不用跨出车门，只需将车驶上专用车道，通过餐厅两侧的窗口，就能点餐、结账和取餐。随着中国人汽车保有量的增加，以往只能在美国影片中看到的汽车餐厅，已开进了中国市场。从肯德基四年只在北京、上海开出两家，到麦当劳结盟中石化，将“得来速”设到加油站，乃至国内的丽华快餐也公布了进军汽车餐厅的计划。种种迹象显示，汽车餐厅这一商业形态正在成为快餐业新的角逐热点。
　　
　　肯德基率先引入汽车餐厅
　　
　　在全球范围，汽车餐厅并不是一个新鲜的概念。在肯德基全美5000余家餐厅中，一半以上都是汽车餐厅：同样在美国，麦当劳65％以上的营业收入来自于旗下的汽车餐厅“得来速”(Driv6e Thru)，而包括日本、新加坡、马来西亚和中国台湾地区在内的亚洲地区，也已拥有超过1000家的“得来速”餐厅。但这一业态最早被引入中国却是四年前的事。2002年，肯德基率先在北京北苑路开出了中国第一家汽车餐厅。在此后较长一段时间内，肯德基没有做出下一步的行动，首家汽车餐厅的诞生也没有引起业内广泛的关注。
　　此后是中国汽车保有量的增加和道路建设的提速，改变了汽车餐厅在中国的地位。据统计，2004年国内售出的汽车达到200万辆，个人拥有汽车的年增长率超过了15％，这一利好消息无疑为汽车餐厅的开拓创造了良好的客观条件。2005年，肯德基终于在上海开出了它的第二家汽车餐厅。
　　由于这一沪上首家汽车餐厅同时也是肯德基在中国大陆的第1500家门店，开店之初，位于杨浦区控江路上的肯德基凤城店就备受瞩目：从整体布局看，这家独立三层楼结构的餐厅和肯德基以往的餐厅并无太大区别。其作为汽车餐厅的标志是在餐厅正门一侧辟有一条专为开车顾客设计的用餐车道。开车族只需将车驶上车道，在点餐窗口下单、付账，然后将车开出10余米、转到餐厅另一边的取餐窗口，就能拿到自己选购的食物。整个点餐、取餐过程的耗时和在餐厅柜台前点单大致相同。
　　值得一提的是，肯德基在沪开出的首家汽车餐厅并没有选址在传统意义上的商业中心区域。对此，肯德基高层表示，车道规划是定址的重要考虑因素。由于汽车餐厅必须辟出专用车道，同时不能阻碍正常的交通运行，因此选址在闹市区的可能性不大。
　　
　　上海两家汽车餐厅正面交锋
　　
　　肯德基在汽车餐厅上的领先优势并没有保持很久，仅仅两个月后老对手麦当劳就在广东东莞开出了其在中国大陆的首家汽车餐厅“得来速”：两层高、面积达600多平方米的独立式餐厅拥有50多个停车位；设有三个专为开车族服务的点单、付费和取餐窗口：为适应消费者需求而定制的露天用餐区域、免费上网的电脑、可供公司聚会的商务休闲区、家庭聚会区以及在儿童游乐区旁为方便母亲照料孩子而增设的休闲阅读角，诸多的新元素构成了麦当劳(中国)首席执行长施乐生(Jeffrey Schwartz)眼中的“中国新一代麦当劳餐厅”。
　　更具威胁的是，之后在一个月的时间内，这间东莞“得来速”的“样板房”被麦当劳拷贝到了上海。上海成了全国第一座同时拥有两家汽车餐厅的城市，肯德基与麦当劳也又一次站到了正面PK的舞台上。
　　从餐厅的设施、布局看，这一轮的优势似乎在麦当劳这边。因为和仅能容纳6至8部车同时排队消费的肯德基凤城店相比，设立在浦东外高桥保税区内的麦当劳“得来速”拥有45个停车位，更像是一家标准意义上的汽车餐厅。同时，儿童游艺机、免费电脑等新元素的加入，也让“得来速”多了几条吸引人的理由。
　　而从选址看，虽然同样受制于缺乏足够的停车空间，没有将汽车餐厅设在人群密集的中心商业城区，但选择将上海首家“得来速”开到位于城乡结合地带的外高桥保税区内，麦当劳的经营基础可能更为扎实。据外高桥集团有关负责人透露，外高桥是国内最重要的保税区和物流基地之一，进驻保税区的中外企业已经超过9000家，具备了经济发达、人口密集和交通繁忙三大特点。区域内突出的“三班倒”工作特征以及周边餐饮网点稀缺的客观环境，会保证24小时营业的“得来速”获得稳定而充足的客源。
　　
　　


　　“得来速”开进加油站
　　这以后，将汽车餐厅视为在华重要经营模式的麦当劳“后来居上”，又在广东顺德开出了第三家“得来速”，以半年内连开三店的速度超越肯德基，成为在大陆拥有最多汽车餐厅的品牌。但从2007年开始，令“得来速”在新开麦当劳餐厅中占据50％以上的份额，并且到2008年实现在华餐厅数超过1000家的计划，眼前的拓店速度显然还不达标。是依靠一己之力，投入惊人的人力、物力铺设店铺，还是寻觅合作伙伴，以获多方位的支持？麦当劳选择了后者。
