战略产业，国家对其发展和自主创新能力的提高给予高度重视。集中体现在国家汽车创新工程的策划和实施。国家汽车创新工程(NAIP)，就是围绕中国汽车的技术创新、制度创新、环境创新，由国务院直接领导组织“官产学研”大联合，在5年～10年内投资500亿元～800亿元，抓住汽车技术转型换代的契机，依托已有的汽车技术基础和高新技术优势，通过强有力的资金支持和科学的组织管理，动员全国的科技力量和有效资源，协作攻关、重点突破，力图在若干局部领域取得世界级的进步和创新，真正拥有汽车技术或产品的知识产权，以抢占新一代汽车技术的制高点，抓住新一轮世界汽车工业发展的主动权。因此，国家汽车创新工程是一项跨部门、跨地区、跨国界的团队大联合、技术大突破、产业大发展的系统工程。
作为汽车产业的重要组成部分和汽车产业集群的重要形式，汽车产业基地是国家汽车创新工程中的六大支撑之一(政策支撑、市场支撑、人力支撑、金融支撑、项目支撑和基地支撑)。因此，如何通过有效加强汽车产业基地自主创新体系建设来提高汽车产业自主创新能力，改变在核心技术方面对于发达国家高度依赖的现状，成功走上自主核心技术，自主知识产权、自主产业品牌的道路是一个有待理论指导、政策引导和实践完成的重大课题。
二、AU模型及其启示
1 AU模型概述。AU模型产生的背景是源于研究后发国家如何进行自主创新，尤其是在全球化条件下实现自主创新的热潮。因为日本和韩国是两个后发国家首先实现自主创新的典型，因此，多数此类的研究是以日本和韩国为对象的。韩国学者金的研究认为，在发达国家，产业的创新追随着一条先是产品创新后是工艺创新的路径，即人们所说的A-U模型。
按照A-U模型所描述的产业创新模式，发达国家的企业创新的第一个阶段是新产品概念的开发，在经过多层设计方案的竞争后会形成一个主导设计，一个一致的产品标准：之后，企业的竞争在于工艺创新，以降低成本、提高规模。在产品进入成熟阶段后，用产品生命周期的理论，该产品会转移到生产成本更低的发展中国家生产。而在发展中国家，要进行自主创新，由于没有站在技术前沿，难以掌握产业的核心技术，因此。发展中国家企业的第一步是进行反求工程，使技术本地化，以模仿式创新等方式开发新的产品。因此，发展中国家的企业一开始都是在工艺阶段进行不断的消化吸收和工艺的小改进，而不是产品创新。只是到了一定的阶段后，伴随着对技术的较好的消化吸收后，才能进行自主的产品创新。
2 AU模型的启示。
(1)引进消化吸收再创新是汽车产业后起国家进行自主创新的基础。汽车产业是一个高度技术密集型的产业。其涉及到的技术领域包括：钢铁、有色金属、化工、机械设备、电子工业、仪器仪表工业、纺织、五金工具等传统的行业：汽车也是新技术的载体。计算机、全球卫星定位、新型材料、新能源、智能化交通系统、因特网、电子商务等新技术，都在汽车上得到了充分的体现。同时，汽车产业是一个技术不断创新的产业。从汽车产品的技术特点来看，可以说每辆汽车都是当代高新技术的结晶，技术进步对汽车工业产值增长的贡献率已达50％～70％。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最多的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺、新设备和电子技术。由此看出，经过近一个世纪的发展，汽车产业已经成为多个领域的技术集成。因此在所有技术环节的自主创新是不可能也是不必要的。通过引进消化吸收再创新，可以以低成本在短时间内缩短汽车产业后起国家与发达国家的技术和工艺水平，为自主创新奠定良好的基础。
