【摘 要】
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我国铁路轮渡建港海域年最大潮差均接近3．0m，受桥体最大单跨结构长度所限，栈桥必须由多跨桥体构成。根据渡船艉部极限高程确定桥长的多跨栈桥结构，在取送车过程中始终保持其几何
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我国铁路轮渡建港海域年最大潮差均接近3．0m，受桥体最大单跨结构长度所限，栈桥必须由多跨桥体构成。根据渡船艉部极限高程确定桥长的多跨栈桥结构，在取送车过程中始终保持其几何直线形态，可以避免目前多跨栈桥因受栈桥结构限制，中断作业进行中间调桥的情况发生，从而显著地提高铁路轮渡取送车作业效率，而实现上述设想的技术关键在于必须使栈桥结构、连接和支座等均具有动态调节适应性。在分析粤海铁路轮渡栈桥结构存在不足的基础上，提出烟大轮渡铁路栈桥结构的改进措施。
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