　　今年6月初，“东方家园”和“泛华建设”率先加入了麦当劳汽车餐厅的结盟阵营。据悉，“东方家园”是国内最大的仓储式建材家居连锁超市之一，已开业运营了数十家门店，经营面积近百万平方米。根据双方签订的战略合作协议，麦当劳会圈定多家“东方家园”连锁店，于近期开工建设“得来速”：而另一个战略合作伙伴“泛华建设集团”则是国内知名的商业地产开发商，它的职责主要是为“得来速”进行选址布点，并按“得来速”的要求和项目评估标准，开发地产项目。
　　接着，麦当劳的联盟中又迎来了一个重量级的合作伙伴。6月底，麦当劳和中国最大的加油站连锁企业中国石化联合在北京人民大会堂宣布结成战略联盟，将在加油站合作开发“得来速”。麦当劳全球总裁兼首席运营官麦克·罗伯特(Mike Roberts)亲自赴京见证了合作协议的签署。虽然在当天的新闻发布会现场，鉴于协议的保密性原则，合作双方没有向媒体透露具体的合作细节，如投资额、出资比例、合作方式等等。但中石化在全国拥有3万多座加油站、每年新增500座的强大背景，足以令麦当劳实现借助其庞大零售网络、迅速在华扩张“得来速”的计划。
　　目前，该拓展计划已经进入了实施阶段。据麦当劳(中国)营运部门有关负责人透露，与中石化初期战略合作的重点将放在北京、上海和广州，这三地的加油站“得来速”项目已进入评估阶段，今年年底前就将开出旗舰店。此后，“加油站汽车餐厅”拓展计划还将推向天津、武汉、成都、深圳、东莞等大中城市乃至扩大到全国范围。而且，随着中石化零售业务的发展，双方的协议还将扩展到商业地产开发以外的其他领域，包括品牌和推广促销方面的合作。
　　
　　成熟化运作还有待时日
　　
　　麦当劳在拓展汽车餐厅方面的“气势汹汹”很快引来了回应。新兴的中式快餐连锁店“丽华快餐”亦向媒体表达了开设汽车餐厅的意愿。该公司华南区一位负责人表示，加油站会是快餐店一个理想的销售渠道。虽然与石油企业的接触有些滞后，但会尽快与石油企业洽谈，争取在最短的时间内将店开进加油站，首期目标是在北京、上海、广州等一线城市的高速公路加油站设立“丽华快餐”。
　　但与此同时，最先将汽车餐厅带入中国大陆的肯德基 却对老对手的凌厉攻势表现得相对冷静。去年1O月在上海开出第二家汽车餐厅后，他们至今还没有采取下一步行动。肯德基母公司百胜餐饮集团高层表示，近期的汽车餐厅发展策略没有大的变化。他透露，上海的肯德基汽车餐厅开业至今，营业情况在公司的预估之内。肯德基正不断寻找条件成熟的地段开设更多的汽车餐厅，但一切会按既定的计划走，并不会因竞争对手的动作而做出反应。
　　肯德基这种在发展汽车餐厅上略显保守的态度并不难理解。据悉，肯德基方面认为，选址难是汽车餐厅在中国大陆发展的最大阻碍。中国的城市环境不如美国空旷，市中心区域的楼房密集，很难觅到足够宽阔的空间以提供充足的停车位：而足够宽大的地块又可能地处偏僻，人流稀少，带来较大的经营风险，即使有地方既大、且人又多的理想地方，高昂的租金是一个不得不考量的因素。
　　同时，即使是在汽车保有量和人均经济收入都处于高位的地区，汽车餐厅的运营状况也必须取决于当地的消费观念。通常，在上海的汽车餐厅不会见到车流熙熙攘攘的场景，大多数的人还是习惯于到店堂内用餐。而麦当劳拟在加油站开设汽车餐厅的消息公布后，网上的相关评论也是贬多于褒。一些网友认为，中国人喜欢聚在一起用餐，没有几个人会忙碌到在汽车加油时吃饭，也不会有多少人对这种“足不出车”的消费模式感兴趣，甚至还有人断言麦当劳在加油站开设“得来速”肯定会亏本。这些评论虽然只是网友的个人观点，但在某种意义上，也说明了中国的消费者(包括那些经常上网、典型的快餐消费群体)对汽车餐厅这种新兴的商业形态没有形成普遍的认可。
　　对此，即使是在发展汽车餐厅上最为积极进取的麦当劳也早有认识。事实上，在中国开店数量不及肯德基的麦当劳将“得来速”确定为今后在华发展战略的重要部分，多少有几分扭转劣势的意图。按两家目前的规划，2008年麦当劳在中国大陆的餐厅有望达到1000家，但截至去年年底，肯德基的门店数已经突破了1500家，这就意味着即使麦当劳完成后几年的拓店计划，也无法在门店的绝对数上赶超肯德基。在这种情势下，开设不同于普通餐厅，带有更多新设施、新元素的汽车餐厅，无疑成了麦当劳“以质取胜”策略的一部分。但迫切的竞争意识并不意味着激进。在与正大力拓展非油品业务的中石化取得合作后，麦当劳并没有放言“要把‘得来速’开到每一家中石化加油站去”，相反施乐生在合作签约的仪式上公开表示，较之“得来速”在加油站开出的数量，麦当劳更关注选址的“质量”。可见，麦当劳对汽车餐厅的市场接受度并没有持盲目乐观的态度，同盟者的加入也是为了提高设点的精准度。总之，汽车餐厅作为一种新的商业形态，其在中国市场上的成熟化运作还有待一定时日的酝酿。