(2)自主创新是后起国家在汽车产业发展到一定阶段后的必然选择。正如AU模型所描述的，汽车产业转移的部分是汽车的制造和组装环节，原因在于后起国家的相对廉价劳动力。制造和组装环节是整个汽车产业链条中价值最为微薄的环节。并且，随着后起国家经济发展水平的提高和人民收入水平的改善，劳动力成本上升的压力不断增加，促使企业进行自主研发，提高产业附加值。此外，在汽车产业转移的过程中，后起国家会不断提高制造工艺水平，通过合作培养专业技术和管理人才，学习先进国家的经验，为进行自主创新创造一系列条件。因此，自主创新是后起国家打造和保持自身汽车产业竞争优势，跻身于产业价值链条高端的必然选择。
(3)政府介入和产业联盟是后起国家汽车产业自主创新模式的共同特征。汽车产业是一个高度资金密集和技术密集的产业，需要的融资规模和融资风险巨大，涵盖的技术范围和技术难度更是单个企业难以完成的，加之面对国外群雄并起，国内一片空白的内外部形势，政府介入和产业联盟成为了日韩等后起国家在各自不同自主创新模式中的共同构成要素。以日本为例来介绍，日本汽车产业经历了20世纪50年代的引进消化、60年代的成长壮大、70年代的自主创新、80年代的海外扩张四个阶段，创造了汽车产业后来居上的成功先例。日本汽车产业的成功道路是典型的“引进创新型”发展模式。为了能够对引进的技术进行迅速消化、吸收和创新，形成自己独有的技术优势，首先，日本政府制定了一系列保护和扶持汽车产业的政策及法规，且积极提倡和推行“产学官”合作和交流，建立了良好的创新环境和机制；其次，以企业为主体，加强对开发研究的投入，推行“以人为本”、“精益生产”的创新理念，培养核心竞争力；第三，搭建整车企业和零部件企业之间的产业联盟，实施并行工程，形成汽车产业创新的网络体系。
三、我国汽车产业基地自主创新的主要障碍
1953年，“一汽”的成立标志着我国汽车产业的诞生，经过50多年的发展，中国汽车产业已经在六个地区建立起十大汽车产业基地，在规模、结构和效益等方面均取得了长足的进步。但自主创新体制建设进程缓慢，自主创新能力低下，自主品牌和自主知识产权缺乏一直是阻碍我国汽车产业基地竞争力提升的瓶颈。经过分析，将我国汽车产业基地自主创新的主要障碍归为一下几个方面：
(1)政府：国家创新体系对于产业基地支持力度不够，基础性研发投入缺位。汽车产业所涉及的核心技术数量和难度较大，并且大多数技术具有外部性效应，此时就需要 国家创新系统在基础性技术研发和核心技术攻关方面给予大力支持。由于我国汽车技术力量分散，各种资源分布广泛，所以集各方优势和科技资源，共建自主开发科技创新体系，对基础、共性技术和关键、核心技术进行协同攻关，是提高我国汽车产业自主创新能力的必然选择，也是新一代汽车取得重大技术突破和获得竞争前主动权的捷径。但长期以来，我国对这种国家级的汽车科技创新体系还没有进行认真的研究和论证，这就使我国汽车产业难以形成合力，以致造成人力和设备资源的浪费以及国内企业间的过度竞争，不利于国家整体创新水平的提升。
(2)产业：产业基地地域分布过于分散难以形成资源合力，集群效应难以发挥。我国产业基地主要分布在东北地区、环渤海地区、长三角地区、珠三角地区、华中地区和西南地区。从中国产业地图上来看，可以说遍布全国各地，与美国底特律汽车城等世界产业基地相比，我国产业基地分布较为分散。这直接导致汽车产业发展所需要的各种资源整合难度大，产业联盟平台不易搭建，难以形成规模竞争优势，严重抑制了产业集群效应的进一步发挥。此外，由于各个产业基地的零部件供应标准不同，使得我国汽车零部件生产行业难以形成规模化经营，导致我国汽车零部件行业业在50年的发展中未能取得实质性进步。这对我国汽车产业整体发展和长远发展所造成的负面影响极为严重。
(3)基地：自身规模有待扩大，自主创新能力有待提高。由于产业基地分布的分散，多数汽车产业基地的规模与世界知名汽车基地相比较小，因此规模经济效应不明显。规模化生产是资金密集型行业获得利润的保证，而利润是企业扩张和进行研发投入的重要资金来源。此外，由于各个汽车产业基地所依托的核心技术来源于不同且单一的外国汽车企业，产业基地内企业在自主研发的意识和能力都显得很缺乏。即使在某些方面的技术取得了突破，但相对于汽车整车所涉及的核心技术量而言无异于杯水车薪。另外，合作方对技术的控制和垄断都十分严密，加之本着“生产一代，研发一代，储存一代”的技术研发理念，让中国汽车产业基地似乎看不到通过自主创新超越对方的必要和希望。也正因为此，民族品牌的打造往往流于空想。
四、对于我国汽车产业基地自主创新策略的建议
(1)国家层面——稳步推进国家汽车创新工程，科学引导产业基地自主创新。国家汽车创新工程能够为我国汽车产业基地进行自主创新体制建设，提高自主创新能力提供各种服务和支持。国家汽车创新工程的实施可概括为：国务院统一领导、构建两个平台(即技术创新平台和管理创新平台)、区分三个层次(新一代汽车、传统中高档车和经济型车)、转换四种模式(外资主导型、中资主导型、外资控股型、中资控股型)、强化六个支撑(政策支撑、市场支撑、人力支撑、金融支撑、项目支撑和基地支撑)。各层次内容相互联系、相互支撑，构成一个完整的、可操作的战略模型结构体系。
结合Au模型的启示，纵观日韩等后起国家在发展自身汽车工业的过程中，政府通过直接或间接的方式进行产业扶持，最终使得民族汽车工业成功走上自主创新道路。当前，国家汽车创新工程在经过充分论证后开始进入实施阶段。由于国际金融危机的影响。工程的实施将面I临更加复杂的国际环境和更加残酷竞争的考验，但政府有责任确保国家汽车创新工程稳步推进，这将为汽车产业基地进行自主创新提供强有力的支撑和依托。
(2)产业层面——积极推动产业重组和联盟，实现强强联合优势互补。当前，汽车产业基地地域分布分散短期内难以改变，由此带来的负面影响也通过合理的制度安排和体制改革进行限制和消除。积极推动产业重组联盟，实现汽车产业基地间的强强联合将是我国汽车产业的必然选择。通过有效的产业重组和产业联盟，可以使得各汽车产业基地在人才交流和流动、新兴市场开发、攻关核心技术、实现规模经济和减小系统风险等方面取得优势，打造联合竞争力，为汽车产业基地进行自主创新奠定产业基础。各汽车产业基地应恰当选择战略联盟伙伴，科学设计产业联盟形式，确保联盟机制高效运行以充分享受由此带来的正面效应。
值得一提的是，随着汽车业生产过程的精益化、产品开发的平台化、零部件供应的模块化等趋势的日益增强，整车和零部件之间联盟关系将更加紧密。未来汽车工业的分工应该是，汽车公司负责整车的平台化开发设计和汽车品牌的培育建设，零部件企业负责零部件的模块化设计和制造以及系统集成供货。因此。积极促进整车汽车产业基地与零部件汽车产业基地的战略联盟，使之形成基于各自核心竞争力的以职能相联、优势互补、信息共享、共对市场、同获利益见长的供应链战略伙伴关系，将是汽车产业基地产业联盟的重要形式。
(3)基地层面——坚持引进消化吸收基础上的自主创新，积极探索基地建设模式。较之国家层面和产业层面，汽车产业基地层面对创新资源的配置和调控更为微观，具有鲜明的基地特色，拥有更为明晰的自主创新领域和方向。但面对汽车强国对于核心技术的垄断和控制，自身综合实力差距十分悬殊的现实情况，汽车产业基地应坚持引进消化吸收基础上的自主创新，进一步凝练基地特色，加大优势领域的研发投入，为参与战略联盟和国际竞争积累资本。为成功走上自主创新道路夯实基础。
各汽车产业基地应秉承内涵建设和跨越发展相结合的建设理念，积极探索适合自身的建设模式，从而科学配置基地建设资源、正确引导基地建设方向、积极培育基地建设特色。在自身建设模式的设计中，应高度重视自主创新对于产业基地的竞争优势打造和产业链条整合功能。在自主创新活动的具体实践中，进一步明确基地内缺乏何种企业，而哪些企业对于基地来说是可有可无的，才可以有效合理化基地内企业布局，克服企业聚集状态松散的弊病，积极改革阻碍创新活动的体制，进而整合整个产业链条，为汽车产业基地实现自主创新扫除束缚和障碍。
五、结论与展望
汽车产业基地作为汽车产业发展的重要载体，在汽车产业走向自主创新的道路上承担着巨大的任务和责任。面对来自国家创新体系薄弱、产业布局分散和基地规模偏小的主要障碍，汽车产业基地在取得相当成就的同时面临着由于自主创新能力较弱带来的发展瓶颈。AU模型为我们展示了产业后起国家进行自主创新的模式，对我国汽车产业有重要借鉴意义。通过国家汽车创新工程的支持，产业重组和联盟对基地分布分散的弥补以及产业基地对本身建设模式的积极探索，能够使得我国汽车产业基地克服当前障碍，进一步提高自主创新能力。
刚刚出台的十大产业振兴计划中指出，汽车产业振兴的重心在于加油汽车产业调整，实施积极的消费政策，稳定和扩大汽车消费需求，以结构调整为主线。推进企业联合重组。以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。这表明政府对于提高汽车产业自主创新能力，推动汽车企业重组和联盟，最终成为世界汽车强国的决 心，配合2008年开始实施的国家汽车创新工程，我国汽车产业将迎来历史性的发展时期。我们有理由相信我国汽车产业基地和整个汽车产业能够成功步入体育自主创新道路，在汽车产业从发达国家向发展中国家转移的第四次产业转移成为真正意义上的赢家。
参考文献：
1 柳卸林，自主创新，汽车先行——兼评《国家汽车创新工程研究》，技术经济，2008，(9)
2 徐向华，我国汽车市场容量和趋势分析，汽车工业研究，2008，(12)
3 颜炳祥，中国汽车产业集群理论及实证的研究，上海交通大学硕士生论文，2008
4 孙依群，打造汽车产业链，上海产业，2006，(6)
5 张占斌，比较优势一中国汽车产业的政策、模式、战略，北京：清华大学出版社，2004
6柳卸林，张爱国，自主创新、非技术创新与产业创新体系，创新科技，2007，(6)
7 赵树宽，巩顺龙，卢艳秋，从世界汽车产业发展趋势看我国汽车产业的发展，中国软科学，2003，(8)
8 陆国庆，产业创新：超越传统产业创新理论的新范式，产业经济研究，2002，(1)
9 都洪征，我国汽车产业发展战略研究，对外经济贸易大学工商管理硕士论文，2007：5-7
10 李祥太，入世后中国汽车业发展战略探讨，上海外国语大学硕士学位论文，2005：10-12
11 王飞，我国汽车产业自主创新能力及竞争优势研究，吉林大学硕士学位论文，2007：37-38
12 李治，汽车产业自主创新能力评价研究，吉林大学硕士学位论文，2007：23—25
13 黄燕，创新理论的演进及近期研究进展，江汉论坛，2001，(12)：28-30
14 高粱，跟踪模仿和自主创新，宏观经济研究，2004，(4)：51-53
15 傅家骥，技术创新学，北京：清华大学出版社，1998：97
16 吴绍芬，尚勇，谈科技自主创新的三含义，中国高等教育，2005，(8)：48
基金项目：哈尔滨市科技攻关项目(2007AA9CTI 23)。
作者简介：李柏洲，哈尔滨工程大学经济管理学院院长、教授、博士生导师；马永红，管理学博士，哈尔滨工程大学经济管理学院教授；刘化飞，哈尔滨工程大学经济管理学院硕士生。
收稿日期：2009—04—20。